Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Scooters GT 300: Mucho más que urbanos

Jordi Hernández Farguell

Cuatro de las firmas asiáticas más poderosas del mundo del scooter se encuentran inmersas en una lucha sin cuartel por el liderato de la categoría media. Cuatro gran turismo, de entre 300 y 350 cc, que compiten por demostrarnos que, no solo en ciudad, se puede disfrutar de las muchas virtudes y ventajas de un scooter de estas características.

Con el progresivo endurecimiento de las normativas medioambientales y las nuevas legislaciones europeas en cuanto a carnés, la cilindrada media del mundo del scooter está en pleno apogeo. Diversas cilindradas compiten por ser las mejores de este segmento, de hecho, todos los cambios y novedades acaecidos últimamente invitan a pensar que la progresión de nuestro mercado nos lleva hacia una unificación entre las cilindradas relacionadas y, en consecuencia, a la desaparición de algunas de ellas.

Si bien las diferencias entre los anteriores scooters dos y medio y 400 eran lógicas, entre los actuales 300 y los 400 ya no están tan claras, las potencias y prestaciones, que anteriormente podían ser considerables entre unos y otros, hoy en día se encuentran muy igualadas. Por lo que muchos usuarios comienzan a ver innecesario el esfuerzo económico extra que exige la compra de un 400.

Y es que los modernos scooters GT 300 nos ofrecen una formula muy bien balanceada, ya que son tan capaces de competir con un 125 cc en ciudad, como de rivalizar con los actuales 400 fuera de ella y, además, manteniendo una relación calidad-precio insuperable frente a los dos.

La categoría de los scooters GT de 300 cc está en pleno crecimiento y cuenta con el beneplácito de los principales fabricantes del sector, para darnos cuenta de ello, solo tenemos que fijarnos en el comparativo de hoy, pues cuenta con la presencia de firmas tan relevantes en el mundo del scooter como son Honda, Kymco, SYM o Yamaha.

Además, prácticamente todos los modelos participantes son de nueva factura, ya que los cuatro se han presentado entre este año y el pasado, lo que les aporta un plus en aspectos como la calidad tecnológica (todos cumplen con la Euro 4) y, muy importante en esta categoría, cuentan con un nivel de equipamiento que los sitúa un paso por delante de los modelos convencionales.

Éxito aseguradover galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Fotos: María Pujol

La principal característica que los define está clara, no es otra que su versatilidad. Nuestros cuatro invitados nos ofrecen garantías plenas de buen funcionamiento sea cual sea el uso que les vayamos a dar. Obviamente, uno de sus principales hábitats es la ciudad, donde también se ven obligados a competir con auténticos urbanitas como son los scooters GT 125.

La igualdad entre ambas cilindradas es enorme, prueba de ello es que todos nuestros invitados tienen su correspondiente versión del octavo de litro, es por ello que nos hayamos frente a unos gran turismo de tamaño manejable y un peso que en general no supera los 200 kilos. Esto les confiere una excelente movilidad a la hora de circular por núcleos urbanos, donde echan mano de su excelente maniobrabilidad a baja velocidad, buenos radios de giro (sobre todo en el caso del Forza y el X-Max) y una respuesta motor que está muy por encima de la necesaria en este ambiente.

Salvo pequeñas diferencias, todos se comportan de manera magnífica a la hora de callejear o zigzagear entre coches, solo en situaciones complicadas, como atascos muy densos, sus dimensiones, corpulentas como las de todo GT, les limita un poco a la hora de realizar giros muy cerrados cuando el tráfico está parado.

Esta igualdad nos ha llevado a centrarnos en su comportamiento por carretera, de hecho, en un número muy alto de ocasiones, el factor que lleva a muchos usuarios a decantarse por un 300 en lugar de un 125 es precisamente esa; la posibilidad de circular por vías rápidas o por carretera desahogadamente, sin la sensación de ser un cono en medio de una autopista.

Argumentos de pesover galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Cuando dejamos de lado el ambiente ciudadano hay dos argumentos que son fundamentales en unos scooters de estas características; la protección aerodinámica y el confort de marcha, algo en lo que, precisamente, nuestros invitados destacan notablemente.

Las formas y volúmenes de los escudos, junto con el tamaño de los parabrisas son básicos cuando hablamos de protección. Por la parte baja, los amplios frontales del Super Dink y el Cruisym dan la talla, cubriendo muy bien desde las piernas hasta la parte media del torso. Mientras, en lo que respecta la parte alta del tronco y la cabeza, son el Honda con su pantalla regulable eléctricamente y el SYM con su parabrisas de grandes proporciones los que más destacan en este aspecto.

Hay que felicitar a Honda el hecho de poder variar la altura de la pantalla en el Forza eléctricamente, ya que nos confiere la posibilidad de variar el nivel de protección según las necesidades de forma rápida y muy sencilla. De este modo, la podremos bajar en los días más calurosos y subir en los más fríos, algo que también podremos hacer en otros rivales, aunque para ello se necesitan herramientas y mucho más tiempo.

La comodidad es la norma en cuanto a las posiciones de conducción, todos disponen de asientos con respaldos para el conductor, plataformas que nos permiten estirar las piernas, manillares estratégicamente colocados para mantener los brazos relajados, etc. Aunque a pesar de ello, hay que destacar que en este aspecto contamos con dos grupos claramente diferenciados por su diseño. 

Confort GTver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Mientas el Super Dink y el Cruisym siguen la tradición de los scooter GT, con posiciones más reclinadas que recuerdan en algunos aspectos al estilo custom con sus asientos bajos, manillares altos y la posibilidad de estirar un poco más las piernas; el Forza y el X-Max nos ofrecen una posición híbrida, que se encuentra entre la de sus rivales y la de un scooter convencional.

Ergonómicamente el Honda está muy bien resuelto, aunque en él no iremos tan acomodados como por ejemplo en el SYM -el más cómodo de la vieja escuela-, gozaremos de mucho espacio tanto en las piernas como en la parte alta del cuerpo, lo que también le convierte en uno de los más aconsejables para conductores de mayor estatura, pues sus rodillas, incluso en posición avanzada, quedan más lejos del manillar.

Este es un detalle del que peca un poco el Yamaha, muy bien en cuanto a asiento y manillar, pero cuando estiramos las piernas hacia el frontal, estas quedan muy elevadas y, con tallas que ronden el 1,80 m, las rodillas pueden molestar a la hora de girar.

El SYM es un auténtico sofá, su postura tradicional es toda una garantía de buenos resultados, sobra espacio por doquier menos en la plataforma, que tiene unas protuberancias a sus lados que restan un poco de espacio para los pies.  También tiene un asiento con un mullido un poco escaso y una banqueta en la que, como también sucede con el Kymco, nos obliga a ir un poco encajonados.

El Super Dink se parece mucho al Cruisym, aunque en él vamos un poco más elevados y, como sucede muy a menudo en los GT de Kymco, tiene una particular triangulación entre plataforma, asiento y manillar que no a todos los usuarios gusta.

Polivalencia mecánicaver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Sea como sea, la comodidad en nuestros desplazamientos está, salvo pequeños detalles, plenamente asegurada en cualquiera de los cuatro. Ello nos otorga un extra de motivación para incluso afrontar largos desplazamientos, y es que como pudimos comprobar a lo largo de este comparativo, basado principalmente en su uso fuera de ciudad, las cualidades de nuestros protagonistas son especialmente interesantes por carretera.

Para comenzar, sus motores desarrollan unas potencias que se sitúan entre los 25 CV a 7.000 rpm del Honda Forza 300 y 28,8 CV a 7.750 rpm del Kymco Super Dink 350, que no están muy lejos de los algo más de 30 CV que alcanza un 400 cc. A decir verdad, el Kymco podría competir perfectamente con ellos, ya que al menos en cuanto a mecánica, el taiwanés impone claramente su ley entre sus iguales.

Sus prestaciones están un poco por encima del resto, ya que acelerando, recuperando y en velocidad punta sus resultados son superiores. Es un motor que empuja fuerte desde los primeros metros, sin vacíos ni perdidas de empuje hasta los 120 km/h de marcador. De ahí, hasta los 140 km/h, se lo toma con más calma, pero incluso a esta velocidad, todavía sigue estirando y recuperando muy bien, llegando la aguja de su velocímetro incluso a rondar los 160 km/h de marcador cuando lo tiene todo a favor.

Forza y X-Max, se mantienen a cierta distancia del Kymco en una batalla bastante igualada entre ambos, el motor del Yamaha se nota algo más suelto, demuestra unas recuperaciones sensiblemente mejores y una estirada final a la par de la del scooter del ala dorada. Este, a su vez, es una absoluta exquisitez, ninguno logra equipararse a él en cuanto a suavidad, ya que indistintamente del régimen de giro, el motor Honda ofrece un tacto sedoso y finísimo, prácticamente eléctrico.

Gasto reducidover galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

El Cruisym va un poco a su ritmo en este apartado, su mecánica se siente muy a gusto en medias y altas revoluciones, lo que le permite mantener el ritmo de los japoneses en este rango de uso y mantener velocidades de crucero de forma relajada. Acelerando su respuesta no es tan inmediata, aunque ni mucho menos es lenta, lo que compensa con una cifra de Par (2,6 kgm a 6.500 rpm) prácticamente idéntica a la del novedoso Honda.

Generacionalmente los scooters japoneses están un paso por encima de sus oponentes, esto se nota no solo en detalles como ser los únicos que incorporan sistemas de control de tracción desconectable de serie, sino también, en su aprovechamiento de los recursos. Esto se aprecia claramente en aspectos como el consumo, ya que con una potencia y prestaciones similares, su arquitectura y tecnología les permite reducir claramente el consumo medio de combustible en las mismas circunstancias. La corona al menos “consumidor” se la lleva el Forza con una media de 3,5 litros a los 100 km, seguido muy de cerca por el X-Max con 3,7 litros en la misma distancia.

Tras ellos, los taiwaneses superan la barrera sicológica de los 4 litros con números casi idénticos entre sí, ya que nuestros cálculos durante el desarrollo de este comparativo, en todo tipo de escenarios, cifraron en 4,4 litros el gasto del Super Dink, por 4,5 del Cruisym. Un apunte que habla muy bien en favor del Kymco, que, con mayor cilindrada y prestaciones, se mantiene en el mismo rango que su compatriota.

Mucho más que un buen motorver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Las magníficas prestaciones motor que exhibieron los scooters protagonistas no son las únicas responsables de su excelente comportamiento en carretera, gozar de una gran potencia no sirve de nada sin una parte ciclo que sea capaz de gestionarla y transmitirla debidamente al asfalto. Es ahí donde la buena arquitectura de nuestros invitados entra en juego, especialmente cuando hablamos del Honda, ya que jugaba con la ventaja de su novedad, para poder dar réplica a sus rivales sabiendo, de antemano, a que se iba a enfrentar.

Sin duda es el más equilibrado, goza de un magnífico chasis al que acompañan un conjunto de suspensiones firmes y bien balanceadas entre ambos ejes, aunque quizás algo duras detrás. El scooter de Yamaha prácticamente empata en este sentido, como en su compatriota, destaca por su estabilidad y aplomo en el paso por curva, pero yendo a un ritmo muy elevado, su tren delantero (caracterizado por la llanta anterior de 15” como en el Honda), no se siente tan aplomado como el de este.

El Cruisym, una vez más, se muestra muy tradicional en este aspecto, mantiene la llanta delantera de 14  pulgadas y se decanta por un tarado de suspensiones claramente enfocado hacia el confort, de ahí que se sientan un poco más blandas que las de sus competidores. Estos nos permite disfrutar de un comportamiento ágil en cuanto a capacidad de reacciones en circunstancias normales, pero cuando elevamos el ritmo en trazados revirados para seguir la cola de los scooters japoneses, tiende a moverse un poco más que ellos.

La unidad de pruebas del Super Dink fue la que más nos rompió los esquemas, el eje anterior (también con llanta de 14” y un neumático con un perfil enorme) se comportó de forma muy suave y progresiva, mientras que el posterior, tal y como viene regulado de serie, resultó ser muy brusco y seco de reacciones. Esta descompensación se nota especialmente en conducción deportiva, donde en situaciones como los cambios de apoyo, su dirección, aunque muy rápida, no pisa con la firmeza de, por ejemplo, los nipones.

Seguros, siemprever galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Una de las ventajas de hacer el esfuerzo económico para comprarnos un scooter premium como nuestros invitados, es el valor tecnológico y cualidades que adquirimos con ellos. Por ejemplo, en aspectos como la seguridad, todos han hecho un gran esfuerzo por destacar, siendo su principal dispositivo de seguridad activa los sistemas de frenos incorporados, los cuales, os podemos asegurar que no nos crearan ningún problema en el uso cotidiano.

Honda y Kymco se mostraron como los mejores, la pinza de freno de 3 pistones que acompaña al disco de 260 mm del taiwanés goza de una gran potencia, gracias también a una bomba de freno que nos permite dosificarla a placer, como también sucede en el caso del Honda.

En lo que a ello respecta, el scooter de SYM demostró también muy buenas maneras, quizás su disco anterior de 260 mm con pinza de 2 pistones no responden con la misma inmediatez y contundencia que en los dos anteriores, pero con ejercer una mayor presión sobre sus levas, lograremos compensar fácilmente la situación.

Por su parte, el Yamaha, a pesar de tener un material similar al de sus rivales (su disco del 267 mm delantero es el mayor del comparativo) flaquea un poco en conducción deportiva, a su pinza frontal de dos pistones le falta un poco de mordiente y nos exige de un mayor esfuerzo que en las del resto para conseguir unos resultados similares.

Ayudas electrónicasver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Por su puesto, como ahora manda la ley, todos llegan con su correspondiente ABS de serie, los fabricantes taiwaneses confían en la calidad y prestigio de un fabricante experimentado como Bosch para resolver este membrete, mientras que los japoneses aplican su propia tecnología. 

Verdaderamente, en este sentido hay muy poco que comentar, todos ellos cumplen con lo esperado, demostrando una muy baja intrusividad y logrando pasar desapercibidos en circunstancias normales. De hecho, para saber de su existencia, tuvimos que forzar un poco la situación tirando de las levas con fuerza para provocar un bloqueo de las ruedas. De este modo, pudimos comprobar cómo incluso a veces, en seco, dejan deslizar un poco los neumáticos antes de entrar en acción para no alargar la frenada por culpa de una prematura entrada del ABS.

Otro de los aspectos destacables en la seguridad activa de algunos invitados es el hecho de contar con un sistema de control de tracción, un argumento que el Yamaha X-MAX ya aportaba el año pasado y al que Honda no ha podido negarse, si quería competir con él en igualdad de condiciones y, de este modo, optar por la corona de la cilindrada.

Cierto, muchos pensaréis que esta no es una solución imprescindible en unos scoorters de estas características, pero hay que reconocer que su eficacia ante imprevistos es innegable, además, se aprovechan los sensores y la electrónica del ABS, por lo que su implantación tampoco supone un grandísimo esfuerzo para el fabricante y, en el día a día, que este ahí nos beneficia enormemente.

Dotación de seriever galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Algo que no podemos obviar de nuestros invitados aunque nos hayamos centrado en el uso en carretera, es de su impresionante equipamiento de serie. Verdaderamente este es un valor añadido en los GT, que en muchos casos es el motivo para elevar su nivel a la categoría premiun.

El Yamaha abrió camino en este sentido el año pasado, marcando las pautas de cómo debía ser desde ese momento un GT 300 de gama alta. Para ello implantó de serie soluciones como el sistema de llave inteligente, su iluminación Full-Led, un completo cuadro de instrumentos con ordenador de abordo similar al de las motos, su excelente capacidad de carga y, cómo no, su impresionante diseño al más puro estilo TMAX que siempre es un excelente argumento de ventas.

A muchos de sus rivales los pilló con el pie cambiado, pero no en el caso de Honda, que llevaba tiempo sin representación en esta categoría y se estaba preparando para hacer una entrada triunfal con el modelo que podéis ver en este comparativo. Esta se llevó a cabo justo antes del verano y, para competir de tú a tú con el X-Max, no ha dudado en ofrecer exactamente lo mismo que él, más un pequeño plus como es la pantalla eléctrica.

Por su parte, Super Dink y el Cruisym se han quedado un poco rezagados en este aspecto, de hecho, el SYM incluso ha perdido unos cuantos gadgets en el camino en su tránsito de la familia Joymax a los nuevo Cruisym. Es verdad que ambos scooters taiwaneses cumplen con lo básico, pero no están ni mucho menos a la altura de la exclusividad de los japoneses, aunque, eso sí, su precio final tampoco es ni mucho menos el mismo.

Sin problemas de cargaver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

En aspectos como la capacidad de carga existe bastante igualdad, bajo sus asientos, encontramos unos enormes cofres con espacio para guardar dos cascos, pero solo en el caso del Forza y el Cruisym el tamaño y la forma no importa, ya que si nuestro casco es de talla grande o de esos con muchas aristas o spoilers, probablemente el asiento no cierre bien en el caso del Super Dink y el X-Max.

Cada cofre llega equipado de distinta forma, por ejemplo, comenzando con el del Kymco, se abre desde el contacto, cuenta con dos cierres de seguridad y luz de cortesía LED con célula foto eléctrica para iluminar su interior. No dispone de tapizado y se sujeta una vez abierto por un único amortiguador.

En el caso del Honda se abre desde un botón colocado en el contraescudo, dispone de una guantera interior para los papeles y las herramientas, y cuenta con separador de objetos que nos permite configurar la distribución interior. Con sus dos cierres de fijación es uno de los más seguros, está tapizado solo en la parte frontal, se mantiene abierto gracias a un muelle de sujeción que tiene en el eje donde bascula el asiento y sorprendentemente no posee luz de cortesía.

Por su parte, el asiento del SYM se puede abrir a través de su contacto multifunción o, eléctricamente, mediante un botón que hay en el manillar izquierdo. Su interior está tapizado solamente en la mitad trasera, cuenta con luz de cortesía, un solo cierre de seguridad y, como su compatriota, sujeta el asiento por un amortiguador.

Por último, el Yamaha también se abre mediante un botón colocado en el contraescudo gracias al sistema de llave inteligente, se encarga la iluminación de su contenido a una luz de cortesía, no dispone de tapizado y sujeta el asiento gracias a un mecanismo situado en el punto de unión entre la carrocería y  el asiento.

Para mayor comodidad en nuestros desplazamientos, también tendremos a nuestra disposición todo tipo de guanteras, dos en el caso del Honda, Kymco y Yamaha, y sólo una el Cruisym, aunque nos lo compensa montando dos tomas de corriente, una por USB y otra tipo mechero, mientras que sus rivales sólo nos ofrecen una de ellas.

Un buen detalle en el caso del Honda en este apartado es que el interior de su profunda guantera izquierda es blanco, gracias a ello podemos ver con mayor claridad lo que hay en su profundo interior.

Bien informadosver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Otro de los aspectos en los que un GT 300 de gama alta suele demostrar su calidad es en su cuadro de instrumentos. Por su visibilidad, diseño, tecnología y cantidad de equipamiento cada día se parecen más a los que utilizan sus homónimas en el segmento de las motos, una clara muestra de que nos encontramos ante cuatro modelo de gama alta.

Todos se decantan por la distribución clásica en nuestros días; una pantalla LCD central y dos esferas analógicas a sus flancos, acompañadas por más o menos testigos luminosos, todo depende del modelo elegido.

Los más sencillos en este aspecto son los equipados por el Kymco y el SYM, el primero se decanta por una estética muy sobria y fácil de comprobar, cuenta con ordenador de a bordo y, como punto negativo, no nos gustó demasiado que el menú de este se tenga que manipular desde el mismo tablier; es un atraso.

El tablier del Cruisym es el más simple de todos y el más confuso, el rebuscado diseño de la gráfica de sus esferas, con distintos colores y las velocidades en millas y kilómetros, no facilita mucho las cosas. Pero sobre todo, teniendo en cuenta lo que ha subido el estándar de calidad en este aspecto, es un craso error no disponer de ordenador de a bordo.

Una vez más, los japoneses marcan diferencias en este aspecto, siguendo un estilo muy de moto en cuanto a diseño, que suele caracterizarse por su elegancia y vistosidad.

El Forza es el que más información aporta a simple vista, su gran pantalla LCD en negativo está un tanto abarrotada y cuenta con dígitos un tanto pequeños, por lo que su visibilidad depende mucho de la iluminación ambiente. Como dato muy positivo destacamos su completo ordenador de abordo (con muchísimas funciones) que, además, podremos operar desde el mismo manillar.

Esto mismo sucede con el X-Max, cuyo elegante y sencillo aspecto lo hace muy fácil de comprobar. Su pantalla digital, de las mismas características que la del Forza, es un poco más pequeña, pero gracias a que el tamaño de sus dígitos es sensiblemente mayor, se comprueba la extensa información de su ordenador con un solo vistazo. Por cierto, también dispone de un pulsador externo para acceder al menú sin soltar las manos del manillar.

Todo cuentaver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

No hay duda que el nivel de equipamiento es un factor importantísimo a la hora de comprar un scooter, pero la cuestión económica es fundamental y, con ello, no solo nos referimos a los precios, sino también, a factores como son los consumos o el mantenimiento; ya que a la larga pueden reportarnos un buen ahorro. 

En cuanto al gasto de gasolina ya hemos visto con anterioridad que los scooters japoneses se muestran menos exigentes en este aspecto, mientras que en lo referente al mantenimiento la cosa está más repartida. Para hacer una buena valoración de lo que nos va a costar cada revisión hay que tener en cuenta varios factores como los años de garantía (SYM es la única que ofrece de serie 5 años), la frecuencia de las mismas, dónde residimos, impuestos, coste de mano de obra o incluso soluciones comerciales como la utilizada por SYM, que sirve a sus talleres unos kits de piezas con precios cerrados indistintamente de nuestra localización para cada revisión. 

Tomando como referencia las tres primeras revisiones, observaremos que, en todos, la primera se realiza tras un rodaje de 1.000 km. Como ya hemos dicho, el coste de las mismas puede variar mucho, pero para que nos hagamos una idea esta primera sería de 22,65 € en el caso del Cruisym, unos 25 € en el Forza, cerca de 74 € en el Super Dink y, por último, unos 90 € en el caso del X-Max. Sin contar la mano de obra en todos ellos.

Para la segunda habrá que esperar hasta los 5.000 km en los dos taiwaneses; el precio del kit ofrecido por SYM para esta revisión es de 33 € y la del Kymco está en torno a los 150 €. En el caso del Yamaha se duplica el kilometraje necesario, ya que no tendremos que hacerla hasta los 10.000 km y el coste estará cerca de los 120 €. Pero el más longevo en este sentido es el Honda que retrasa este segundo paso obligatorio por el taller hasta los 12.000 km y para la que tendremos que pagar una cifra que estará sobre los 90 €.

La fiabilidad de los motores japoneses es abrumadora, como ya hemos podido apreciar la frecuencia de las revisiones dúplica a la de sus rivales, por ello no debemos dejarnos engañar por un mayor coste. En la tercera revisión, que en el caso del Forza no es hasta los 24.000 km y en el X-Max hasta los 20.000, llegamos a una de las llamadas "importantes" para ambos, de ahí que su precio se eleve a unos 350 € en los dos.

En el caso del SYM y el Kymco los libros de revisiones marcan un paso por el concesionario muchísimo más pronto, en concreto sobre los 10.000 km, y la cantidad que habrá que desembolsar en cada una de ellas es de 39,25 € en el primero y alrededor de 170 € en el segundo.

¿Y los precios?ver galeríaComparativo Scooter Gran Turismo 300Comparativo Scooter Gran Turismo 300

Por último y no por ello menos importante llegamos al aspecto económico más significativo: el precio. En lo que al coste de compra se refiere, para hacer frente al mejor nivel de equipamiento exhibido por los modelos de las firmas japonesas, los scooters taiwaneses defienden sus intereses con unos P.V.P mucho más competitivos. 

Y es que dejando de lado las ofertas puntuales que nos podemos encontrar al visitar cada concesionario, según las tarifas oficiales, el Super Dink 350 es el más económico con un increíble precio de 4.999 €, seguido por el Cruisym 300 a 5.399 € y, a mucha más distancia, el X-Max 300 con 5.799 € y el Forza con un precio 5.800 €.

Salta a la vista que la diferencia es sustancial dependiendo de la marca, de hecho, en casos en los que nuestro presupuesto sea limitado, puede llegar a ser incluso determinante. Pero eso, como siempre, depende de cada usuario y de cada bolsillo, vosotros tenéis la última palabra.


Los que han leído esta noticia, también han leído...