Honda NC750X DCT vs. Suzuki V-Strom 650 ABS: Excelentemente prácticas

Jose María Marfil

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Excelentemente prácticasver galeríaFotos: Arnau Puig

Eres un motero de los de siempre, de los que empezó con las pequeñas 2T. Posiblemente tuviste una R en los noventa y a lo largo de estos años habrás ido saltando de moto en moto, a cual más rápida y sofisticada. Ahora rozas la cincuentena y estás un poco de vuelta. Ya no suspiras por unas suspensiones multirregulables de apellido impronunciable, y lo que menos te apetece es acabar con las muñecas derrengadas por culpa de unos agresivos semimanillares. Te has fijado en alguna rutera, pero les han puesto radio, un cuadro de mando de 747, parabrisas con servo, etc. Cosas que te parecen tan innecesarias y desbordantes como los 250 kg de la mayoría de las maxi trail de 1200. Ah! y además pasas de los Mega Scooteres.

Bien, en ese caso, lo que andas buscando es una moto con potencia suficiente, relativamente ligera, relativamente económica y relativamente cómoda. Una moto para el día a día, para salir el domingo con los amigotes a dar gas o para recorrer largas distancias, incluso con la pareja. Una moto para todo. Si ese es tu caso, estas dos motos que hoy comparamos te pueden encajar. Te las presento.ver galería

La NC 750 X es el resultado de aunar tres objetivos fundacionales: costes contenidos (precio, consumo y mantenimiento), practicidad (capacidad para guardar un casco) y un motor elástico y de fácil conducción (rango de utilización más racional que pasional). Llegó hace cinco años para dar respuesta a las exigencias de eficacia y bajos costes, para dar respuesta a los nuevos tiempos.

La V-Strom viene de atrás, de 2004, de la época de las vacas gordas, de los motores en V y el aluminio a discreción. Sin grandes cambios estructurales, pero con acertados retoques técnicos y estéticos, esta DL 650 V-Strom se ha convertido en uno de los modelos más apreciados por la comunidad. Y si a la perfección se llega por aproximación Suzuki, desde luego, no ha parado de aproximarse.ver galería

Al detalle

Antes de arrancarlas, como siempre, las compararemos en parado. Comparten algunas características importantes como el espacio del salto de chispa (270º-450º) –igual que los twin de Ducati-, que condiciona, en parte, el tacto del motor, los recorridos de suspensiones (sobre los 150 mm en todos los ejes) y el valor del avance de la dirección (110 mm).

A partir de ahí las similitudes empiezan a escasear. El motor de la Suzi es un V a 90º y el de la Honda es un paralelo en línea. La V-Strom cubica 645cc y la NC 745cc. La Suzi rinde 70,72 CV y la Honda 54,82 CV. En la Suzi el valor de par máximo llega a 6.500 rpm y en la Honda a 4.750 rpm. No sigo. Hay más diferencias, pero esta última, como después veremos, va a ser determinante.

En la parte ciclo, destacar el empleo de aluminio en el chasis y en el basculante por parte de Suzuki. Honda ha recurrido al más económico y pesado acero para ambos elementos.ver galería

Con los frenos, Suzuki opta por el clásico doble disco delante y Honda por un mono disco sobredimensionado.

En las ruedas, Suzuki opta por una llanta delantera de 19’ y un perfilado neumático de 110/80, mientras que Honda recurre a la medida habitual en las naked: 120/70-17. Detrás, Suzuki monta un 150/70-17 y Honda un 160/60-17. Suzuki apuesta por unos neumáticos más altos y estrechos. Curioso. Veremos qué pasa en marcha.

Con el peso, Suzuki se lleva el gato al agua con 214 kg en orden de marcha -el empleo de aluminio rinde sus frutos-. La Honda DCT pesa 230 kg. O sea, dieciséis quilos más. Son kilos.

En cuanto al programa de mantenimiento no hay grandes diferencias. Tras la primera revisión a los 1.000 km, deberás acudir al taller cada 12.000 km. En cuanto al precio de adquisición tampoco. Ambos fabricantes piden 8.600 euros. Aunque la NC 750 X sin DCT, con idénticos acabados y rendimiento, cuesta 800 euros menos.

Acabados y terminacionesver galería

Comparando la calidad de los plásticos, la tornillería, los acabados y las entregas, no hay grandes diferencias. Quizá Suzuki se ha esforzado algo más en la pintura. Lo digo por el depósito de gasolina –en la Honda está escondido- y por el acabado de los cárteres –Honda cubre una parte con molduras de plástico-.

En cuanto a la iluminación, Honda recurre a la tecnología LED en todos sus componentes salvo en los intermitentes. Suzuki ha optado por las clásicas bombillas de incandescencia con excepción del piloto trasero, que es tipo LED.

El cuadro de relojes de la Suzuki es más elaborado. Salta a la vista. No sólo por el tamaño, también por la distribución de la información y por la gestión de la misma desde una botonera situada en la piña izquierda. Posiblemente su diseño sea un tanto anodino, pero es uno de los cuadros más claros y funcionales que recuerdo. En la Honda, el formato es totalmente digital. Está bien ejecutado. No hay problemas de contraste, solo que algunas grafías son demasiado pequeñas. En cualquier caso, lo verdaderamente criticable de los relojes de la NC es que sigan manteniendo los botones de navegación en el cuadro en vez de llevarlos en las piñas. Una solución que te obliga a soltar la mano del manillar para recabar información.ver galería

Resumiendo: los acabados están en consonancia con los nuevos tiempos de plástico y precio. Las diferencias no son importantes salvo por el detallazo del aluminio en el chasis y el basculante de la V-Strom.

Autopista

Llaneando en sexta a 120 km/h, el motor de la Suzi gira alrededor de las 5.500 rpm. El de la Honda lo hace a 3.800 rpm. A simple vista podríamos pensar que el motor de la NC va más descansado. Pero si comparamos las velocidades lineales de los pistones, vemos que en la Honda van a 10,1 metros por segundo y en la Suzuki a 11,5. Escasa diferencia. La corta carrera del pistón de la Suzi, aquí, juega a su favor.

Siguiendo con el llaneo a “120”, el consumo instantáneo, según los ordenadores, fue de 4,0 l/100 en la Suzi y de 3,7 l/100 en la Honda. Teniendo en cuenta la capacidad de los depósitos de gasolina (14,1 litros en la NC y 20 litros en la V-Strom) la autonomía de la Honda andaría por los 380 km y la de la V-Strom por los 500 km. Brillante.

A régimen de par máximo –un buen régimen para mantener velocidades de crucero- ambas te llevarán rozando los 150 km/h de marcador. Suficiente para meterte en líos.ver galeríaFotos: Arnau Puig

En las dos, la protección contra el aire y los ruidos aerodinámicos es aceptable. Sorprende la protección de la pequeña, pero bien estudiada, pantalla frontal de la NC. En cualquier caso, la cobertura (casco, hombros, piernas y pies) de la  V-Strom es más completa. Mido 1,75. Hacer constar que la pantalla de la Suzuki estaba en la posición más baja (tiene dos). En la Honda no es regulable.

Ergonómicamente, las dos están bien resueltas, aunque las posiciones de conducción sean distintas. En la Suzuki, la situación del manillar y las estriberas (más adelantadas) te colocan recto y erguido, estilo trail. En la Honda, las estriberas, algo más retrasadas, Si piensas viajar, la V-Strom está un paso por delante de la NC 750 Xtienden a inclinarte el tronco hacia adelante, acercándote a una posición más de carretera.

Y aunque las dos posturas son naturales, la Suzuki acaba siendo claramente más cómoda por el mullido y la forma del asiento. Si piensas en largas tiradas, eso puede ser determinante. Y más si llevas acompañante. Suzuki ha pensado más en él. Lo vemos con la estudiada colocación de sus pies, con las estriberas recubiertas de goma o con el más ancho, envolvente y confortable asiento.ver galería

La Honda vibra algo más que la Suzi pero en ningún momento me han molestado, ni puntualmente, ni a regímenes de giro sostenidos. El motor de la NC está muy bien equilibrado.

En definitiva, si piensas viajar, por protección aerodinámica, por comodidad, por autonomía y por espacio para el pasajero, la V-Strom está un paso por delante de la NC 750 X.

En marcha por la city

Con las dos me he movido por mi querida y congestionada Barcelona (ir al trabajo, recados, pasear) y os adelanto que las dos son agradables para el día a día.

Maniobrando entre los coches, la Suzuki tiene dos ventajas: gira bastante más, a pesar de ser más larga, y permite un mejor control de la entrega de par a poca velocidad gracias al embrague manual. En la Honda, el embrague automático funciona de forma muy suave -aunque en frío pega algún que otro tironcillo-y el tacto del gas es exquisito, pero debes cogerle el truquillo.

De la Suzuki me ha gustado el refinado comportamiento de su motor. Es sorprendentemente elástico para ser un “seis y medio”. No le importa trabajar por debajo de las 2.000 rpm, incluso el sistema electrónico anti calado (Low RPM Assist) colabora a darle consistencia abajo del todo. Nunca pierde la compostura. Es un dechado de suavidad. Eso sí, le falta la virilidad del motor de la Honda. Un motor que empieza a "pegar" de verdad desde poco más o menos las 1.500 rpm. Un lujo si te gusta disfrutar de esa sensación de puño lleno. No gira tan fino como el de la Suzi, pero tiene más personalidad. Por eso me gusta más.ver galería

Zigzagueando entre los coches parados, la Honda es menos propensa al cabeceo –tendencia a vencerse hacia los lados-. Posiblemente se deba al reparto de pesos con ese motor de formas aplanadas. También se llega mejor con los dos pies al suelo. Y no porqué el asiento esté más bajo, apenas hay diferencias (830 mm por 835 mm de la Suzi), sino por su estrechez. Un factor que reduce el arqueo de las piernas.

Y es que el asiento de la Suzuki no puede dejar de ser ancho. Está casi encima de la culata trasera. De hecho, estás envolviendo el cilindro trasero con los muslos. Por eso la Suzi es más calurosa en la zona de la entrepierna durante los atascos. En la Honda llega menos calor. Y el que llega lo notas, mayormente, por la zona de los pies. En cualquier caso, decir que Suzuki ha trabajado muy bien el asunto del aislamiento térmico. No es un problema como puede serlo en otras. Todavía me acuerdo de la nueva Ducati SS que tiene el cilindro en el mismo sitio. Tuve la desgracia de topar con un atasco en las “Rondas” y casi me quema la piel de la entrepierna… Definitivamente, algunas Ducati no son para el verano.ver galería

En las dos, las puntas de los manillares están a la misma altura y acostumbran a pasar por encima de los espejos de los coches. Avanzar por entre las filas de los semáforos no entraña especial dificultad. Destacar los brillantes retrovisores de la Suzuki. Por campo y visión son perfectos. Un punto importante en ciudad. Los de la Honda son correctos.

Para el día a día, me quedo con la HondaEn cuanto al consumo por ciudad, la V-Strom se nos ha quedado en 5,2 l/100 y la Honda en 4,9 l/100. No hay mucha diferencia.

Para el día a día me quedo con la Honda. Verdaderamente, la Suzuki gira más y se cuela mejor por los sitios, pero en la Honda apoyas mejor los pies en el suelo, la sensación de pesadez en la dirección –cabeceo- es menor, es menos calurosa y lo más importante: ofrece una capacidad de carga asombrosa sin tener que recurrir a esos baúles que se colocan detrás y arriba –a priori no parece muy buen sitio-. En la NC, el “baúl”, lo lleva escondido bajo el falso depósito y cabe un casco integral o lo que quieras… Es increíble lo que puedes llegar a meter en ese hueco. Definitivamente, para el día a día, me quedo con la Honda.

Entre curvasver galería

En cuanto a la manejabilidad por carretera, la Suzuki cambia de dirección con mayor facilidad. Su tacto es más directo. No sé si por el menor balón del neumático, por el reparto de pesos o por su ligereza. El caso es que coincido plenamente con Edu: la Suzi se mueve más y mejor entre curvas. Además, en medio de la trazada, el aplomo de la V-Strom es espectacular. La Honda es más torpona, más ruda, aunque su comportamiento es más firme, con menos oscilaciones, gracias a unas suspensiones más retenidas. Decir que la menor retención de los hidráulicos de la Suzuki la hacen algo más efectiva y cómoda en carreteras con mal asfalto. Me han gustado la agilidad de la V-Strom y la consistencia de la NC 750 X.

El valor de par motor máximo, la pegada, es casi idéntico en las dos. Solo que Honda ha puesto toda la mantequilla al principio de la tostada y Suzuki ha preferido extenderla con elegancia y uniformidad a todo lo largo. De ahí el corte de encendido a 6.700 en la Honda y a 10.500 rpm en la Suzi.ver galería

Lógicamente, la Honda acelera con más consistencia desde abajo. Sus reacciones al gas son más directas. Va más llena. Ideal para las curvas cerradas de montaña. La Suzuki pide más vueltas, hay que tirar más de cambio, es más molinillo, le falta esa pegada instantánea de la Honda. Eso te permite seguir a la V-Strom con menos trabajo. Pero en cuanto las carreteras se abren, las curvas se ensanchan y aparecen las rectas, la Suzuki saca a relucir los 15 CV de más. Solo que entonces estamos yendo ya a velocidades inconfesables.

Pensándolo fríamente, Honda no va desencaminada concentrando el par motor entre 2.000 y 6.000 rpm, la zona de trabajo habitual de la mayoría de moteros. Es una solución que permite aprovechar los recursos de forma óptima y te lleva más rápido de lo que parece en cuanto aprendes a “darle” desarrollo. Pero la ausencia de una “estirada” final le quita excitación. Y no todo el mundo está dispuesto a renunciar a una conducción ardiente… Pasión frente a lógica. Deberás elegir.La Suzi se mueve más y mejor entre curvas

En cuanto a la caja de cambios, la Suzuki ofrece unos saltos algo más ajustados, más cortos. Sobre todo entre 2ª y 3ª y entre 5º y 6ª. Por cierto, el accionamiento del cambio de la Suzuki es una delicia. Igual que su embrague. La transmisión DCT de la Honda, con ese sistema secuencial manual/automático (a elegir) y unos programas que rozan la inteligencia artificial (3ª generación), está marcando un antes y un después en las transmisiones para moto. Sencillamente genial.ver galería

Frenando, a Edu le ha gustado más la Suzuki, le encontró un final más contundente, más potente. No lo discuto, pero a mí me ha gustado más la progresividad del freno de la Honda, quizá muerda menos al final, pero lo hace antes y eso me parece más práctico. Con las reacciones del ABS apenas hay diferencias. El comportamiento es correcto.

Hacer constar el refinado funcionamiento del control de tracción de la V-Strom teniendo en cuenta que no equipa “ride-by-wire”. La NC no monta control de tracción. Bien es verdad que la Honda tracciona de maravilla, pero en seco no molesta y en mojado nunca está de más.

El consumo promedio por carretera/autopista ha sido de 4,0 l/100 en la Honda y de 4,3 l/100 en la Suzuki. Las diferencias no son exageradas. Suzuki, a base de afinar su motor en V, se está acercando a los brillantes consumos de Honda.ver galería

Decir que no hemos entrado en la tierra. En cualquier caso, si por una de esas te apetece entrar en lo verde y necesitas conducir yendo de pie, la Suzuki te lo pondrá más fácil gracias a una posición más off-road.

Conclusiones

Decidirse entre una u otra no es fácil. Por ciudad, la Honda me ha parecido más agradable y práctica. Para viajar, sin duda, me quedo con la Suzuki y entre curvas Edu ha preferido la Suzuki y yo la Honda. Y me quedo con la NC por una cuestión de sensaciones.

Tengo claro que, curveando, la V-Strom es más rápida y equilibrada, pero a mí me pirra esa sensación de poderío al abrir a fondo desde 2.000 rpm acompañada de ese sonoro e gorgoteo saliendo del escape. Una contundencia y musicalidad que la Suzi, más fina, pero más vacía abajo, es incapaz de ofrecer.ver galería

No obstante, creo que esta V-Strom es una de las motos más completas del mercado. Tuve la oportunidad de alternarla con la V-Strom 1000 durante un mismo día, por las mismas carreteras y con idéntico estado de ánimo, o sea, en condiciones de máxima objetividad, si es que esto de probar motos es algo objetivo. Bien, en ese entorno, he de reconocer que la 650 me gustó más. Iba más fina que la 1000, se conducía mejor  –con la mil iba un poco más despendolado-, era más fiel –menos electrónica- y vibraba menos. Y todo a pesar de una mayor potencia y unos componentes más caros y elaborados (horquilla, suspensiones, frenos, etc.). No diré que la 650 sea mejor que la 1000, pero sí diré que más no siempre es mejor. Superar el equilibro de la V-Strom 650 no va a ser fácil, ni siquiera para Suzuki.

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