Honda Integra

Jose María Marfil

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La moto que pudo ser un scooter y no quiso

ver galeríaHonda IntegraFotos: Félix Romero

El T-Max de Yamaha, el C-Sport de BMW  y el SRV de Aprilia serían, sobre el papel, los rivales directos de este Integra. Todos ellos scooters más duros que puros por pretender acercarse en prestaciones a una moto de media/alta cilindrada.

Pero el Integra, salvo por las formas, tiene poco de scooter. Lo delatan sus marcadores: llantas de 17’ o sea, de moto, horquilla y tija de moto, suspensión con basculante de aluminio y progresividad variable “pro-link” de moto, distancia entre ejes –larga, sí- pero dentro de los parámetros de una moto y, lo más importante: no utiliza una transmisión CVT o de variador. Diréis que es automática. Y sí, lo es, pero secuencial con seis marchas. Nada que ver.

¿Y a quién puede interesar el Integra? Pues a cuarentones y cincuentones con ganas de retomar la pasión de ir en moto dejada en su juventud pero sin demasiadas complicaciones. Eso es: que tenga una conducción fácil (automático), que sea accesible o, al menos, más que una Trail o una GT (altura y medidas controlables), con prestaciones (750cc), con representatividad (precio) y, a ser posible,  que no asuste mucho a la pareja: si sólo es un scooter, cariño… Justo el nicho que Yamaha descubrió y antendió,  allá por el 2002, con el T-Max.

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Aunque después de probarlo en la montaña y por autopista, creo que este Integra también podría ser de interés para moteros maduros, que no han dejado de ir en moto y que andan buscando algo práctico, cómodo, con un buen nivel de protección y que si se tercia, que se acabará terciando, les permita disfrutar en la montaña casi tanto como lo harían con su moto de toda la vida. Y es que  esos 54 CV, muy bien repartidos en la zona baja y media del tacómetro y metidos en una parte ciclo equilibrada, dan de sí más de lo que parece.

Divertido

Apretándole las clavijas por una de mis zonas de prueba en la montaña, me olvidé, casi sin darme cuenta, de que iba sobre un supuesto Maxi scooter. Del que todavía no me he olvidado es del C650GT, con ese intento de intimidación, a poco que me emborraché con el gas bajando una larga secuencia de curvas enlazadas. Es verdad que el C-600 y el T-Max 530 ofrecen un mayor equilibrio, con menos inercias y resistencias a cambiar de dirección que el C650GT, pero esos 1.580/90 mm de distancia entre ejes siguen estando ahí. El integra se conforma con 1.525 mm. Y eso se nota. No he probado el Aprilia SRV pero con 76 CV, 270 Kg y 1.593 mm entre ejes, puedo llegar a hacerme una idea… 

Práctico, cómodo, con un buen nivel de protección y divertido en la montañaTampoco vamos a engañarnos. El Integra no es una Street Triple . Sigue mostrando cierta resistencia a los cambios de dirección y debes trabajar con la cintura, aunque la tendencia a “arrastrar” hacia afuera entrando en las curvas es menor que en cualquier otro Maxi. Su conducción es más previsible, más noble. Una vez dentro, la sensación de aplomo y seguridad en curva es plenamente de moto. Supongo que por el efecto de las llantas 17’ y por los 110 mm de su avance de la dirección. Los Maxis se mueven entre los 90-95 mm. Las suspensiones también ayudan. La horquilla, de aspecto sencillo, es firme en las frenadas y copia bien el asfalto. El  amortiguador trasero conectado al nuevo basculante de aluminio por un sistema de geometría variable, reporta comodidad en su primer tramo del recorrido y no pierde la compostura cuando le exiges aceleración. El hidráulico trabaja bien. Una amortiguación serena y eficaz que ayuda a los Metzeler Roadtec Z8 a pegarse al asfalto.

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De los frenos pienso lo mismo que de las suspensiones. Eficientes y eficaces. Sencillos pero de calidad. Su único disco delantero ofrece un tacto agradable y preciso. En conducción deportiva acabas encontrando la potencia que necesitas, aunque deberás tirar fuerte de la maneta. Lo mismo digo del trasero. El ABS es discreto y preciso. Me ha gustado. Apenas alarga la frenada como sucede con el miedoso ABS de los BMW.

Más efectivo que expresivo

Una vez te acostumbras a su particular entrega de potencia, la diversión está asegurada. Empuja con fuerza desde de poco más de 2.000 rpm permitiéndote salir como un tiro de las curvas cerradas y no tan cerradas, ya que su par motor, entre 3.500 y 6.000 rpm, es espectacular, más por lo efectivo que por lo expresivo. La sensación de aceleración continua en automático/sport al no tener que cortar gas es una gozada. Las marchas entran a lo quickshifter. Por cierto, en Motogp estos cambios están prohibidos expresamente por reglamento.

El DCT no siempre cambia de marcha al mismo régimen de giro. Dependiendo de la información que llega a la ECU (ímpetu con el giro del gas, posición, km/h, etc.) el algoritmo hace y deshace tratando de ofrecerte lo que cree que necesitas. Y casi siempre acierta. Y si no, se deja emendar la plana desde los botoncitos del cambio. ¿Pero no íbamos en automático? Sí, pero el DCT de segunda generación no tiene rigideces. Puedes subir o bajar marcha siempre que quieras. Lo mismo sucede con el paso de automático a manual y viceversa. Brillante.

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Poder bajar marchas a voluntad en automático es una cualidad utilísima en conducción dinámica. Apurando la frenada, si la retención de motor ofrecida por el DCT entrando en la curva no es de tu agrado, “picas” el botoncito del puño izquierdo; una, dos o las marchas que consideres, dentro de unas tolerancias de seguridad mecánica –un poco conservadoras todo sea dicho- y solucionado. Su conducción es como la de una moto convencional. O incluso mejor por la rapidez y sencillez con la que resuelves la operación: toquecito en el botón de la piña izquierda y orden ejecutada. A lo PlayStation. Pero sin virtualidades. Eso sí, apretar la maneta del freno trasero mientras reduces con el pulgar requiere un poquito de práctica, pero es sencillo.

Si pretendes curvear con aspiraciones dinámicas olvídate de hacerlo con el automático en modo D –normal-. El desarrollo queda demasiado largo y la entrada en curva se vuelve incómoda. El algoritmo “D” está pensado para hacerte ahorrar gasolina y el “S” para comportarse como tú y yo lo haríamos de forma natural. En un futuro todas las transmisiones deberían ser así. Lo tiene todo: comodidad, facilidad, adaptación y un elevado grado de discrecionalidad.

Los variadores o CVT de los Maxi scooters, salvo el genial y complejo sistema de los Burgman "grandes", no te dan opción al control. Siempre responden igual al gas. Son mecanismos de acción centrífuga. Sistemas menos eficientes -mayor consumo- y nada adaptativos. Eso sí, cómodos de usar. 

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Scooter viajero

Llaneando por autopista a 120 km/h, el motor va a girando a unas descansadas 3.700 – 3.800 vueltas; no puedo precisar más por lo mal que se lee el tacómetro con esos pequeños barriletes. Con lo bien que va un reloj. Apenas notas vibraciones. En esta su segunda generación el motor NC ha recibido otro eje de balance.

Que hayan alargado el desarrollo final un 6% también debe haber influido en esa sensación de sereno pasar. No obstante, la 6ª velocidad ha sido recortada en un 3% respecto del 670 cc para que congenie mejor con la 5ª. Sigue siendo una “superdirecta” pero ahora el salto es más corto, más enlazado.

Su velocidad de crucero a régimen de par motor máximo ronda los 150 Km/h -de marcador-. La protección aerodinámica no llega al nivel del C650GT, pero es buena y deja el cuerpo prácticamente libre de contacto con el aire. Sólo las manos y la parte superior del casco quedan algo expuestos. El escudo protege razonablemente bien las piernas y los pies, que disfrutan de una gran libertad de movimientos. El suelo ha sido rediseñado buscando más espacio de apoyo. Sólo si te gusta conducir erguido y con los pies retrasados, a lo moto, la ancha tapa del embrague puede llegar a condicionar la posición del pie derecho. 

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La posición de conducción, rediseñada en esta versión 750, ha recibido un incremento del espacio libre entre las rodillas y el escudo. La habitabilidad es buena. Al menos con mis 1,75 m. Brazos y muñecas quedan en una posición cómoda. 

La dureza del asiento tras dos horas de moto, acaba pasando factura. Una lástima, ya que la protección aerodinámica daría para más horas seguidas de viaje. El espacio reservado al pasajero es amplio. La posición de las piernas es cómoda. No hay problemas de sujeción con las asas. El acompañante no tendrá queja.Frenos y suspensiones: eficientes y eficaces. Sencillos pero de calidad

Llaneando circulé, la mayoría de las veces, con el automático en el modo D. A punta de gas acelera suavamente cambiando marchas sobre las 2.000 rpm, buscando hacer consumo. Aunque a poco que necesites reprís, dependiendo del gesto que hagas con el gas, el sistema, puede llegar a "bajar" dos marchas casi de forma instantánea y el tranquilo modo D puede llegar a comportarse de forma tan agresiva como el Sport. Talmente inteligencia artificial.

Le gusta la City

No da pereza moverte con él por ciudad. O al menos, bastante menos de la que tuve en su momento con otros Maxi. Aunque el radio de giro de este Integra no es ninguna maravilla, pero su relativa estrechez y ese bajo centro de gravedad le confieren una agradable sensación de ligereza –y digo sensación porque pesa 237 kg-. A pesar de sus limitaciones el Integra te invita a zigzaguear por entre los coches parados.

La distancia al suelo desde el asiento es de 790 mm. No es una cifra especialmente alta, aunque la anchura del asiento arquea las piernas y te roba estatura. Con estatura no tuve problemas, pero...

En los primeros metros de la arrancada, la conexión embrague/acelerador es tanto o más precisa que el más preciso de los variadores/embrague centrifugo que puedas probar. Sólo en frío puede mostrar alguna pequeña brusquedad pero se calienta con rapidez.

Conduciendo con tráfico denso, te sentirás más cómodo con el cambio manual. Al algoritmo le cuesta entender un poco lo que está pasando y reacciona con algún cambio inoportuno. Los corrige rápidamente pero con traqueteos y algún que otro “clonck” de engranajes. Si prefieres seguir con el automático, mejor con el “sport”.

Circulando con el DCT en manual, el sistema te deja hacer aunque en régimen de libertad vigilada. Si te sales de sus parámetros no te hace caso. Acelerando, te deja llegar hasta el corte de encendido, pero en cambio no permite subir marchas por debajo de 2.000 rpm. De las limitaciones con las reducciones ya hemos hablado antes, y si te olvidas de ir bajando velocidades mientras estás parando, el sistema lo hace por ti de forma discreta. Lo dicho, te vigila.

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El sonido del motor es más seco y contundente que el del 670 cc que probé en la NC700X . El nuevo escape lo deja respirar un poco mejor. Me encanta abrir gas en marchas largas desde poco más o menos 2.000 rpm, para disfrutar de ese bramido que sale por el escape. Todavía parece más “ducatón”. El calado del cigüeñal sigue estando a 270º, replicando el intervalo de chispa de un V twin a 90º.

Lleva freno de mano para estacionar. Con el embrague automático no hay posibilidad de freno motor. Se acciona de forma sencilla y práctica desde una palanca situada tras el escudo. Subirlo al caballete central apenas requiere esfuerzo. El brazo de palanca está bien estudiado. Los retrovisores cumplen, pero no están a la altura de los del ciudadano PCX 125. Llega calor a los pies procedente del radiador. En invierno será de agradecer.

Cambios y detalles

Con 75 cc más, la potencia crece un 16,6% (54,82CV) y el par un 17% (68Nn). Pero lo relevante es que el carácter no ha cambiado. Sus valores máximos siguen dándose a idéntico régimen de giro. Eso es: 6.250 rpm para la potencia máxima y 4.750 rpm para el par. Sigue con la genuina entrega de potencia al más puro estilo Honda Civic.

Estéticamente apenas ha sufrido cambios. Su imagen no entusiasma. Pero está decentemente acabada, los ajustes entre piezas son precisos y la calidad de los plásticos es la que se estila en estos tiempos con las motos de este precio.

En un futuro todas las transmisiones deberían ser asíLos intervalos de revisión se suceden cada 12.000 km, una cifra extraordinaria para un motor de moto. En cada operación se sustituye el aceite del motor y su filtro además de la inspección y comprobación de componentes y mecanismos diversos. Cada 24.000 Km es necesario sustituir el filtro de aceite de la transmisión y cada 48.000 Km las bujías de iridio. Con independencia del kilometraje, deberás cambiar el líquido de frenos cada dos años y el del refrigerante cada tres. Este austero programa es un punto a su favor.

El consumo oficial, conduciendo en modo automático D, se ha reducido respecto al 670 de 3,58 a 3,49 l/100. A nosotros, repartiendo el recorrido en un 20% por ciudad, un 30% por carretera y el restante 50% en autopista y vías de circunvalación –a velocidades “legales”- se nos ha quedado en 4,56 l/100. Sigue siendo una cifra muy buena.

El manual de usuario contempla la posibilidad de guardar un casco bajo el asiento. Pero advierten con esta coletilla: “posiblemente algunos cascos no encajen en el compartimento bajo el asiento debido a su tamaño o diseño”. Yo diría que: difícilmente encajará otro casco que no sea el diseñado exprofeso por Honda para la ocasión. La guantera crece en tamaño, no cierra con llave e incorpora una toma de corriente de 12V y 1AH (12W). Por fin la maneta de freno trasero es regulable. 

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El tamaño del cuadro de instrumentos es escaso y la presentación sobria. No hubiera estado de más un indicador de temperatura ambiente y una alarma sonora de intermitentes. Del cuenta revoluciones creo que ya me he quejado. Incorpora medidores de consumo promedio e instantáneo. Ofrece dos trip’s. Como los botones de selección de la info están en el cuadro, deberás soltar el manillar si quieres manejarlos en marcha.

El Integra está disponible en color rojo Candy Aradian, Grafito Black, Perlado Glare White, el nuestro, y plateado Swoerd metálic. Por cien euros más tienes la opción tricolor con llantas doradas. Si quieres personalizarlo Honda te ofrece una larga lista de accesorios para sacarle el máximo partido dependiendo de tus necesidades de uso

Conclusiones

La capacidad de carga bajo el asiento es mediocre. Ese, y el asunto de la cadena son sus dos grandes debilidades frente a los Maxis. Hablando con DRemon, el jefe, me comentaba que una buena solución hubiera sido montar una correa dentada, como en el T-Max 530 para olvidarse de engrases y tensiones.

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Por lo demás, no hay color. Me quedo con el Integra antes que con cualquier otro Maxi scooter. Por ciudad, todo y ser un “siete y medio”, se mueve más que dignamente. Gasta entre un 20 y un 25% menos combustible que sus rivales. Los intervalos de mantenimiento, con esos 12.000 km, son casi diesel. La protección contra las inclemencias y el aire están al nivel de cualquier otro Maxi. Por autopista tiene un pasar sereno, casi de turismo. Y por la montaña su conducción tiene otra lírica. Es talmente una moto. Luego está lo del cambio de seis relaciones DCT de segunda generación que deja obsoletas a las transmisiones por variador.

Su estética es menos arrebatadora que la de los agresivos T-Max 530 o C-600, pero yo lo encuentro elegante. Ah, y luego está lo del precio. Con semejante carga tecnológica y el ABS incorporado, está entre 2.000 y 2.500 euros por debajo del resto. 

¿Estamos ante el mejor Maxi scooter del mercado? Creo que no. Más que nada porque no es un scooter. ¿Y entonces qué es? Bueno, lo llaman Integra. Pues eso, Integra. La moto que pudo ser un scooter y no quiso. Hizo bien.

Apéndice técnico: El sistema

Por lo singular del sistema DCT posiblemente os interese recordar como funciona. Os explicamos sus intríngulis de la forma más breve y sencilla que hemos sido capaces.

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Conceptualmente es como el DSG cochero. El mérito del DCT está en haber encajado el complejo sistema en el diminuto cárter de una moto. Honda lo ha logrado conectando los dos embragues a un único eje primario, que convierte en “doble”, haciéndolo hueco para insertar en su interior el segundo eje. En los coches, los ejes se acostumbran a montar uno al lado del otro, rodeando el secundario y ocupando mucho más espacio. El otro problema, el de los voluminosos selectores de los DSG, lo resuelven con un diminuto selector de tambor o shift drum –el de los cambios de moto de toda la vida-. Un desarrollo simple para una compleja idea. Un sistema que ha generado más de 100 solicitudes de patente a favor de Honda.

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Por lo que respecta a su funcionamiento es similar al del resto de secuenciales. En el eje primario interno se acoplan las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª). En el externo las pares (2ª, 4ª y 6ª). Como ya hemos dicho cada eje primario tiene su propio embrague. Si circulas, pongamos por caso, en 3ª y vas a cambiar de marcha, sólo podrás moverte hacia la 2ª o a hacia la 4ª y las dos están colocadas en el mismo eje. En cuanto das la orden, el sistema electrohidráulico empieza a engranar la marcha elegida. La maniobra es pan comido ya que el eje de las marchas “pares” estaba y sigue estando con su embrague “apretado”, desconectado.ver galeríaHonda IntegraHonda Integra

En cuanto la nueva marcha queda perfectamente engranda, el embrague primario de las “impares”, el de la 3ª, desembraga (desconecta) a la vez que el de las “pares” embraga (conecta) y ya está, ya tienes la nueva marcha engranada al secundario. Una operación coordinada que apenas dura centésimas de segundo. El eje, “impar”, el de la 3ª de antes, quedará desembragado esperando la siguiente decisión. Eso es, a grandes rasgos, como funciona. Esperamos que se haya entendido.

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