Honda NC750X DCT 2016

Honda NC750X DCT: ¿La moto total?

Jose María Marfil

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NC750X o la moto total

Sin duda, estamos ante una de las motos más lógicas y completas del mercado. No es por casualidad que, desde su lanzamiento en 2012, se haya mantenido entre las diez motocicletas más vendidas en Europa. La capacidad de carga de esta NC750X no tiene parangón. Su consumo es brillante. Su manejo por ciudad es agradable y su aplomo y serenidad por carretera permiten mantener, si lo deseas, ritmos sorprendentemente alegres. Su protección aerodinámica y su estudiada ergonomía ofrecen una razonable comodidad de marcha y ese ancho manillar y unas suspensiones extendidas -150 mm- permiten ciertas incursiones por caminos de tierra poco dificultosos. Y todo por 7.649 euros con ABS incluido en versión manual y 8.449 euros con DCT.

Es una moto práctica como pocas pero… con el corte de encendido poco más allá de las 6.000 rpm, con menos de 55 CV y 230 kg no parece una propuesta excitante, diréis algunos. Y no os falta razón. Pero antes dejadme que os haga una pregunta ¿Alguna vez habéis sentido en vuestras manos la fuerza bruta, la patada de un buen par motor al abrir a fondo a poco menos de 2.000 rpm? Es una sensación de poder, de puño lleno. Parecido a clavar un clavo de un solo golpetazo con un gran mazo. Algo que impresiona. Por eso dios inventó las Harley. Y por eso Truimph, con las nuevas modern classics de 2016, se ha pasado al “mazo” con pistones de carrera larga y cigüeñales calados a 270º. Igual que esta Honda.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016Fotos: María Pujol

También puedes empezar a tener sensaciones superados los 8.000 golpecitos por minuto. Pero es otro rollo. ¿Mejor? Diría que es cuestión de gustos. Pero si todavía no conoces lo del “mazo”, deberías probarlo. Sin ir más lejos, con esta Honda.

Al grano

Recogí la moto en Honda España y aprovechando las autopistas colindantes, empecé el test por vías rápidas. La protección contra el aire no está nada mal. Tampoco notas muchos ruidos aerodinámicos. La pantalla ha crecido en tamaño, pero todavía le falta un poquito para dejar los hombros totalmente protegidos y evitar que el aire contacte en la parte superior del casco, justo por encima de la visera.

Llaneando por autopista a 120 km/h, el motor va a girando a unas descansadas 3.700/3.800 rpm. A ese tran trán el ordenador de a bordo marcó un consumo instantáneo de 3,6 l/100.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Ergonómicamente está bien resuelta. Quizá las estriberas –soy algo puntilloso- quedan algo retrasadas, obligando a flexionar un poquito las piernas. El asiento, a pesar de no ser blando, es cómodo. Tras más de dos horas “del tirón” apenas noté cansancio. Evidentemente no es una RT. La fatiga acaba apareciendo, pero enfrentarse a largas tiradas no debería ser problema. Además, apenas vibra. El nuevo eje de balance, incorporado en la segunda generación del motor NC, hace muy buena obra.

Su velocidad de crucero a régimen de par motor máximo ronda los 150 km/h. Por desarrollo la punta teórica se acercaría a los 200 km/h. La moto corre.Estamos ante una de las motos más lógicas y completas del mercado

El espacio reservado al pasajero es decente, la dureza del asiento es asumible y la flexión de las piernas (por la posición de sus estriberas) es correcta. Eso es lo que me dice mi mujer. La experta en este asunto. Aunque esta vez solo la ha podido probar durante trayectos cortos, por lo que no podemos deciros mucho sobre tiradas por carretera. Ya nos disculparéis.

Utilitariaver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Para uso diario en ciudad, su alto manillar permite pasar por encima de la mayoría de los retrovisores. No se encalla fácilmente por el pasillo que dejan los coches atascados. Zigzaguear se lleva peor. El radio de giro no es brillante y además es larga entre ejes. Cuesta serpentear por entre las “latas” paradas. Los retrovisores, por campo y colocación son perfectos para la ciudad. Muy bien.

Os he de decir que la NC750S –la naked- se mueve mejor por ciudad. Esta X, al ser más alta, concentra el peso arriba. Me ha parecido algo más “cabezona” maniobrando en parado. También su asiento está más alto (830 mm por los 790 mm de la versión S). Aunque si estás sobre el 1,75 de altura, no tendrás muchos problemas para llegar con los dos pies al suelo. La zona del asiento es relativamente estrecha, arquea poco las piernas y eso siempre ayuda con la altura.

Arrancando en frío percibes pequeñas brusquedades provenientes del DCT. Desaparecen en cuanto el aceite del motor se despereza. Arrancando, me ha gustado la coordinación entre el embrague automático y la inyección electrónica. El control es total. Una vez en marcha, la respuesta del motor es franca desde prácticamente 1.500 vueltas, pero es a partir de 2.000 cuando empiezas a notar los fuertes latidos del twin 270º de carrera larga. Un placer.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Por ciudad, lo más práctico es seleccionar el cambio manual secuencial. Pero si buscas comodidad, mejor el automático S1. El modo D, el que busca bajos consumos, se anima subiendo marchas, que después, con las continuas fluctuaciones en la velocidad del tráfico denso, debe corregir con reducciones. El modo S1, que aguanta más las marchas, evita algunos cambios innecesarios.

Parado en los atascos, apenas sube calor del motor. Está bien aislado. Eso, en el mes de julio, a las tres de la tarde y atascado en la Gran Vía, se agradece sobremanera.

Resumiendo: para el día a día es una moto de tacto preciso y agradable, un poco más torpona que la NC “naked”, pero con la misma capacidad de carga bajo el falso depósito. Un atributo que la acerca a los Maxi Scooters a los que, por cierto, tiene poco que envidiar. Más bien al contrario.

¿Divertida?

Entre curvas, la primera sorpresa te la llevas con las suspensiones. La horquilla delantera transfiere una agradable sensación de serenidad y firmeza en la dirección. Además, se entiende muy bien con el sistema de suspensión trasero de bieletas de progresividad variable. Notas que los muelles, un poco firmes, están controlados en todo momento por unos hidráulicos de calidad. Evidentemente, no son de primer orden, pero para ser una moto sin pretensiones deportivas, el compromiso entre dinamismo y comodidad es bueno.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Con los frenos sucede otro tanto. Monta un mono disco delante. A simple vista parece escaso, pero sus componentes son de calidad y dan la talla teniendo en cuenta lo que se espera de esta moto. Solo si lo aprietas bajando puertos, da pequeñas señales de fatiga. En cualquier caso, si tiras de maneta, la potencia acaba apareciendo. Lo que no desaparece es el tacto. Muy bueno, por cierto. El freno trasero, sin mucha potencia, me ha parecido perfecto por su fácil dosificación. Es ideal para utilizarlo como timón entrando en curva. Decir también que la actuación del ABS se ajusta perfectamente a las pretensiones de la moto.Su musculoso par abajo y a medio régimen permite mantener ritmos sorprendentemente alegres

Negociando giros, cuesta un poco levantarla de la trazada. Sobre todo en las eses. Aunque lo solucionas con un poco de contra manillar. Es larga entre ejes. Para que os hagáis una idea, supera en 30 mm a una R1200GS y casi iguala a la Super Ténéré 1200 y sus 1.540 mm. Cuestión de espacio por lo del casco, supongo. A cambio, la precisión y el aplomo dentro de la trazada es de primera. Lástima del peso. Le sobran veinte kilos. Ese debería ser el próximo objetivo de Honda para la serie NC.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

El motor es soso. Evidentemente le falta ese aullido, esa patada final que nos extasía a todos llevando el motor arriba del todo. Pero también os digo que no deberíais subestimarla por eso. Dándole desarrollo, subiendo marchas con rapidez para transformar su musculoso par abajo y a medio régimen en aceleración, la NC permite mantener un ritmo sorprendentemente alegre. Eso sí, más efectivo que expresivo.

Con el cambio manual secuencial debes estar atento al tacómetro para evitar llegar al corte de encendido y frenar la progresión. Ese problema desaparece seleccionando el modo S3 (el más deportivo). Si abres gas a fondo, los cambios acontecen muy cerca del punto de máxima potencia. Es el programa ideal para sacarle hasta la última gota. Tampoco debemos olvidar que las marchas entran sin cortar el gas con una maniobra que dura centésimas de segundo. Y eso también suma.

El modo S3 solo cambió de forma impertinente en muy contadas ocasiones. Talmente estamos ya ante inteligencia artificial. En cualquier caso, si no estás de acuerdo con la informática, siempre puedes enmendar la plana al sistema reduciendo o subiendo marcha desde el botoncito de la piña, a lo “playstation”; aunque no vayas en el programa manual. La libertad de acción es total.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Con las reducciones, el nuevo DCT, aumenta tu margen de discrecionalidad. Ahora te deja “picar” marchas con mayor agresividad. En algunas ocasiones llegué a ver el motor muy cerca del sobre régimen. Antes era más conservador.

Cada vez tengo más claro que el DCT será la transmisión del futuro.

Novedades 2016

Las mejoras incorporadas a la versión 2016, nos las contó David Remón tras asistir a su presentación. No volveremos sobre lo mismo pero os refrescaremos la memoria con los aspectos más relevantes: La óptica delantera y el piloto trasero pasan a ser completamente LED. Solo los intermitentes siguen con las luces de incandescencia. La pantalla frontal es más grande y el cuadro de relojes ha sido redefinido. La horquilla delantera, firmada por Showa, incorpora nuevas válvulas -Dual Bending Valves (SDBV)-. El volumen del maletero se ha visto incrementado y la versión DCT incorpora la tercera generación del DCT vista en la Africa Twin. Mientas que en la versión manual, el mecanismo que acciona el embrague ha sido rediseñado para mejorar el tacto.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Las modificaciones estéticas la acercan a las nuevas líneas vistas en la familia Adventure. También cambia la forma de la cola del escape. La NC750X ya cumple con la normativa Euro 4.

El cuadro de relojes, a pesar de no aumentar de tamaño, cosa que no hubiera estado de más, ha sido redefinido. Sigue siendo muy completo. Dispone de un ordenador de viaje, con todos los datos que puedas desear –salvo el de la temperatura del aire exterior- e incluye un repleto rosario de testigos analógicos. La novedad está en la aparición del color para los barriletes del tacómetro. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantesCon el modo DCT en posición D se vuelven azules. Con el S1 rosas. Con el S2 violetas y con el S3 rojos. Con el manual son amarillos para ir cambiando hacia tonos más calientes a medida que suben las vueltas. Puedes programar el texto de bienvenida que aparece en el tablero al dar al contacto. Eso ya me ha parecido un poco "niñoide". En fin.

Consumos y otros gastos

Los consumos medidos por nosotros y los datos facilitados por el ordenador de a bordo han sido prácticamente coincidentes. Dicho lo cual, el consumo por carretera de montaña, sin contemplaciones con el gas, que hemos combinado con el de la autopista (50%) a 120 km/h, se ha quedado en 3,9 l/100. El combinado ciudad/carretera/autopista ha resultado de 4,2 l/100.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Con 14,1 litros en el depósito, la autonomía debería rondar los 330 km. La reserva se enciende cuando quedan menos de 3,2 l en el depósito, dando para unos 75 km. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes.

Los intervalos de la revisión se estipulan cada 12.000 km, una cifra sorprendente tratándose de un motor de moto. En cada intervalo se sustituye el aceite del motor y su filtro, además de inspeccionar componentes y mecanismos diversos. Cada 24.000 km es necesario cambiar el filtro de aceite de la transmisión y cada 48.000 km las bujías de iridio. Con independencia del kilometraje, deberás cambiar el líquido de frenos cada dos años y el del refrigerante cada tres. Un austero programa que, junto a su brillante consumo, suponen un interesantísimo punto a tener en cuenta.

Conclusiones

La NC750X difícilmente será capaz de remover tus instintos más bajos, o más altos, según como se mire, en forma de derrapadas, wheelies e invertidos, como lo haría, por ejemplo una KTM Duke 690 que está cerca por precio. Pero he de confesaros que en uno de mis tramos preferidos de pruebas, casi sin darme cuenta, acabé agachando un poco la cabeza al acelerar saliendo de algunas curvas. Un gesto, casi instintivo, que suelo hacer cuando empiezo a divertirme. Y eso no me pasa con todas.ver galeríaHonda NC750X DCT 2016

Si cambias el chip y aprendes a sacarle el jugo a su particular curva de par y a ir hilando trazadas en busca de paso por curva, tratando de no “matarla”, podrás llegar a dar más de una sorpresa a tus compañeros de salida. Y por ciudad, salvo la NC750S, no se me ocurre otra moto de gran cilindrada más práctica y económica.

En definitiva, la NC750X, es una moto razonable, polivalente y económica. Una moto capaz de satisfacer sobradamente las pretensiones de cualquier motero medio. O sea, de la mayoría.

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