Honda Africa Twin DCT: Reescribe las normas del trail

Honda Africa Twin DCT: Reescribe las normas del trail

Eduard Fernández Masó

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Cantos de sirena

Por fin Honda España nos ha dejado una unidad de pruebas de su CRF1000L Africa Twin. Hacía muchos meses que estabamos esperando poder probar esta moto, ya que su desarrollo y posterior producción se ha hecho esperar más de lo normal. Como apasionado del modelo y propietario durante algún tiempo de una XRV 750, tenia unas ganas enormes de ver y comprobar hasta donde habría llegado Honda con este proyecto y la verdad es que ha superado mis expectativas con creces y eso que ya me esperaba encontrar una moto realmente buena.

ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinFotos: María Pujol

Como ya nos avanzó David Remón en la presentación internacional de Sudáfrica, la nueva trail de Honda es un golpe de efecto al mercado trail y reescribe las normas de lo que tiene que ser una moto mixta para asfalto y campo. Honda no se ha andado con medias tintas y ha puesto toda la carne en el asador para que éste modelo sea una reedición como mínimo tan interesante como lo fue el modelo original primero en 650 y posteriormente en 750 cc. Los últimos meses desde Motos.net hemos estado poniendo un especial empeño en darle una gran cobertura a este producto ya que la expectación e interés despertado ha sido enorme.

Desde el Salón de Milán de 2014 con el concept True Adventure, el especial técnico que os ofrecimos, todas las noticias relacionadas y por último la presentación internacional a la que Motos.net no falló con un suculento artículo. La prueba que hoy presentamos es básicamente por asfalto, con una pequeña escapada por tierra que no pude evitar ya que las ganas de probarla por caminos me pudieron.  Pero os voy a contar las sensaciones que he tenido sobre la que está llamada a ser la sensación de la temporada.

 

Flechazover galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

Igual que me ocurrió en su día con la VFR1200X Crosstourer reconozco con la CRF1000L Africa Twin me ocurrió algo parecido a un “amor a primera vista” al ver las primeras imágenes del modelo definitivo. La combinación de colores llamativos de los modelos Tricolor y Rally son realmente atractivos pero también las versiones negra y plateada, aunque más sobrios y elegantes, también son muy bonitos. Creeia tener claro que la versión Rally era la que me había robado el corazón, pero al natural la cosa cambió y las llantas en dorado de la tricolor y el blanco perlado hizo cambiar mis preferencias.

Al recoger la moto en Honda me explicaron todos los detalles del funcionamiento del DCT. Tras un repaso de todo lo disponible en cuanto a tecnología intenté memorizarlo todo ya que hay mucha información y cada cosa tiene su botón específico. Todos estos botones son de nuevo diseño y tacto, rompiendo un poco con las veteranas botoneras que venia utilizando Honda en sus modelos. Tras despedirme me dispongo a arrancar pulsando el botón rojo del “Run off” para abajo ya que hace la doble función de encender y apagar el motor. ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

El bicilíndrico en paralelo cobra vida y un sonido familiar ronronea suavemente. No sé si la gente de Honda lo habrán hecho a posta, pero el sonido del nuevo motor se parece bastante al del antiguo 750. Doy un par de acelerones en punto muerto y el sonido del escape se siente bastante más grave que con el motor antiguo y es que de los 63CV que tenía a los 95CV que tiene ahora la cosa cambia.Ahora el motor sube muchísimo más rápido de vueltas y sin ningún tipo de vibración.Su polivalencia es tal que es imposible que no guste a unos y otros

Me dispongo a engranar la primera velocidad y lo tengo que hacer con el botón que me deja escoger entre D/S y N (Directa/Sport y Neutral). Se nota que entra la marcha pero lo hace muy silenciosamente. A partir de aquí ya solo queda dar gas y frenar. Al primer toque de gas es como si la moto se esperara a desembragar, la sensación es muy natural y enseguida estamos rodando con un buen empuje.

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Lo primero que me sorprende en la primera curva es la rapidez con la que tumba pero con una muy buena pisada de la llanta de 21 pulgadas. Me sorprende mucho la rigidez del tren delantero muy diferente al tacto más bien blando de las trails en general. Solamente con estas dos sensaciones en el primer minuto ya me di cuenta que esta moto era muy diferente al resto, a la vez que especial. Cuando se sale de parado con el modo D que es el más conservador, las marchas se van engranando pero no hay la sensación de que en 20 metros entren todas las marchas como ocurría con el DCT de anteriores generaciones.  

La tercera generación de DCT está mucho más evolucionada y se nota que hay mucho más análisis por parte de la CPU. Por ejemplo si salimos desde parado a medio gas la moto va a esperar poco a cambiar a la siguiente marcha, mientras que si salimos gas a fondo cambiará justo antes del corte de encendido, es como si supiera lo que le vamos a pedir en cada momento y nos facilitara las cosas.

 La misma buena sensación la tuve en las reducidas, ya que si llegamos a la curva realizando una conducción más deportiva las velocidades mantendrán cierta relación más corta con el motor más a punto para volver a dar lo mejor de sí enseguida.  Si cambiamos al modo S parece otra moto, el motor es como si ganara en par y potencia. Quedé muy sorprendido por la respuesta del motor, ya que pensaba que con los 95CV que declaran echaría en falta potencia en algún momento pero nada de eso.  Incluso con dos ocupantes la moto responde de una manera contundente y sin brusquedades que eso también es importante en un cambio automático.

 Carretera y mantaver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

 No pude evitar la tentación de escaparme a devorar kilómetros con la Africa, así que incluso con un tiempo de perros me enfundé la equipación y salí a probarla. Con suelo algo húmedo y lloviznando  "el feeling" no fueron todo lo buenas que esperaba. Al ser una moto que pisa tan bien de delante, la sensación que en cualquier momento te puede dar algún susto.

La verdad es que solo fueron sensaciones ya que en ningún momento la moto me hizo ningún extraño. Miento, si me llevé un susto pero fue de atrás y una día muy de mañana, pisando una línea de un paso de cebra mojado y abriendo gas, derrapada insalvable ni por el control de tracción. A media mañana empezó a salir el sol y a secarse todo y fue entonces con asfalto seco cuando pude disfrutar de la mejor cara de la Africa Twin.El motor junto con el cambio DCT de tercera generación son un portento tecnológico

Increíble hasta donde se puede tumbar, apurar he incluso salir fuerte con el gas, dejando neumático en el asfalto. Os parecerá exagerado pero este chasis y parte ciclo en general me transmitieron sensaciones de moto deportiva asfálticaLa respuesta al puño del gas es realmente buena y mucho mejor si jugamos con el modo manual. Para hacer unas curvitas y divertirse recomiendo encarecidamente gestionar el cambio con la botonera de “+ y –“ que hay en el puño izquierdo. Pero también es posible sentir todo el poderío y buen hacer de la gestión electrónica en modo automático con el modo“S” eso sí.ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

 Pero no todo son flores para la Africa, igual que le ocurría al modelo anterior si realizas muchos kilómetros el trasero se va resentir y es que el asiento vuelve a ser duro que no veas y eso se nota en las tiradas de más de un par de horas. Está claro que la nueva CRF 1000L se ha enfocado sobretodo al offroad donde se requiere este tipo de mullido, pero podrían haber pensado también en los que van a viajar con ella y ofrecer un asiento de gel en opción como hacen otras marcas. Bueno nada que no se pueda solventar a posteriori con un buen tapicero.

 Muy buena eso sí la protección aerodinámica y sorprendente que se consiga con una cúpula que no se regula en altura y que además está agujereada por bastantes sitios. Estos agujeros están estratégicamente diseñados para evitar las turbulencias en casco y también para que el aire no nos empuje por la espalda al hacer remolino.

También diré que la cúpula original es perfecta si mides hasta 1,70 metros, mientras que si pasas de esta estatura y quieres ahorrarte el ruido del viento en el casco te recomiendo la pantalla original un poco más alta.  El resto de protección es muy buena también en piernas y tronco. Lo pude comprobar también por autopista y lloviendo donde el agua no llegó apenas ni a pantalones ni de media chaqueta para abajo.

Seguimos con la ruta y la sensación a sus mandos es de moto muy cómoda de posición y a pesar del asiento duro que por cierto se puede regular en altura y está partido para ocupante y piloto. Otro extra que me gustaría haber encontrado en el catálogo de accesorios son los asientos calefactables como otras marcas ofrecen.

De todo y más

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Muy completo y original el cuadro de instrumentación, con mucha información y mostrada de una manera bastante clara. Para moverte por los menús solamente utilizamos dos botones que en cualquier momento puedes avanzar o retroceder para confirmar con la otra tecla. Mediante un botón específico se conecta o desconecta el control de tracción a parte de tener tres niveles de efectividad. Hay un botón especial llamado G que permite una conducción en off-road más dócil y controlable de la rueda trasera.El equilibrio general es la principal virtud de la CRF1000L

La verdad es que por asfalto no se nota demasiado este sistema. En carretera es mejor seleccionar el modo Sport que también nos ofrece tres niveles de comportamiento al puño de gas para poder ajustarnos un poco más a nuestros gustos. También encontramos el botón de desconectar el ABS de la rueda trasera para una conducción off-road más efectiva. La moto te muestra en grande la marcha en la que vas cosa de agradecer si vas por faena.ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

 Estuve probando a consciencia el ABS de la Africa ya que el suelo mojado me lo puso a huevo y me gustó mucho el tacto que ofrecen las pinzas mordiendo los discos en forma de sierra. La horquilla a pesar de transmitir quizás demasiado para una moto no deportiva, goza de un equilibrio realmente bueno para  el off-road y también para ritmo elevado en carretera. Curva tras curva iba pensando dentro del casco, -que bien se mueve esta Africa en asfalto- no parece que pese estos kilos.

En realidad creo que el merito real de esta moto es la centralización de las masas y en moverse como se mueve para sus 240kg tanto en carretera como fuera. Es muy equilibrada, sobretodo está muy bien compensada en cuanto a apoyo del tren delantero y trasero.  

¿Qué más se puede pedir?ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

La verdad es que con esta Africa Twin Honda ha hecho los deberes y como siempre he dicho, cuando Honda quiere, Honda puede. La insistencia de los distribuidores, concesionarios, clientes y simpatizantes de la marca por fin se ha visto recompensada por parte de la central de Japón con una moto muy pensada y afinada.

Por fin se ha dejado a parte el ejercicio de estilo que tan poco éxito ha tenido en las familias NC, Cross (tourer y runner) entre el público y que aún siendo muy buenas motos, “no han enamorado” como solían hacerlo las motos de la marca del ala dorada.

Parece que con la Africa Twin Honda da un puñetazo encima de la mesa y reivindica su poderío tecnológico con su tercera generación de DCT a la vez que recuerda que sabe hacer motos muy bien hechas y que hacen soñar. ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinRealmente por los 12.700€ que cuesta la versión básica, los 13.600€ de la ABS con control de tracción y los 14.720€ de la unidad probada hoy con DCT, la Africa Twin se postula como una alternativa muy interesante a la grandes trail de 1200 además de tener grandes ventajas para una conducción real de off-road.Cuando leas estas líneas el primer comparativo de la Africa Twin con algunas de sus rivales ya se está gestando para que puedas tener muchas más referencias de la esperada, deseada y soñada CRF1000L Africa Twin, hasta entonces.    

    

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