Honda NR 500: Llega su 40º aniversario

Honda NR 500: Llega su 40º aniversario

Jose María Marfil

Tal día como hoy de hace cuarenta años, Honda se presentó en Silverstone con una de las motos más asombrosas, fantásticas y controvertidas que ha visto la historia del motociclismo moderno: la NR500.

ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioPrimera versión de la Honda NR 500 DE 1979

Con ella volvían al mundial tras abandonarlo de forma sorpresiva y repentina en el '68, cuando lo estaban ganando prácticamente todo. Baste decir que en 1966 consiguieron el título de constructores en todas las categorías (50cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc). Sus sofisticados motores de 4T en línea le daban una clara ventaja técnica. Para muestra la RC 149 de 1966, una 125 cc de cinco cilindros, de 89 kg, con la distribución movida por cascada de engranajes, cuatro valvulitas por cilindro (iban insertadas en culatas de poco más de 3 cm de diámetro), sobre los 34 CV de potencia a 20.500 rpm, un par de 1,22 kgm a 19.300 rpm y 8 velocidades. Pura orfebrería.

De aquel sonado abandono se dijeron muchas cosas: que se iban para centrarse en conquistar el mercado de las motos de calle de gran cilindrada, también del plan de expansión con los coches e incluso se especuló con ciertos “ajustes” financieros. Honda lo atribuyó a su disconformidad con el nuevo reglamento técnico apuntado en el congreso de Viena por la Federación Internacional de Motociclismo.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioHonda RC 149 de 1966 con cinco cilindros en línea.

La FIM estaba presidida, en aquel entonces, por don Nicolás Rodil del Valle, un español de la alta sociedad que se hizo con las riendas de la institución. Los cambios, en resumidas cuentas, consistían en limitar el número de cilindros y relaciones de cambio en todas las categorías. 

Una medida que, a igualdad de cilindrada, le daba una clara ventaja competitiva a los motores de 2T. Acordaos de 2002 cuando las MotoGP de 4T, doblando en cilindrada a las 500, en algún GP –Sachsenring- se las vieron y se las desearon para ganar.

Honda podría haber concurrido con las 2T. Seguramente habrían seguido ganando, pero eso les habría separado de sus fundamentos basados en la tecnología de 4T. Además, Soichiro Honda, el fundador, detestaba a los 2T por chillones, simples y humeantes. Años más tarde no les quedó más remedio que acabar recurriendo a ellos… pero no adelantemos acontecimientos.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioNicolás Rodil del Valle al lado de Ángel Nieto en una recepción Real en 1983 con un jóven Carlos Cardús, Gentileza RFME.

En honor a la verdad hay que decir que el nuevo reglamento, reduciendo los costes de desarrollo, permitió a no pocos fabricantes europeos (Derbi, Kreidler, Ossa, Morbidelli, Minarelli, Rotax y demás) meter la cabeza en el mundial. Pero eso sería otra historia.

La vuelta

Pasados diez años, Honda había conseguido hacerse un hueco en el complicado mercado de los coches con el Civic y su sistema CVCC (pensando ya en las bajas emisiones); disfrutaba de un pulmón financiero envidiable y lideraba, de forma indiscutible, el mercado de las motos de gran cilindrada. Aunque haber estado tanto tiempo fuera de las carreras dejó al departamento de competición, una de sus principales fuentes tecnológicas, anclado en los años sesenta. El riesgo de perder el tren tecnológico era evidente y eso no pensaban consentirlo.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioSoichiro Honda en octubre de 1972 presentando el sistema CVCC para reducir emisiones del Civic.

Para reconducir la situación, decidieron volver a las carreras trazando un ambicioso plan: conquistar el título de 500 en tres años y hacerlo con una tecnología innovadora que desarrollarían jóvenes ingenieros. No escatimaron recursos. El equipo humano podría llegar hasta las cien personas y el presupuesto asignado fue de tres billones de yenes. Al proyecto lo denominaron NR -New Racing-.

El reto

En enero del 78, Takeo Fukui y Soichiro Irimajiri, unos de los mejores ingenieros que ha tenido Honda, se pusieron manos a la obra. El motor, por principios, sería de 4T. Con el reglamento en la mano (límite de 4 cilindros y 6 relaciones de cambio), enfrentarse a las 2T con la misma cilindrada, era lo más parecido a salir a un combate de boxeo con una mano atada a la espalda. Los motores de 2T, además de generar más potencia (doble explosión por ciclo), eran bastante más ligeros y sencillos. No quedaba otra que desarrollar una altísima tecnología. Algo que, por cierto, formaba parte del plan.

Haciendo cálculos, concluyeron que: con un buen llenado de la cámara de combustión y un régimen de giro cercano a las 23.000 rpm, podrían obtener cerca de 130 CV (entre 10 y 20 CV más que las mejores 2T del momento que “solo” llegaban a las 12.500 rpm).ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioCulata oval con ocho válvulas por cilindro

Si el régimen de giro era para echarse atrás (inercias mecánicas, fricciones y temperatura), el verdadero reto consistía en llenar la cámara. Con una culata convencional (4 o a lo sumo 5 válvulas) no era posible conseguir un flujo de gases bastante. Hacían falta más válvulas. Cuenta la leyenda que la inspiración le llegó a Soichiro Irimajiri volviendo a casa, después de otra larga noche de trabajo, mientas miraba la carcasa de un semáforo esperando a que se pusiera en verde: diseñar un cilindro oval sobre el que poder montar una culata con 8 válvulas. Se non è vero, è ben trovato. Con todo, recuerdo haber visto hace tiempo una reseña en la prensa inglesa sobre Colin Ridley y su trabajo para Triumph con un motor de pistones ovales allá por el 1922.

Con los recursos disponibles a finales de los setenta, sellar unos pistones de líneas semicirculares y rectas -con sus bordes-  y moverlos, además, a 23.000 rpm, estaba más cerca de la fantasía que de la realidad. Tiraron adelante.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioForma de un pistón oval diseñado y fabricado por Honda

En octubre de 1978, con la ayuda de su filial Honda Metal Technology, tuvieron listo un mono cilíndrico de 125 cc de formato oval. El prototipo “K0”, que así lo denominaron, además de un rendimiento pobrísimo en el banco, se desintegraba al llegar a las 10.000 rpm. Alinear las bielas (dos por pistón) y conseguir un sellado de la cámara eficiente se convirtió en un desafío. Pasados los años, Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros del equipo, decía “Éramos jóvenes. No teníamos nada que temer. Tampoco teníamos una idea preconcebida de que un pistón tuviera que tener una sección transversal circular. Estábamos convencidos de que el diseño ovalado era la clave para superar a los motores de dos tiempos. Ni siquiera pensamos si el motor realmente giraría o si sería práctico.

Yoshitoshi Hagiwara, se hizo cargo de estudiar minuciosamente las piezas que se iban rompiendo para entender el porqué. Repitieron los experimentos, una y otra vez, hasta que poco a poco fueron encontrando soluciones, recurriendo, incluso, a materiales tan sofisticados en aquel entonces como el carbono o las aleaciones cerámicas.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioMotor de la NR 500 de 1979

En abril de 1979 tuvieron listo el primer motor completo: un estrecho 4 cilindros con la V a 100º que rendía 90 CV. Lo denominaron 0X. Todavía estaban lejos del objetivo (130 CV), pero habían sentado las bases. Sería un V4.

Ciclo tanto o más innovadora

Si el diseño del motor era pura fantasía, el del chasis no le iba a la zaga. Debido al mayor peso y volumen del su motor, entendieron que un bastidor convencional no les iba a ayudar. Y fue cuando Tadashi Kamiya, responsable del área de ensamblaje, pensó: sí todas las motos de carreras disponían de carenado, por qué no hacerlo trabajar como un chasis y reducir así el tamaño y los componentes.

La idea se materializó en un llamativo chasis con forma de cáscara de gamba, en el que el motor quedaba encajado en su interior. El chasis, a modo de cápsula, hacía las veces de carenado. Estaba fabricado con una chapa de aluminio de apenas 1 mm de grosor y se unía al motor por 18 tornillos que lo convertía, así, en parte estructural. Su peso fue de 5 kg, poco más de la mitad que uno convencional. Todo un logro.

Pero hubo más. Decidieron emplear una rueda delantera de 16’ –el consenso generalizado era de 18’- con el objetivo era reducir el peso no suspendido, la altura y la resistencia aerodinámica. Buscaban ganar agilidad para conseguir más velocidad.

ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversario No iban desencaminados. Años más tarde la llanta delantera de 16’ se acabó imponiendo. Pasó a 16,5’ y estuvo así hasta que Michelin, en 2016, la llevó a 17’, un diámetro más comercial.

El basculante compartía el eje con el piñón de ataque (coaxial) para reducir las oscilaciones de la cadena y facilitar el trabajo a la suspensión trasera. Detrás incorporaron un mono amortiguador y delante montaron una novedosa horquilla invertida, sin olvidarnos de aquellos sorprendentes frenos.

En aquel momento algunas soluciones parecían de ciencia ficción, pero aquellos chavales tuvieron cierta clarividencia ya que, con el paso de los años, muchas de sus soluciones se han ido imponiendo.

Pasados los años, Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros involucrados en su desarrollo decía, "cuando pienso en la NR, todavía no estoy seguro de si estábamos experimentando con tecnologías de vanguardia u obsesionados con ideas tontas. En cualquier caso, estábamos haciendo algo que sobrepasaba claramente el ámbito del pensamiento convencional”. Verdaderamente, solo hay que ver las fotos.

1979 el año del debut

En mayo de 1979 la NR500 rodaba ya en fase de pruebas en Japón. En junio, aprovechando la celebración del TT en la Isla de Man, Honda anunció el retornó a los Grandes Premios. Y en agosto, como ya hemos dicho, se presentaron en Silverstone con dos NR500.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioSalida del GP de GB disputado en Silverstone el 12 de agosto de 1979

Una era para el japonés Takazumi Katayama, que venía de ganar el mundial de 350 como privado, y la otra para el rapidísimo piloto inglés Mick Grant. El motor que llegó a Gran Bretaña ya rendía 100 CV a 16.000 rpm.

La cosa no funcionó. Les costó clasificarse; Mick ni siquiera consiguió hacer el tiempo, aunque le dejaron salir el domingo. En carrera, Grant se cayó antes de completar la primera vuelta por culpa del aceite que iba vertiendo la NR500. Su compañero tampoco acabó por problemas de encendido. La decepción fue profunda.

Tres semanas después, en el GP de Francia, ni Katayama ni Grant consiguieron hacer el tiempo para clasificarse. El sábado quedaban fuera carrera. Aunque la imperiosa necesidad de hacer kilómetros para obtener información, les llevó a presentarse el domingo en la parrilla. Los comisarios, entre los abucheos de la afición, acabaron expulsándolos. La escena fue ciertamente bochornosa.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioMick Grant con la Honda NR 500 del 79.

Para no volver a Japón de vacío, organizaron unas pruebas privadas en Donington Park. Consiguieron valiosa información, identificaron nuevos problemas y apuntaron posibles soluciones, pero el mejor tiempo de la NR se quedó a 2 segundos de la vuelta rápida. Y en este negocio, en el que va de una décima, eso era poco menos que estar muerto. La imaginación de los jóvenes ingenieros topaba con la cruda realidad.

1980 no se rinden

Inasequibles al desaliento y con una manguera de yenes que no paraba de regar, continuaron con el desarrollo.

Aligeraron el peso del motor recurriendo al uso del titanio y del magnesio. Rediseñaron la distribución para tratar de reducir las roturas de los engranajes y las válvulas. Intentaron suavizar la puntiaguda entrega de par en un motor que era de todo o nada. Trabajaron en el equilibrado para estabilizar el giro -tendía a pararse por debajo de las 7.000 rpm- y resolvieron el problema del excesivo freno motor; sobre el papel, los ingenieros pensaron que el efecto ayudaría a los pilotos, pero en la pista era una auténtica pesadilla para Grant y Katayama. Lo resolvieron ideando un "limitador de par de torsión"; lo que ahora llamamos coloquialmente embrague deslizante “anti-rebote”… Solución que, por cierto, no tardó en llegar a la serie (1983) con la imponente VF 750 F.

La parte ciclo también tuvo que ser revisada. El ligerísimo y original chasis “cáscara de gamba” les hacía la vida imposible en el box. La simple y recurrente maniobra de cambiar los chicles para ajustar la carburación, les obligaba a desmontar media moto. Un verdadero problema en los GP donde lo último que puedes perder es tiempo. Optaron por un chasis convencional que encargaron a Ron Williams de Maxton. La rueda delantera pasó a ser de 18’, el radiador abandonó su particular posición lateral –buscaban estrechez- y el carenado volvió a ser como dios manda.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioSuzuka 1980 Takazumi Katayama rodando en fase de pruebas

Tras darle la vuelta como a un calcetín, en enero de 1980 la nueva NR500 rodaba ya en Suzuka. Al mundial no acudieron hasta julio, en el GP de Finlandia. Se tomaron su tiempo.

En Imatra consiguieron clasificarse pero no pudieron salir a la carrera; se habían quedado sin motores. En el siguiente GP, disputado en Gran Bretaña, acabaron los últimos y en el GP que cerraba la temporada, disputado en el antiguo Nürburgring, acabaron en decimosegunda posición. La NR500, que ya rendía 110 CV, seguía sin puntuar.

El plan era ganar el mundial en tres años. Habían transcurrido dos y la situación era poco menos que desastrosa. El prestigio de toda una marca como Honda empezaba a estar en entredicho y las presiones iban llegando ya de todas partes.

La hora de la verdad

Durante el invierno de 1980 rediseñaron el motor por completo. La “V” pasó a ser de 90º, aligeraron los componentes, mejoraron la durabilidad y llegaron, en el banco, hasta los 120 CV a 19.000 rpm. En 1981 nacía la versión 2X.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioKenko Kiyama con la NR 500 2X en los 200 Km de Suzuka del "Al Japan"

Para acelerar el desarrollo, decidieron asistir al mayor número de carreras posibles. En el competido “All Japan”, en la carrera de abril disputada en Suzuka, acabaron en una esperanzadora quinta posición. Se iban acercando.

En junio ganaron los 200 Km de Suzuka. Su menor consumo, al ser un 4T, (menos paradas en box) fue determinante. Ya tenían su primer trofeo, pero la importante inyección de moral les llegó en julio, en una carrera internacional disputada en Laguna Seca. Allí se encontraban, entre otros, Mamola y Roberts con sus 500 de 2T. Honda acudió con Freddie Spencer y su NR500. Las salida era con los motores en marcha; se libraban así de arrancarla al empujón (otro de los problemas en los GP por la resistencia al giro del comprimido V4). Spencer ganó una tanda, a cinco vueltas, con el mismísimo Kenny Roberts y su Yamaha de 2T en pista. Además, marcó la vuelta rápida. En carrera, yendo primero, tuvo que abandonar por problemas eléctricos. Estar delante y ganar a los mejores del mundial de 500, aunque fuera a cinco vueltas, volvió locos de alegría a los miembros del equipo que corrieron eufóricos a llamar a Japón.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioFreddie Spencer en 1981 con al NR 500 2X en Silverstone

Y es que los chicos necesitaban una alegría como agua de mayo. La temporada en el mundial estaba siendo un desastre. En el primer GP, el de Austria, celebrado en abril, Katayama no pasó de la decimotercera posición; en Alemania tuvo que abandonar; en Francia se cayó y en Assen, cuando estaban a punto de acabar décimo y conseguir el primer punto –antes solo puntuaban los diez primeros-, la moto se paró.

El siguiente GP se disputaba en Silverstone y Honda se trajo a Freddie con la esperanza de reconducir la situación. Spencer arrancó entre los diez primeros y llegó a ir quinto en carrera hasta que los muelles de las válvulas empezaron a desintegrarse. La NR volvía a fallar estrepitosamente.

Estalla la tensión

La situación era ya insostenible. Honda se había convertido en el hazmerreír del paddock y de la prensa, que llegó a apodar a la NR como la “Never Ready”. Incluso llegaron a temer que todo aquello acabara afectando a las ventas de los coches y las motos. A eso había que sumar las disensiones internas. En Honda no todo el mundo estaba de acuerdo con los derroteros que había tomado el asunto NR.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioSpencer en Silvertone llegó a ir en quinta posición hasta que se rompió el motor.

Y ahí fue cuando Takeo Fukui, el máximo responsable técnico dijo basta dando el visto bueno al plan B urdido por Oguma: hacer una 500 de 2T para ganar lo antes posible y cerrar bocas. No les quedó otra que tragarse su orgullo. Aunque a las carreras, a fin de cuentas, se iba a ganar.

Oguma y Miyakoshi, habían estado espiando a las motos de 2T (medidas, geometrías, etc.). Analizando los tiempos constataron que las “tres y medio” punteras eran capaces de estar en la segunda fila en 500.

Con la información obtenida concluyeron que su nueva 2T debería ser ligera, estrecha y lo más fácil posible de pilotar. Estilo “tres y medio”, vamos. De ahí que eligieran el compacto diseño de un V3, con un solo cigüeñal y admisión por láminas. Un sistema, el de las láminas, que garantizaban una entrega de potencia más aprovechable que la de los bruscos cuatro cilindros en cuadro –dos cigüeñales y válvulas rotativas- y que, de paso, facilitaba la maniobra de arrancar al empujón. Una tecnología que conocían bien por los buenos resultados que les estaban dando las CR de Cross hechas por Mugen, un preparador japonés “independiente” que trabajaba para la marca. Y es que detrás de Mugen estaba Hirotoshi Honda, el hijo de Soichiro, el fundador.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioNS 500 la nueva y revolucionaria dos tiempos de Honda con tres cilindros en "V" y admisión por láminas.

El proyecto se denominó NS500. Eran conscientes de la menor potencia frente a las cuatro cilindros en cuadro de Suzuki (RGV), Yamaha (YZR OW54/60) y Kawasaki (KR500), pero lo fiaron todo a la ligereza, las formas compactas y a una entrega de potencia lo más aprovechable posible.

Honda vuelve a ganar

En el primer GP de la temporada 82 se presentaron con la NS500 de 2T. Siguieron trabajando en la NR500, pero no la metieron en el camión hasta mitad de temporada.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioKenny Roberts (3) y Freddie Spencer (16). En 1982 llega la primera victoria de 500 para Honda en su nueva etapa del mundial

En las NS500 subieron a las estrellas del momento: Freddie Spencer, la gran promesa; Marco Lucchinelli, el campeón en curso y Takazumi Katayama, el piloto de casa y con experiencia. La NR500 se la dejaron a Ron Haslam – el padre de Leo, el actual piloto de SBK-. Ron, que era muy buen piloto, no dejaba de ser un outsider.

En Argentina, a la primera, Spencer subió al podio. No podían empezar mejor. Puntuar pasó a ser habitual y en Bélgica llegó la primera victoria. Honda volvía a ganar. Lo hacía con una 2T, sí, pero a su manera, con un cilindro menos… Toda una demostración.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioFreddie Spencer (3) en 1983, año en el que conquistaron el título mundial de campeones del mundo de 500.

La NR 500’82 iba a correr distinta suerte. En Holanda acabó en decimosegunda posición, en Bélgica en undécima y en Silverstone no pasó de la decimoquinta posición. No lo sabían, pero aquel sería su último GP. Cosas del destino, fueron a retirarla en el mismo escenario de su debut.

En 1983 Honda consiguió el ansiado título de 500 cc con la V3 a 112º de 2T, 127,5 CV a 11.000 rpm y 113 kg, pilotada por Freddie Spencer. A principios de temporada tenían lista la nueva NR500, la 3X. Ofrecía los ansiados 130 CV a 19.500 rpm y empezaba a ser fiable. Según Yoshimura, "La 3X estuvo muy cerca de alcanzar la plenitud, logrando una madurez de más del 95 por ciento". Pero se quedó en Japón. No la trajeron a los GP.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioNR 500 3X de 1983. Última versión de la 500 de 4T que no llegó a las pistas.

¿Podría haber ganado Freddie con la mejor versión de la NR 500? Viendo el recital que dio en Laguna Seca dos años antes, todo es posible. Pero Honda, jugándose el prestigio, en 1983 no podía fallar. Y no falló.

El ocaso de la NR

Con todo, el proyecto NR siguió evolucionando. Oguma le dio el último impulso en 1987, ya con un motor V4 a 85º y 750 cc. Según la prensa de la época rendía 155 CV a 15.500 rpm y pesaba tan solo 158 kg.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioNR 750 de 1987 al desnudo en el que queda a la vista el sofisticado V4 a 85º

Con ella se fueron hasta Le Mans para tomar parte en la prueba del mundial de resistencia. Hicieron buenos tiempos, pero se retiraron. Ese mismo año, en las prestigiosas Swan Series Australianas, en la carrera celebrada en Calder Park, la NR750 llegó a ganar una manga contra las potentes FZR1000 del equipo australiano de Marlboro Yamaha. Esa fue la última carrera del motor oval.

Y posiblemente haya sido así porque el reglamento de MotoGP prohibió -y sigue prohibiendo de forma expresa- el uso de los pistones ovales. Corrieron rumores de una Honda V3 oval -una V6 virtual- al principio de MotoGP… Con la electrónica y las válvulas de cierre neumático no sé qué habría pasado.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioHonda NR 750 la única moto con pistones ovales matriculable. Una verdadera joya mecánica.

En 1992 Honda, en una clara demostración de su capacidad técnica, comercializó una serie limitada para la calle con pistones ovales: la NR750. Rendía 125 CV a 14.000 rpm y costaba cerca de ocho millones y medio de pesetas. Si la miras hoy, pasados casi treinta años, todavía impresiona. Por cierto, atendiendo a los precios de reventa, quien la compró no hizo una mala inversión.

El éxito de un fracaso

Que el mayor fabricante de motocicletas del mundo no consiguiera un solo punto en cuatro temporadas es, ciertamente, un sonado fracaso. Aunque presentarse con una 4T, atendiendo al reglamento, sobrepasaba claramente el lógico desafío de la competición, por no decir que se acercaba a la utopía. S. Johnson decía que si alguien ve a un perro caminar sobre las patas traseras, lo importante no es si lo hace bien o mal, sino simplemente que lo hace. Y la NR500, en algunos momentos, llegó a hacerlo.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioTakeo Fukui integrante del equipo de la primera NR 500 ya como Presidente y CEO de Honda en 2006

Pero más allá del desastre en lo deportivo, aquel fantástico laboratorio rodante les permitió desarrollar un gran número de avances tecnológicos, sacar no pocas enseñanzas para resolver problemas, llenar los archivos de patentes y lo más importante: hacer acopio de talento. Dejar las manos libres a aquellos jovencísimos ingenieros para que pudieran desarrollar su imaginación y sus capacidades, proveyó a Honda de un capital humano excepcional. De aquel grupo de chavales salieron figuras tan importantes para la organización como Takeo Fukui, que llegó a la mismísima presidencia de Honda Motor Company o Suguru Kanazawa que lo fue de HRC, por citar a los más relevantes.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioVF 750 F de 1983. Primera moto de serie en recibir tecnología de la NR 500, motor V4, embrague deslizante, etc.

Sin olvidar, claro está, que la tecnología desarrollada con la NR fue llegando a las motos de serie. Lo vimos con la VF750F de 1983. Una moto que con su estrecho y precioso V4 de refrigeración líquida, el embrague deslizante “anti rebote”, la suspensión trasera progresiva, el chasis perimetral, las suspensiones regulables, las llantas “Comstar”, la rueda delantera de 16’, etc., etc., etc. Aquella moto dejó, de golpe, totalmente obsoletas a las GS, Z y XJ con sus anchos motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por aire.ver galeríaHonda NR 500: Llega su 40º aniversarioDetalle del motor de la moderna Honda VFR 1200. La última evolución de su V4 de calle.

Después llegaron motos de ensueño como la serie RC30/45, o la mítica Pan European (también con un V4 aunque en línea para resolver lo del cardán) hasta llegar al último V a 76º de 1200 con cambio secuencial (VFR/Crosstouer); el motor más sofisticado y avanzado, tecnológicamente hablando, que puedas encontrar en una moto de serie. Debieron intentarlo en el '83.