Honda Gold Wing: La reina se renueva

Honda Gold Wing: La renovación del reino

David Remón Paracuellos

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Honda nos ha llevado hasta los USA para poder realizar la primera toma de contacto de la Honda Gold Wing de 2018. En el condado de Texas y bajo una ola de frio que nos dejó a bajo cero durante los dos días que duró la prueba, la ciudad de Austin fue testigo de la nueva reina del turismo de Honda, donde de su antecesora solo queda el nombre…

Llegó el momento, el difícil momento de cambiar un mito. Siempre es un trabajo complejo renovar profundamente un modelo, pero más cuando a lo largo de los años prácticamente no ha recibido cambios por ser un producto referente en el mercado. Pero si, además, como es el caso, se trata del buque insignia de la marca, el trabajo es arduo, complejo y su desarrollo se dispara en tiempo y presupuesto.

Eso es lo que ha sucedido una vez más en la renovación de la Honda Gold Wing, una moto que desde el momento de su creación hace 42 años, fue capaz de ser un referente y de llegar a barrer a su más directa competencia a finales de los ’80 principios de los ’90. Los que nos dedicamos a esto de las pruebas de motos, poco nos han mareado con grandes cambios en su historia, es más, en mis más de treinta años de esta afortunada actividad, solo he vivido dos renovaciones del modelo Gold Wing. La primera en 1988, la GL 1500, cuando apareció la originaria de la saga de seis cilindros. Hasta entonces este modelo con esa configuración flat, bóxer o de cilindros opuestos, como queráis llamarlo, había sido tetracilíndrico. Yo era muy joven por aquel entonces y la primera vez que la vi aparcada en el parking del departamento de pruebas, me dejó petrificado su sola presencia: la primera moto con marcha atrás… Ya más cercano a nuestro tiempo, la segunda ocasión fue en la presentación de 2001 de la GL 1800 a la que asistí invitado por Honda España a la ciudad de Las Vegas. Además de ser únicamente dos medios españoles acompañados por el responsable de la marca, nos limitamos a ver como la destapaban sobre un escenario entre los aplausos de todos los concesionarios americanos de la marca, en el hotel más grande de la ciudad: el MGM. Ni nos pudimos subir a ella y menos arrancarla…

Basta ver de qué tiempo cronológico estoy hablando entre una y otra, para entender que Honda no solo pone toda la carne en el asador cuando se trata de remodelarla, sino que además como demuestra su éxito, el fenómeno Gold Wing perdura en todo el mundo.

Cambio de planteamientover galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Algo está cambiando en los americanos, refiriéndome a los gringos, como dicen por aquellas tierras los de habla hispana en referencia a los norteamericanos… Las primeras imágenes que vi de la nueva Gold Wing coladas por las redes del imparable internet, me hicieron vislumbrar la nueva Pan-European. No podía estar más equivocado, porque acto seguido y después de ver su frontal distinguí la versión Bagger y la misma Gold Wing con su personal trasera de enorme top case y maletas integradas. Por un momento pensé que aquella moto o era pequeña o que el tipo de las fotos que andaba sobre ella medía casi dos metros de altura.

Esa impresión fue precisamente debida a que todo ha cambiado en la “Gran Honda”. No sé si será porque BMW con su K 1600 dinamizó el producto de seis cilindros llegando a triunfar tanto en el mercado americano con su GTL como en Europa con su GT, pero lo que está claro es que el equipo de ingenieros de Honda tuvo una meta muy clara: redefinir su estilo. Así que de entrada se han sustituido las redondeadas y relajadas líneas del modelo precedente por un perfil más afilado que acompaña a todas las formas de la carrocería. Ese aspecto más dinámico viene con una carrocería mucho más compacta, con soluciones técnicas completamente nuevas en esta familia que le otorgan no solo menos peso, sobre los 48 kilos dependiendo la versión, sino que además hablamos de mejores valores de par motor aunque a 500 rpm más (17,3 Kgm a 4.500 rpm) y de potencia máxima, pero aquí sí manteniendo el régimen de antes (125 CV a 5.500 rpm). En Honda ante la intención de dinamizar el modelo, realizó un estudio del uso que realizaban sus clientes en lo que hace referencia al espacio para el equipaje, descubriendo que las necesidades de estos en la gran mayoría de los casos, era para un par o tres de días. Así que con 110 litros de carga se ha quedado la nueva versión, pero sabiendo que en el top case entra sin problema dos cascos integrales, a pesar de asaltar la duda de que no pueda ser así. No es de extrañar entonces que el volumen de la moto haya sido una gran preocupación para los ingenieros, hasta el punto de ajustar una de las cualidades más valoradas por sus clientes: la capacidad de carga.Los precios van desde los 27.700€ de la base, hasta los 37.700€ de la DCT con Airbag

La tecnología vuela y en estos más de 15 años la electrónica ha invadido todo nuestro entorno, así que la nueva Gold Wing recibe tal desembarco de ella que la anterior GL1800 se ve muy clásica al lado de la nueva. Para empezar los retrovisores de nuevo diseño estudiados en el túnel de viento y que son plegables manualmente, aportan una forma muy moderna y perfilada al estilo de la carrocería, ubicando en su interior los intermitentes que, como en faro y pilotos posteriores, ahora toda la tecnología es LED. El desconectado es automático en función de la condición de marcha y giro, pero son bastante impacientes cuando se accionan al reducir la velocidad para realizar un cambio de sentido: difícilmente no tendrás que hacer un recordatorio para que no se apaguen antes de tiempo.ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

El trato no es solo más moderno en sus formas, sino en la nueva forma de viajar. Sus estudios han marcado la importancia que tiene el peso, tanto para las nuevas generaciones de wingers americanos que valoran que la moto sea más dinámica, como de los más veteranos que agradecerán ir sobre una moto más fácil de mover, tanto en marcha como en parado. Se han perdido la infinidad de pulsadores repartidos por los laterales del carenado e incluso se han limitado los de las piñas de conmutadores y eso es un gran logro teniendo en cuenta que la versión con el cambio DCT demanda más botonería que la de cambio manual; por cierto, se iluminan de noche. Solo mantienen los mandos de la emisora opcional como antes, justo por encima del pulsador que controla la pantalla graduable… Lo que queda claro, es que apoyada por la gran pantalla digital que existe en el centro del cuadro de mandos, ahora se ha de navegar entre menús y submenús para conseguir lo que se le demande a la moto. Lógicamente la imagen es mucho más limpia en el puesto de mando, pero también menos impresionante para el neófito de las motos por falta de pulsadores que antes más parecía una carlinga de avión que el puesto de mando de una moto viajera.
Llama la atención la ausencia de cualquier anuncio Gold Wing por su carrocería; solo uno en la consola central y pequeño. Únicamente la versión SE lo menciona en el lateral de sus maletas. Lo mismo ocurre con el top case, que además es el primero que yo recuerdo en 30 años que esquiva opción alguna de iluminación. Aunque en Europa no fuese permitido por sus homologaciones ni en la GL 1500 ni en la GL 1800, muchos propietarios instalaban el kit americano. ¿Un guiño al mercado del Viejo Continente? Quizás. 

Con el cambio de aires, planteamiento y de necesidades para este nuevo modelo donde tienen claro que en Europa puede ser un producto también muy importante, se ha diversificado la gama de la siguiente manera. La Gold Wing será la versión bagger, la que hasta ahora era la F6B. Se comercializará en plata mate, solo con caja de cambios manual y por un precio de 27.700€. La siguiente de la escala será la Gold Wing Tour. Será blanco o granate, con cambio manual de 6 velocidades y quedará en los 34.500€. Por último, la Gold Wing Tour DCT&Airbag. Se comercializará en negro y donde también existirá una versión bicolor negro/rojo denominada SE que subirá 200€ más: el tope llegará a los 37.500€. No vamos a comentar que si nos animamos con el catálogo de accesorios, que no es precisamente pequeño, esta Honda costará lo que quieras que valga… Por cierto. Llegan a España a partir del mes de abril…

Menos, es más

ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800De la anterior generación no se ha aprovechado un tornillo. Si empezamos por el motor, fiel a su configuración flat de 6 cilindros, se ha optimizado creando un propulsor más ligero, unos 6,2 kg menos, con una culada de 4 válvulas por cilindro, antes de 2, manteniendo esos 1.832 cc de su predecesora, pero cuadriculando su diámetro por carrera en 73x73 frente a los anteriores 74x71mm. Su culata hereda la tecnología empleada por Honda en competición (Unicam), donde las válvulas de admisión son movidas por balancines a través de leva, mientras que las de escape es a través de rodillo, todo con un simple árbol de levas descentrado: menos peso y menos volumen. 

Las cámaras de combustión son diferentes, pasan de forma de bañera para aquellas 2 válvulas a pentagonal para dar cabida a las 4 de ahora, sin obviar la forma de las toberas de admisión que son más cortas y directas para alimentar la superior demanda ante el aumento de potencia. Las faldas de los pistones reducen su fricción gracias a una capa de molibdeno, mientras que el cigüeñal también de nuevo corte es más resistente. Fabricado en acero SCM440H, desfasa los muñones en 4mm, acortando el motor hasta en 33,5 mm: de hecho, comparándolo uno con el otro, se aprecia enseguida. El sensor del cigüeñal se ha modificado, pasando de la parte delantera a la trasera, reduciéndose en 7mm la distancia entre la tapa delantera y el motor.

El ISG es otra de las novedades, puesto que es el alternador que al suministrarle corriente inversa se transforma en el motor de arranque, uno de los motivos por el que esta moto tiene un sonido muy peculiar en su arranque. Aporta Idling Stop, el paro y arranque automáticos, este último con solo abrir el gas. Nosotros no lo pudimos probar en funcionamiento, dado que para el mercado americano no está previsto… Con este sistema doble de alternador/motor de arranque, se ahorran 2,4 kilos de peso al simplificar el sistema, por no comentar que el amortiguador usado para el acoplamiento, ha pasado de ser viscoso del modelo anterior a uno mecánico que emplea muelle de arco y goma.

ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800El sonido es algo muy importante en un motor de estas características, de manera que lo han potenciado con más presencia en el puesto de mando. Su ronco bramar se percibe más que antes, para mi gusto más de la cuenta si has de realizar muchos kilómetros, sobre todo si quieres disfrutar de la música por los altavoces externos. En cualquier para conseguirlo caso se ha trabajado en los escapes, reduciendo las secciones transversales de los codos en un 20%.
Seguimos con más novedades, como es el asistente en pendiente Hill Start Assist (HSA), muy práctico si se lleva la moto cargada hasta los topes y que también será equipo de serie en cualquiera de sus versiones. En la nueva Gold Wing podremos escoger entre la versión manual de 6 velocidades, antes tenía 5 y la última estaba muy descolgada por su función de “Overdrive”, así como la versión DCT de 7 velocidades. La relación de desarrollo de las últimas 3 velocidades de la manual corresponde exactamente a la misma desmultiplicación de las últimas tres de la automática, quedando la caja de cambios más cerrada en la DCT en las primeras marchas, apreciable en las reducciones más contundentes sobre la DCT. 

En el cambio DCT se argumentan mejoras en su refinamiento, con secuencias más rápidas tanto aumentando como reduciendo marchas. El ruido y la suavidad del cambio han sido detenidamente considerados durante el desarrollo de esta tercera generación del DCT, integrando gomas en ambos extremos de la guía de la horquilla y del brazo maestro del selector De la misma manera se ha instalado un amortiguador de muelle entre el embrague y el eje primario absorbiendo así el par de torsión en la dirección de rotación, reduciendo los impactos entre embrague y el eje primario cuando se cambia de marcha. ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

En la caja de cambios manual llega el embrague anti rebote, que además aporta un tacto de leva más suave que antes, aunque sin una diferencia muy exagerada porque ya lo era. Lo que sí es muy remarcable es la capacidad de desembrague de la DCT, donde maniobrar con seguridad realizando giros de 180º accionando levemente el freno, transmite una seguridad inusual respecto a otros modelos de la marca con este mismo sistema.

Como era de esperar, las Gold Wing vienen todas con marcha atrás, incluyendo la bagger que en la versión de F6B que venía a España se obviaba… Pero además en la DCT, para que maniobrar hacia delante sea también fácil y seguro, aporta un sistema en modo “walking” controlado por los pulsadores del cambio: si pulsas el + rueda hacia delante y si pulsas el – hacia atrás (a 1’8/ 1’2 km/h respectivamente).

¿Hablamos de parte ciclo?

Esta nueva mecánica adopta también nueva posición sobre el novedoso chasis de doble viga de aluminio variado en el espesor de sus paredes que, al adelantar el motor 40mm, también lo hace sobre la posición del conductor y pasajero en 36mm, consiguiendo un reparto de peso más adelantado. Esa mejora repercute directamente sobre el diseño del tren delantero, donde se ha tenido que innovar descartando la horquilla telescópica que, por lanzamiento y largo recorrido, tocaría la rueda en el cárter en las frenadas más apuradas. La solución ha venido por su sistema de suspensión central que, mediante dos bieletas lo unen al chasis y con dos tirantes a la dirección. El sistema reduce notablemente la fricción sobre una horquilla convencional, siendo un 30% más suave y en consecuencia más sensible, dado que en todas las zonas de movimiento equipa cojinetes. Además, las reacciones de la dirección quedan aisladas de las de la suspensión, aunque este sistema no responde como el Telelever o Duolever de BMW, donde la suspensión alternativa de las alemanas aporta anti hundimiento ante fuertes frenadas. Esta solución de la robusta horquilla, carga en exceso todo el conjunto de la moto, así que se ha trabajado en otras zonas para compensarlo. Se ha trabajado en el nuevo cardán (Pro-Arm), donde se ha rediseñado el pivote del eje mejorando en rigidez y obviando los cojinetes cónicos, así como las placas. Lo mismo ha ocurrido en el sistema de suspensión Pro-link, más progresivo y de más confort, mejorando en las placas de articulación empleando cojinetes esféricos en todas las articulaciones. Solo entre bastidor y cardán se habla de un ahorro de 20 kilos… Con las nuevas suspensiones llega el calibrado electrónico de última generación, donde su variación va asociada a los 4 modos de conducción que aporta la Goldwing: Tour, Sport, Eco y Rain. Con su selección también se reprograma el control de tracción o la misma sensibilidad del ABS, sin poder variar estos parámetros por separado.ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Para finalizar comentar su equipo de frenos. Son dos discos delanteros de 320mm mordidos por pinzas de 6 pistones de anclaje radial, con un disco trasero de 316mm mordido por una pinza de 3 pistones. Aportan frenada combinada D-CBS que se combina con el modulador de ABS de última generación mucho más pequeño y ligero, donde se ha ahorrado 1’3 Kg: se ha podido prescindir de los dos motores que lo activaban en el modelo anterior. Además, el ABS está conectado a la ECU, de manera que en función del modo de conducción el sistema se ajusta a las necesidades…

Bienvenido al nuevo mundo

Intentar comparar la nueva generación con la anterior, hubiese sido como intentar hacerlo en el pasado entre la GL 1500 del ‘88 con la GL 1100 del ’80. Las Goldwing desde el año 1975 hasta 1988, sufrieron cambios cada dos o tres años, hasta que apareció la GL 1500, que era tan avanzada a su tiempo que además de barrer a su competencia, consiguió que perdurara durante 13 años. Es incomparable con la GL 1100 donde solo les unen el nombre y el hecho de que aportan carenado integral… Lo mismo que la nueva GL 1800, que respecto a su predecesora hay tantos cambios en avances y filosofía, que es hablar de otra moto.Ha ganado ligereza, estabilidad y dinamismo además de potencia, pero también protege menos

La nueva generación va a encontrar nuevos valores que afectan directamente al manejo y estilo de la evolución del mundo Gold Wing. El puesto de mando con los relojes en posición más alta aporta más seguridad, dado que ante tanta información no obliga como antes a desviar tanto la mirada de la carretera. La pantalla de TFT de 7 pulgadas nos hace un recibimiento en gráficos espectacular como en los automóviles y divide la información en dos partes, derecha e izquierda, además de hacer de guía por si nos olvidamos de algún orden de ejecución, como por ejemplo si no acertamos a poner la marcha atrás o hacia delante: suena a risa, pero en la versión DCT es fácil no acordarse porque es una combinación de dos pulsadores. A su alrededor hay testigos luminosos para aburrir y también displays en LCD con gráficos. Además de los habituales donde ya teníamos visto el del Airbag de la edición anterior, en la parte derecha empezando por abajo, hay una vista trasera de la moto que nos indica si tenemos las tapas abiertas de maletas y top case así como la pata de cabra extendida, junto a los indicadores de la calefacción de puños y asientos; el del pasajero se lo regula el mismo. El nivel de la temperatura del motor también está ahí, haciendo compañía al de la precarga de la suspensión mediante gráfico de conductor, pasajero y equipaje: buen punto es que no es necesario poner el caballete central para variarlo y que se puede hacer hasta en marcha… Encima tenemos indicadores luminosos de ABS, de freno de mano (para la DCT), el de los anti niebla o el Home Link, estos últimos opcionales y donde el segundo sirve para acceder a puertas automáticas de tu parking una vez programado a través de los pulsadores que existen en el panel central, bajo los controles de los puños y asiento térmico del conductor: se venden por separado.

ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800Tanto en velocímetro como el tacómetro, hacen un guiño al estilo clásico por ser las únicas información analógica. Dentro del cuentarrevoluciones están los testigos de punto muerto, el star/stop activado (Idling Stop) y el asistente en cuesta (Hill Star Assist -HSA), mientras que, en su inferior, se encuentra el que avisa de la desconexión del start/stop automático, indicador de marcha, programa de conducción escogido y testigo para la DCT de que el programa automático de cambio de marcha Drive, está conectado. Encima del tacómetro destaca el testigo de control de tracción (HSTC) tanto para anunciar que está conectado como desconectado, de la misma manera que también se activa en su chequeo, como el del ABS, así como cuando entra en acción…   Encima de la pantalla y siguiendo con las novedades, veremos el testigo de la Smart Key (llave por mando) y el ESLC, indicador que nos dice que la moto ha sido bloqueada de dirección a través del pulsador que hay bajo la pantalla. Ya más a la izquierda, también el indicador de presión baja de neumáticos (TPMS), para encontrarnos con los más habituales indicadores de control de velocidad activado y en funcionamiento. El de reserva de combustible viene apoyado por el indicador de nivel de gasolina situado en el tercer display en LCD, donde también reforzando al aviso de neumático desinflado, nos anuncia la presión de cada rueda por separado. Además, alternando por pulsador, nos informará de la distancia estimada de autonomía, temperatura ambiente y la velocidad almacenada en el control de velocidad.  

¡Cómo ha cambiado el cuento!

Os he de ser sincero. Soy admirador del producto Goldwing por dos motivos. Primero por su filosofía y segundo por la facilidad en como Honda siempre consiguió hacer una moto fácil de una masa de más de 400 kilos en orden de marcha.ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Pero el estilo ha cambiado por completo, en parte, por su peso. La Goldwing en orden de marcha habla de 365Kg, la versión Tour con cambio manual aporta 14 kilos más (379Kg), mientras que la más equipada con DCT&Airbag llega a los 383Kg por sus 4 kilos extras de equipamiento. Hay que tener en cuenta que la versión anterior llegaba a los 413 Kg en orden de marcha.  Con solo ese dato de menos masa y una carrocería más compacta, subirte a su asiento de 745mm (5 mm más que antes), es más sencillo. Aun manteniendo los dos niveles de altura del conductor al pasajero, el trato de las butacas no es tan pretencioso ni en acolchado ni en su dibujo donde ya no imita costuras allá donde no había. Menos pomposas ambas plazas, sí que confieren algo menos de confort por ser más rígidas sus espumas, pero brindan algo de más espacio. En el caso del pasajero lo dota de algo más de movilidad además de que sus apoyabrazos vienen más marcados por el nuevo diseño de la moto: todavía se puede acentuar más su confort con un accesorio… Los riñones del conductor no están tan recogidos, pero de serie viene con el hueco para instalarle el respaldo opcional, que nosotros no llegamos a probar. De hecho, ninguna de nuestras unidades aportaba ni un extra del catálogo, poca vista por parte de los responsables de Honda USA en un producto donde la personalización en parte radica en el aumento de confort.

Como bien comentábamos al inicio, nuestra llegada a Texas fue bastante accidentada. El tiempo allá en el otro lado del charco estaba muy alterado y en el aterrizaje a Nueva York, las temperaturas eran gélidas: -12ºC a nuestra llegada. Nuestro vuelo a Austin precisamente fue anulado por el tiempo, así que la organización se vio obligada a cambiar los dos días de programa que teníamos para rodar con la nueva moto. De entrada, la rueda de prensa se pospuso para la mañana del día siguiente, motivado por la llegada de muchos de los periodistas tarde y porque a las 9 de la mañana cuando se tenía previsto salir, estábamos a casi -9ºC en el hotel… Así que salimos a las 13.00h con la ruta recortada a la mitad y justo para realizar las fotos, para al día siguiente y ya de forma completa, poder realizar esos 200 km que se tenían previstos. Lo curioso de todo es que tres días antes estaban en manga corta y por lo que nos dijeron sus lugareños, hacía siete años de la última bajada de temperaturas a ese nivel.ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Con un tímido sol que no dejaba que subiera la temperatura de 2ºC, salimos con las motos de prueba divididos en dos grupos para poder realizar vídeo, fotos, con orden y sin esperas. Lógicamente con ese frio lo primero que hice fue poner temperatura de asiento y puños al máximo. Ponerme sobre su puesto de mando me recordaba a todo menos a Goldwing, por su tamaño, formas y parca botonería por todos lados. La puse en marcha con su peculiar sonido de arranque y rápidamente subí el parabrisas al máximo. Yo empezaba la ruta con una Tour DCT, pero ni equipo ni color coincidían con lo que se comercializará aquí. Mi moto era azul y no llevaba Airbag, así que la guantera existente en los modelos sin ese sistema de seguridad la aportaba. Desde ese hueco, además, puedes conectar tu Smartphone para la música y para cargarlo, ubicado en el top case si la moto tiene Airbag. Pusimos nuestro equipaje para la jornada de dos días que nos llevaría la ruta y cuando metimos las cosas en las maletas sí sentí que el espacio, aunque bien diseñado, se siente más justo. Lo pude comparar con el anterior modelo allí mismo porque la organización puso alguna unidad para que las pudiésemos comparar…

Las motos estaban en ralentí cuando salimos a por ellas, así que de entrada me quedé con las ganas de ver como se comportaba el desembrague del DCT, el punto débil del sistema cuando se ha de maniobrar y más con el starter automático conectado. A su favor he de decir que en la nueva Gold Wing es en el modelo más dulce, progresivo y preciso que he probado este sistema de doble embrague. Es más, me lo confirmó la jornada siguiente. A la mañana siguiente salimos del hotel con menos frio, pero también a 4ºC y quise ver como se comportaba con el motor acelerado por el starter. Fue una grata sorpresa y más cuando el suelo era de tierra, porque la suavidad está en otra dimensión. No sé si será porque la moto es mucho más pesada y tiene más inercias o la presencia del amortiguador entre eje primario y prensa, pero lo que está claro es que se movía con mucha más seguridad que sobre una VFR, Crosstorurer o incluso una Africa Twin: el hecho de que sea baja de asiento ayuda mucho también.El cambio DCT es exquisito, mientras que la caja de cambios manual es más rápida y precisa

En este recorrido las curvas brillaron por su ausencia, lo mismo que la velocidad donde el guía la clavó en todos los tramos de 65 millas/hora (104 km/h). Lo máximo que vi en los relojes fueron 85 millas/h (137 km/h) por ver a qué régimen iba el motor respecto al anterior, así que a esos 100 km/h rodaba a unas 2.000 rpm, 2.500 rpm a 120 km/h y a casi 3.000 a esos casi 140 km/h. Que el sonido es embriagador, sin duda, pero quizás demasiado si pretendemos realizar muchos kilómetros seguidos. Con la pantalla en alto aislarte del aire te mete de lleno en el del poderoso “sexteto”, que acaba cargando un poco porque su presencia está siempre a excepción de cuando cortas gas. Incluso a punta de gas suena como si estuviese a medio gas… Quizás en este sentido y visto que tiene programas de conducción, no hubiera estado de más aumentar la excitante rumorosidad solo en el modo Sport.  

Cada uno en su estilover galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Ahora los Wingers podrán escoger en el modo que quieran rodar… Por defecto la moto sale siempre en el modo Touring, que la verdad me pareció más dinámico de lo que esperaba. En la escala de programaciones solo hay dos por debajo, el Eco y el Rain, estando solo el Sport por encima. Entre la filosofía de la moto y el hecho de que en los USA no se puede correr, el Sport solo lo traté en algún pequeño tramo, pero el no poder abrir gas con continuidad, lo único que conseguía era dejar la moto alta de revoluciones sin pasar a la siguiente marcha o incluso reducir en exceso.

En el caso del Touring lo encontré poco dulce, en el sentido que estira más las marchas de lo que esperaba para un estilo de conducción Gold Wing, de estilo pausado. Lo encontré acertado para una moto europea, mientras que el Eco lo vi más americano... En modo automático si abres gas a fondo con el Touring, la moto baja siempre dos marchas, mientras que en Eco a la misma velocidad, a unos 90 km/h, baja solo una: en el modo Sport podía hasta bajar tres … Los consumos teniendo en cuenta que estábamos a ritmo de 65 millas/hora, se quedó en unos ajustados 5’4 litros en el modelo de DCT que estuve llevando la mayoría de la jornada… Si tenemos en cuenta que la moto ha perdido 4 litros de capacidad, con esos 21 litros la Gold Wing ha de realizar sin problema casi 390 km, pero siendo sinceros a ese ritmo   y con esa mejora dinámica seguro que sube el consumo a los 6 litros, por lo que se podrá rodar unos 350 kilómetros sin repostar: Honda anuncia 5’6 de consumo oficial.ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Una de las nuevas sensaciones que me recorrió el cuerpo en la nueva Gold Wing fue la de pasar frio. Detrás de una Goldwing he pasado calor, pero nunca frio. Si la GL 1500 tenía salidas de aire caliente a modo de las rejillas de los automóviles aprovechando el calor del motor e incluso de temperatura ambiente por tomar el aire directo de la marcha, por no comentar como en la GL 1800 que existía un mando para desviar calor a los pies, en la nueva Gold Wing eso ha pasado a la historia. Con muchas más partes mecánicas a la vista como son colectores del motor o bomba de freno trasero a la altura de los pies que ni en la GL 1500 ni en la GL 1800 se vieron nunca, en la nueva GL 1800 con ese propósito de quitarle peso, también le han robado aislamiento. No hay problema en protección ni en turbulencias y menos con el deflector que se puede desplegar a gusto justo encima del cuadro de mandos para evitar todavía más alguna leve sensación de remolino, pero no cubre como antes. Bastaba con subirse a la anterior, para apreciar que en las manos no se notaba ni un ápice de aire, lo mismo que en los pies, ya no digamos con las compuertas abiertas del aire del motor hacia los mismos. En este sentido para países calurosos como el nuestro, sin duda será muy bienvenida, pero para aquellos que piensen en el total aislamiento al aire, como ninguna moto ha cubierto nunca, ya no lo obtendrán. Sí que es verdad que en el listado de accesorios existen complementos para mejorarlo, pero como nosotros no lo pudimos probar, no os puedo decir más que en el catálogo están… En este sentido comentar que, con menor protección, la música se oye peor y se aprecia claramente que este modelo está diseñado para que la música se disfrute por carretera con los altavoces dentro de tu casco. De hecho, los cables de conexión que existían antes ya no están, aquellos que conectaban la moto a los dos “tripulantes” y que además de deleitarlos con su mejor música, les dejaba que hablasen entre ellos o ya puestos entre otras motos si se instalaba la emisora. Hoy es el Bluetooth el que pone en contacto al hombre con la máquina… 

Me subí en la Goldwing que no llegará a España, con DTC, para ver las diferencias dinámicas. Sin duda el peso se siente mucho menos, se aprecia más ágil y te anima a realizar una conducción más ligera, puesto que todavía se valora más su reparto de pesos adelantado por no tener el top case. Por cierto. Como accesorio de esta bagger, se puede optar por instalar el de la Tour, pero te lo sirven solo en un color que no coincide con ninguna de las comercializadas... Pero entre que no tenía asiento en la calefacción y que la cúpula era más baja, todavía pasé más frio. El resto de sensaciones, igual. Excelentes.ver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800

Me agrada y no poco que la gestión de los modos de conducción ajuste motor, ABS, control de tracción y suspensiones, sin que estas últimas sean de carácter inteligente. En una moto de su peso donde seguro, a falta de probarlo de verdad, se podrá rodar muy ligero disfrutando de una parte ciclo excepcional, el hecho de que la moto siempre se comporte igual sin iniciativa alguna que te pueda sorprender, para mi es una buena noticia. No es que no crea en las suspensiones inteligentes adaptativas, pero prefiero saber anteponer lo que ocurrirá a no entrar en la incertidumbre de que pasará si hago esto o aquello…

Acabé mi prueba de la nueva moto con la Goldwing Tour manual. La verdad es que la diferencia con la base, la bagger, se nota en peso y bastante menos que con la DCT. En este sentido el cambio es exquisito, preciso y hasta más rápido de lo esperado si comparo con el de la GL anterior. El tacto es de la leva es suave, pero menos de lo que me esperaba para ser un embrague donde se le ha instalado un anti rebote, una solución deportiva que más busca en este tipo de filosofía de moto hacer la leva más blanda, que propiamente la solución de evitar que la moto se bloquee del tren trasero por exceso de retención al reducir… No me lo imagino a nadie con casi 400 Kg de moto, cruzados al entrar en una curva.

Como bien comentaba no hubo momentos de alegría, por lo que los tuve que buscar haciendo la goma. Lo que llama la atención y mucho, es como trabaja la nueva horquilla, donde somos testigos directos de todos sus movimientos, que no son pocos. Es híper sensible a cualquier movimiento y sorprende lo que llega a trabajar...

En el pequeño tramo de curvas la sentí más estable, con menos movimientos en plena trazada que, junto a la posibilidad de inclinar más, la GL 1800 te da una sensación de todo menos de Gold Wing. Una gozada en ese sentido y más con la potencia de su frenada que la pone donde tú decides, no donde la masa y suspensiones marcaban.

En definitivaver galeríaHonda Gold Wing: La reina se renuevaPres. Honda Gold Wing 1800
La nueva Goldwing Tour es respecto a su antecesora, 55mm más corta de punta a punta. También los 5mm menos están en la distancia entre ejes, mientras que la misma cifra, pero en positivo está en su asiento. Le quita 34 kg a su tara pero en cambio se aumenta de los 29,2º a los 30,5º de lanzamiento ,cuando se ha mantenido los 109 mm de avance. Con su neumático trasero de 200/55x16” en vez del 180/60x16” más todo lo comentado, los cambios de trayectoria no son mucho más rápidos que antes, pero sí mucho más seguros y precisos, dado que sobre el largo manillar de la antigua respecto al corto de la actual, buscando rapidez, se sobrecarga la respuesta en la veterana con más meneos de los esperados, mientras que la nueva ni se inmuta.

La Goldwing ha evolucionado y ha roto con la tradición de crear una gran máquina, en el sentido literal de la palabra. Hoy ha buscado dinamismo, abrirse al público amante de la alta tecnología pero que con su moto de ruta no se limite a viajar. Conseguir llegar a más gente, al público más joven que busque ir en su Gold Wing a trabajar, a comprar o a pasear, en definitiva, llegar a esas nuevas generaciones en las que me da la impresión, por primer vez se ha incluido a las de Europa. La Gold Wing ha apostado por otra forma, una apuesta carenada menos masiva, como aquella que inauguró el mito que hoy es, aquella GL 1100 Gold Wing Interstate que aumentó las capacidades de aqulla cruiser de 1975, pero si excesos.

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