Honda CRF1000L Africa Twin

Honda CRF1000L Africa Twin

David Remón Paracuellos

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La llamada de África

Hay presentaciones que tienen un peso especial en la historia de un probador y esta es una de ellas. Después de hablar tanto de esta Honda empezando por el concepto True Adventure en 2014 y acabando por la definitiva Africa Twin en este pasado Salón de Milán 2015, por fin ya es una realidad en el catálogo de Honda. Una moto que jamás hubiese tenido que desaparecer y que para la suerte de los alemanes de BMW dejó de producirse hace más de doce años. Y estas cosas a la larga se pagan…  Y como lo sabían, en Honda han apuntado fino, es más, yo diría que más que fino.

Son conscientes que muchos de los que a finales de los ochenta rodaban sobre una XRV 650 o sobre una XRV 750 en los noventa, denominaciones internas de la Africa Twin, muchos de ellos hoy van en BMW bóxer. Pero si es verdad que hoy los alemanes son los líderes en este segmento a nivel mundial, ahora se suma la presencia de otras grandes marcas con modelos donde también se ha buscado recuperar la faceta más aventurera: Triumph Tiger 800 XC, Yamaha 1200 Super Ténéré, KTM Adventure R o Ducati Multistrada Enduro son algunos ejemplos.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Ahora la nueva Africa Twin de 2016 tiene mucha más competencia que hace doce años, porque además de estas “aventureras”, una artillería de modelos asfaltizados de todos los colores con configuraciones en dos, tres y hasta cuatro cilindros, forman parte de este gran mercado: las grandes trail en la actualidad, son las ruteras por excelencia de los fabricantes.

Con todo este abanico de posibilidades de conseguir tu moto perfecta, puesto que las marcas aportan equipación opcional personalizable además de toda la oferta existente en la industria auxiliar, Honda se ha encontrado con un panorama muy diferente a lo que había en 2003 cuando dejó de producir la última XRV 750. Ha influido y mucho la presión de todos los distribuidores y las mismas filiales europeas a la casa madre en Japón, por recuperar la que fue en su día la reina de África y de ventas. El gigante japonés se planteó las cosas con calma, con pasos lentos pero firmes, puesto que su “Africa” tenía que volver a ser la referencia en ese espíritu aventurero que en el pasado aportó, pero con todas las necesidades y avances que el sector demanda actualmente. Fácil no eraver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

Por la importancia del lanzamiento de esta moto, se optó por realizar estrategias que se salen de los planteamientos habituales del gigante Honda. Empezaron mostrando ya la moto prácticamente finalizada con el eslogan de “True Adventure”. Pidieron opinión a sus pilotos oficiales HRC como es Joan Barreda o el de velocidad Marc Márquez, produciendo a su vez vídeos con ellos que hablan por si mismo de las prestaciones y fácil manejo esta CRF 1000 L. Para rizar el rizo, el lanzamiento de esta moto también querían que fuese recordado por todos. Además del impacto que supone siempre para un probador rodar en moto por tierras africanas, qué mejor continente para dar a conocer el nuevo modelo. Sin duda a los lectores tampoco les pasará por alto nuestra experiencia, porque las imágenes de fotos y vídeo hablan por si solas. 

Erase una vez… ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

Dejar que comente, como para muchos de los lectores del artículo, lo que representa la denominación Africa Twin. Si no os interesa su historia saltaros esta parte y la de la galería repleta de esta historia...
En 1986, como hicieran en 2012 con la CRF 450 Rally con la que corren actualmente el famoso Dakar, Honda quiso dejar claro que su tecnología podía batirse ya no solo contra su competencia más directa que estaba ganando el mítico rally, sino con la misma madre naturaleza. Las enormes BMW bicilíndricas batían a las japonesas por velocidad y potencia, así que Honda cansada de ver como sus XL 600 R eran devoradas por las alemanas, se presentaron aquel año con una todo terreno bicilíndrica. Era la NXR 750, primera moto que desembarcaba con refrigeración líquida en la carrera africana y que rompía con todo lo que tenían hasta el momento en su catálogo. Lo más parecido era la trail XLV 750 R, modelo que nunca llegó de forma oficial al mercado español y las pocas que se vieron por nuestras tierras venían en su mayoría del país galo, precisamente el organizador del rally más importante del mundo. Algunas de ellas pretendieron participar en la carrera a los mandos de pilotos privados, seducidos por la potencia de su motor bicilíndrico (61 CV), la transmisión por cardán y su aspecto dakariano, pero el origen custom de su base mecánica la hacían muy pesada (212 Kg) y poco viable para esa aventura dakariana.ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin Volviendo a la que debutó, era un prototipo hecho de ex profeso para ganar la carrera. Nada más y nada menos que HRC se metió en el proyecto de su desarrollo y de un plumazo y en su primera aparición oficial con este modelo, ganó el Dakar. Su superioridad era muy clara y tanto fue así que los pilotos que luchaban por las victorias de etapa los años anteriores, sobre esta Honda eran potenciales ganadores para la victoria final. Nombres como Orioli, Neveu o Lalay, están en la memoria de aquellos que a finales de los ’80 ya estábamos con el “mono” de moto.
La paradoja es que la historia aunque con leves cambios, se repite después de casi 30 años. Si bien es verdad que Honda hace tres años volvió a la carga para ganar el Dakar teniendo a KTM en vez de BMW como rival, en el mercado mundial su nueva Africa Twin se las tendrá que ver con esos eternos bóxer de apellido GS con los que se batía en el desierto.ver galeríaHonda CRF1000L Africa Twin

La primera Africa Twin (XRV 650) apareció en 1988 como consecuencia de los tres éxitos consecutivos en el Dakar los años ’85, ’86 y ’87. Aquella moto inspirada hasta en la decoración con las motos oficiales, aportaba logos HRC, también tuvo en el ’89 una serie especial denominada XRV 650 PD (Paris-Dakar), que se fabricaron para ajustarse al reglamento de la categoría Marathon, la cual también ganaron en su debut. La moto era idéntica a la de calle pero con depósitos de combustible suplementarios que la hacían altísima, nada que ver con la estándar. Pero la XRV 650 duró poco porque a los dos años (1990) llegó la XRV 750 dada la demanda de aptitudes ruteras que pedían ya los clientes. De hecho las grandes enemigas de la motos de ruta se forjaron en el desierto, siendo hoy las opciones de motos viajeras con más oferta y demanda del mercado.

Idílico encuentro
No os voy a marear con todas las cualidades técnicas de una moto de la que ya hemos hablado y donde realizamos ya una buena descripción de ella. Vayamos a por lo que no sabemos, anunciando que en la galería de esta noticia no vamos a repetir lo ya publicado, al contrario. Tenemos mucho más material que a los interesados os va complementar lo que ya visteis.

Empecemos por decir que la moto ya tiene precios en sus tres versiones y que además las entregas serán a partir de enero. Empecemos por decir que se parte de la versión estándar por 12.700€ y en ella las diferencias se encuentran en no equipar paramanos, intermitentes por LED, protector de cárter, ni ABS, ni control de tracción. Esta versión solo se comercializará durante 2016, después y ya como marcará la ley, no se podrá comercializar motos nuevas de más de 125cc sin ABS. La siguiente versión es la ABS/HSTC (Honda Selectable Torque Control), que precisamente aporta todo lo que la anterior esquiva y sale por 13.600€, para acabar en la versión más completa que es idéntica a esta última sumándose el nuevo sistema de transmisión de doble embrague DTC revisado en su gestión y en muchas de sus partes internas: saldrá por 14.720€. Sin duda unos precios competitivos tratándose de una trail de un litro de cilindrada y donde los tres colores con los que se comercializará, roja-negra al estilo de la CRF del Dakar, la tricolor blanca-azul-roja con llantas doradas rememorando la primera Africa Twin, o la gris plata y la espectacular negro mate, no alteran los precios de ninguna de las tres versiones en las que se puede adquirir.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Nuestro encuentro con la gente de Honda era en la Reserva Animal de Aquila, a unos 180 kilómetros de Ciudad del Cabo hacia el interior. Allí el tiempo era espectacular, sin nubes, calor seco con picos que llegaron a los 34ºC de máxima. La primera jornada sería para la prueba por carretera, con las versiones de DCT en tricolor y las rojas con ABS/HSTC, obviando la versión base. A nuestra llegada nos cantaron el programa, donde el primer día sería principalmente por carretera, con 270 km por delante sobre sus neumáticos de asfalto Dunlop Trailsmart, pero con un excepcional tramos de un 15% realizados por pistas planas como una autopista y polvorientas como una cantera. La segunda jornada sería de 60 kilómetros exclusivamente por pistas, caminos con piedras, arena e incluso vadeos… Aquí las motos cambiaron los neumáticos por unos Conti Attack TKC 80.

Como es habitual, se hizo mucho hincapié en acordarse en circular por la izquierda, como los ingleses. Los monos también fueron parte de advertencias, amenaza en algunas zonas, lo mismo que serpientes y grandes arañas con las que tuvimos algún que otro encuentro. África es así, encantadoramente salvaje, perfecta para la Africa Twin.

La primera en la frente
Lo cierto es que Honda había hablado mucho de este modelo y aunque cerrados como libros a la hora de sacarles algún tipo de información, siempre nos comunicaron que la moto nos iba a sorprender. Por todo el mundo y repartidos en varios países, existen desarrolladores de producto que compaginan esta labor con sus otras responsabilidades dentro de la estructura de Honda. Esa figura denominada Gentaki en España también tiene representante y también nos dejó claro que la Africa Twin sería una moto referente.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

La verdad es que sobre ella te sientes muy bien. De entrada es de esas motos que no se te hace extraña, que no te pide tiempo para hacerte a ella. Empezando por su ergonomía, las medidas entre manillar, estribos y asiento no muestra estridencias, al contrario. Todos los mandos están en su sitio, intuitivos, con interactuación perfecta entre el conductor y la máquina, apartado vital para el caso de la versión DTC donde la botonería se duplica y donde sí es necesario ordenar las ideas de todo lo que aporta si no te quieres liar.

Existen tres alturas diferentes de asiento que a su vez se subdividen en dos más cada una. La versión original que se vende y que es la que probamos es de 870/850mm, existiendo una más baja de 840/820mm y otra más alta de 900/880mm. En nuestro caso la posición de 870mm con mi 1,80m de altura, no fue problema para llegar bien al suelo por la estrechez de su asiento en la zona en contacto con el depósito de combustible. Precisamente la estrechez del depósito de combustible en el puesto de mando, transmite una sensación de compacta trail, algo que vista de frente con su apuesto frontal no transfiere. Volviendo al asiento, es sencillo de extraer, poner y de variar en altura, sin necesidad de desmontar nada: es mediante la llave de contacto. Solo hay que echar mano de desmontajes si se desean las herramientas que se encuentran en un lateral del motor, justo detrás de la bancada de cilindros, haciendo compañía a la batería posicionada allí para la centralización de masas: el módulo del ABS por la misma razón está en el mismo sitio. Volviendo a las herramientas, si las necesitas hay que desmontar mediante llave Allen la tapa que las protege, herramienta que encontrarás huérfana bajo el asiento después de extraerlo…ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Más cosas. La cúpula no se gradúa y si se quiere más protección hay que ir a por la opcional, pero de entrada os adelanto que sorprende. Otro de los puntos que los ruteros también buscarán sin éxito es una guantera que simplemente no existe, ni pequeña ni grande. Tampoco está dentro de las opciones el control de velocidad automático, ni el amortiguador de dirección, que ya adelanto que ni falta le hace, pero sí que existe el del caballete central porque de serie no viene. Interesantes y muy en boga, sí que están las defensas de tubería exterior con luces antiniebla que la dotan de más fuerza aventurera.

Antes de deciros como va en carretera, permitirme que os diga que Honda ha realizado cuatro paquetes de extras, todavía sin definir en sus precios, para ajustarse lo mejor al cliente y sus necesidades. El Travel Pack aporta maletas y top case, caballete central y parabrisas alto. El Confort Pack es el que aporta puños térmicos, toma de 12V bajo el cuadro de mandos, las protecciones y los antiniebla. Ampliando horizontes el Adventure Pack se encarga de unir los anteriores Travel y Confort Pack. Mientras que el Touring Pack suma al Adventure Pack, los deflectores de aire superiores así como laterales y los estribos más colchados derivados de la Pan European (ST 1300).

Sobre el asfalto
La CRF 1000 L viene con rueda delantera de 21” y goma de 90/90, que dinámicamente aporta un comportamiento diferente a una rueda de 17” o 19” con 120mm de anchura, independientemente de las geometrías de la moto. Pocas motos trail de litro del mercado tienen esa combinación derivada del mundo del enduro, con la rueda trasera de 18”, todo en pro de un comportamiento todo terreno de primera. Además aportan cámara, que para los neófitos del mundo del trail puro es de libro comentar, que es necesario si pretendes rodar por montaña para poder reparar en caso de pinchazo, lo mismo que las llantas de radios por robustez, aunque a muchos las demanden únicamente por tema estético…

En la primera jornada las dos opciones de Africa Twin estaban preparadas. La que me asignaron fue la DCT, para a media ruta justo después de comer, cambiarla por la manual ABS/HSTC. La primera impresión no podía ser mejor. El motor aporta un sonido excitante rememorando la configuración en V que no tiene, subiendo rápido de revoluciones como se puede apreciar en el mismo vídeo adjunto. Su calado de cigüeñal a 270º es el responsable, lo mismo que el doble encendido que deja petardear lo justo y a bajas vueltas a su escape de tres fases. Además su suavidad es total a cualquier régimen, hasta el punto que has de estar controlando el velocímetro para no pasarte de la velocidad legal.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

El DCT ahora es otra historia. Empezando por la rumorosidad, desaparece definitivamente el escandaloso “clack” cada vez que engranabas la primera velocidad. Lo mismo sucede en la transición al resto de marchas, sin ruidos ni a bajas ni a altas vueltas en ninguna de ellas.
Saliendo del hotel nos invaden larguísimas rectas de final indefinido y ante la estupefacción de rodar con todas las unidades de pruebas sin matrícula pero con documentación y seguro, fuimos en busca de carreteras más reviradas. Allí es donde me vuelve a sorprenden la “africana” porque su protección aerodinámica es buena, sin turbulencias. Pero hago la encuesta entre otros periodistas de diferentes tallas y otros modelos de cascos sin visera (parasol) como mi Shoei Hornet Adventure y coincidimos en que era buena. La cúpula no se puede calibrar, pero sin duda el estudio aerodinámico realizado con las tres aperturas frontales, es más que convincente en resultado final, porque tampoco existe vacíos que te empujen hacia delante.

La CRF la siento muy aplomada, así que aprovechando que nos realizan un “camara car” y nos dejan unos cuantos kilómetros por delante hasta la siguiente parada, estiro todo lo que puedo la moto. Con la idea de alcanzar la velocidad punta, estrujo bien la quinta marcha en modo manual del DCT y engrano la sexta, llegando a alcanzar los 200 km/h de marcador, que llega hasta los 211 en posición aerodinámica: mi amigo sudafricano Carl me comentó que llegó a los 220 km/h en bajada… Me sorprendió su estabilidad a esas velocidades, motivado entre otras cosas porque las suspensiones apuestan por un tarado de hidráulicos retenidos que no aportan ni por casualidad un amago de flaneo. Sí puedo decir que a partir de los 190 km/h la velocidad no sube tan rápido como en su competencia de 50CV más. Lógico. Pero es más que suficiente hasta esa velocidad, más cuando ves como empuja a medio régimen, su mayor usabilidad.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Las curvas también llegaron y allí hubo de todo. En las rápidas la estabilidad nuevamente a prueba de bombas, con total precisión trazando cualquier tipo de viraje, eso sí, con la lentitud que aporta una rueda de ese diámetro en el tren delantero cuando hay curvas enlazadas muy seguidas: hay que realizar más fuerza sobre su manillar.
A media mañana y antes de llegar a la bella zona de curvas del “Great Karoo”, realizamos unos kilómetros por una pista rapidísima de tierra para realizar las últimas tomas de vídeo y fotos. Con los neumáticos de carretera, programo a consciencia la electrónica de la Honda para no tener sustos. Dejé el control de tracción en el punto más intrusivo, el 3, conecté el modo off road G del DTC que actúa en el desembrague y desconectamos el ABS que solo trabaja sobre el tren trasero. Rodamos todos por esa pista rápidos hasta el siguiente punto de parada. Circulando a una media de 90/100 km/h, vislumbré hasta los 130km/h, quise probar si el ABS diseñado para medio off road tenía razón de ser en la rueda delantera. El potente tren de frenado de anclaje radial y con 8 pistones mordiendo el disco, hacen que su tacto por carretera sea sublime, el de una moto de altas prestaciones. Pero sobre estas gomas y a esas velocidades por la pista pisando tierra, me quedó claro que no es su hábitat. En estas condiciones el ABS delantero se disparaba con facilidad, aclarando que el agarre de la goma era ínfimo respecto al existente por carretera. Mi esperanza estaba en la jornada de off road del día siguiente, con neumáticos de tacos de verdad.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Ya de camino a las bodegas donde comeríamos, Sudáfrica es famosa entre otras cosas por la calidad de sus vinos, llegó la carretera donde los moteros sudafricanos vienen los fines de semana. La carretera tiene muy buen grip pero está repleta de pequeños baches que la rizan mucho y que sobre la Africa Twin percibes más de lo esperado. Además de que no es la más confortable con los reglajes que aporta de serie, si la carretera está en esas condiciones y pretendes ir rápido, empieza el festival de movimientos como consecuencia de la pérdida de adherencia de la rueda trasera, que si además coincide con la apertura del puño de gas con ímpetu, el control de tracción no cesa de entrar en acción. Precisamente del modo 3 pasamos rápidamente al 2 gracias a su pulsador exclusivo, para no matar tanto la moto en el paso de curva, pero como era de esperar el tren delantero también tenía que decir la suya… Mostraba el carácter propio de una suspensión deportiva. Temía que el ABS entraría antes de lo demandado sin existir situación de emergencia, pero no, y a pesar de estar frenando sobre los baches solo hacía acto de presencia cuando realmente se requería. Lo que sí me di cuenta es que pasar de los habituales 120mm de goma delantera de una trail asfáltica o semi asfáltica a los 90mm de esta, se traduce a ritmo fuerte y sobre estas condiciones de asfalto, a percibir más derivas si no se ajustan las suspensiones a tu conducción. Si tuviera que rodar habitualmente por rutas como esta, aflojaría un poco el freno hidráulico de ambos trenes, porque rebota más de la cuenta además de disminuir el confort. Pero la virtud  de esta Honda es que por primera vez en una trail de la marca los reglajes son completísimos, pudiendo dejarla a tu gusto. Destacar que son fáciles de ajustar y que además el tren trasero mediante bieletas se súper neutro. Lo que me sorprendió es que se pudiera ir tan rápido y pese a los movimientos me lo estuviera pasando tan bien. Sensaciones puras a flor de piel.

La vueltaver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción) Ahora le tocaba el turno a versión manual y la verdad es que lo primero que me di cuenta es que existen bastantes menos pulsadores. Confundirse calibrando el control de tracción o poniendo una marcha más del DCT aquí no ocurre: gajes de ser probador en presentaciones, que no tenemos la moto todo lo que querríamos. Habrá que esperar a la unidad de pruebas.

Los relojes de la Africa Twin además de completos son muy intuitivos en su lectura, sabiendo donde has de mirar cuando buscas información. Dividido en cuatro partes, dos de las cuales están para agrupar los testigos luminosos, la parte superior agrupa el nivel de combustible, las revoluciones y digitalmente la velocidad instantánea a buen tamaño. Debajo una gran pantalla dividida a su vez en tres, agrupa en la parte superior reloj horario, marcha engranada (también de buen tamaño), el nivel de control de tracción (por barras) y la temperatura ambiente. Si además es con DCT, se amplía con la activación del modo de off road G y el modo de conducción que aportas (Sport en sus tres variables o el D). En el siguiente nivel inferior, están el consumo medio e instantáneo, así como un temporizador y cuentakilómetros automáticos.

Finalmente abajo del todo, nivel de la temperatura del motor por barras, cuentakilómetros total y dos parciales. ¿ No está mal, verdad? Todo ello con un diseño sin duda muy dakariano por la forma de la carcasa… Tanta información se controla con un selector para ir navegando por las tres partes de información, aportando otro para confirmar que nos quedamos en esa parte de la pantalla: es muy intuitivo con la ventaja que se puede ir hacia delante y detrás sin tener que realizar bucle si nos hemos pasado la pantalla de información que buscábamos. Solo le vi la pega de que el cable del embrague en la manual o el del freno de mano en la misma posición en la DCT, quitan visibilidad a la parte baja de la información, o sea, donde está el nivel de temperatura del motor. Otro detalle es que el elegante negro de fondo cuando incide el sol indirectamente, no deja ver con demasiada claridad la información, además de que si es la versión tricolor, con el manillar dorado todavía cuesta más porque el brillante tono se refleja en la pantalla.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Como era de imaginar la manual es una moto que va a encantar, porque la caja de cambios tiene un tacto exquisito, deriva de la tecnología de las CRF de cross, lo mismo que la leva de embrague que a pesar de ser por cable es muy suave; aporta anti rebote de serie pero no por eso imprecisión en el desembrague suave cuando se rueda trialeando. Lo mismo con el mando del gas, que es perfecto en precisión y tacto, como si fuera por cable.
A la vuelta también tuvimos la oportunidad de realizar más sesiones de fotos así que realizamos más tramo de curvas por la misma carretera de vuelta. Los 10 kilos de diferencia entre una y otra se notan, pero sin duda ambas se llevan igual de ligeras. En esta unidad las suspensiones eran más cómodas y el rodar era más neutro que en la DCT; igual por esa diferencia de peso o porque las habían tocado, no lo llegué a preguntar, pero la verdad es que el confort sí que apareció y con las tripa llena fue de agradecer. Apreciando que respuesta y sensaciones son idénticas, entre esta manual y la DCT hubieron leves diferencias en consumos, de medio litro en carretera y de un litro en conducción off road al final de las dos jornadas…

Punto y final

En la segunda jornada cuando quería empezar con la DCT, me dieron la manual: el mundo al revés… Me quería acostumbrar a rodar en las zonas más fáciles con la manual para después y ya bien rodado hacerme con la DCT sobre las superficies complicadas. Pero como no fue así me limité ajustarme al comportamiento de la versión DCT/HSTC ante el nuevo calzado, donde los 60 kilómetros iban a ser para sudar sobre una moto de más de 200 kilos por caminos polvorientos. Pero la verdad es que sobre lo que te imaginas, al final siempre resulta haber importantes cambios. Para empezar los Conti TKC 80 diseñados para off road se que también van muy bien por carretera porque los he probado a consciencia. Así que fuera de la rumorosidad que brindan los tacos de estas gomas para rodar por suelo duro, van sorprendentemente bien.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Empezamos como era de esperar con pistas muy rápidas, así que la polvareda que levantábamos los dos grupos formados por turcos, portugueses y españoles, divididos en función de las dos versiones de Africa Twin, era exagerado. En las intersecciones nos agrupábamos, así que nos juntábamos nuevamente entre una densa polvareda. Precisamente en uno de estos puntos ralentizados de marcha, me tragué literalmente una zanja que no vi. Bueno, sí la vi pero tarde. La puñetera polvareda me la ocultó , así que en ese instante lo único que deseé era no probar la dureza del suelo africano… La respuesta de las suspensiones fue colosal. La horquilla se la zampó sin reparo mientras abría gas a fondo para intentar superarla mejor, así que el tren trasero también sin hacer tope, tampoco me catapultó en la recepción gracias al trabajo del freno de la extensión. La verdad es que ese frenado de hidráulicos de las suspensiones que mermaba el confort en asfalto en mal estado, en ese momento lo bendije…ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

La idea era muy clara. Un bucle de 16 km con piedras, tierra, zanjas y arena sería lo que concluiríamos desde un campo base. Hasta que cada grupo no acabase su vuelta, el siguiente no saldría. Toda la zona estaba señalizada, porque era fácil perderse en las intersecciones entre los estrechos caminos, incluyendo señalización de emergencia como las existentes en los rallys africanos, pero a diferencia de ellos, nosotros no teníamos roadbook, ni falta que hacía.

Nos tocó salir como segundo grupo siguiendo con la manual después de llegar los que probaban las “Africa” con DTC. El protocolo de la nuestra no es problema, de hecho es muy fácil salir sin los deberes hechos… Quiero decir que sobre tierra se ha de acordar uno que se ha de desconectar el ABS y ajustar el control de tracción a tu gusto de los tres existentes. De la misma manera que te soluciona una posible cruzada indeseada, excesivamente restringido también te puede dejar a medio que hacer cuando pides una reacción rápida por parte del motor y no la recibes. Así que como cada vez que desconectas la moto por la llave de contacto, que no por el desconectador del manillar, la moto vuelve a activar el ABS y dejar en el modo más intrusivo el control de tracción, se ha de ajustar más de lo habitual respecto a una BMW o KTM, por ejemplo.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Hasta este campo base nos realizaron alguna foto más y la verdad es que con el modo 3 del control de tracción no se rodaba cómodo, así que salí con el modo 2. En tierra se agradece el pulsador en el mismo manillar para alterarlo en cualquier momento, tanto para ampliar o reducir e incluso desconectar sin tener que parar la moto ni liarte con menús complicados: solo tiene ese uso. Con el ABS sí que se ha de parar completamente la moto, tanto para activarlo como para desactivarlo, decisión seguramente dada porque el interruptor se encuentra junto al cuadro de mandos, por lo que hay que soltarse del manillar.

Si ya en las pistas rápidas te sorprende la estabilidad, en las estrechas por las que nos metieron repletas de piedras y arena así como cortes, te seduce la manejabilidad y la precisión con la que acata las órdenes. Me sorprende estar llevando una trail 1000 cuando soy de los que en campo enfatiza en la importancia del peso y volumen. Pero la verdad es que me siento cómodo e incluso me doy cuenta que el carácter de su motor en el que te apoyas fácilmente por la entrega de potencia y elasticidad, hace que en las reducciones no tengas que frenar tanto como es de esperar, de manera que el ABS del tren delantero no se dispara. Sin duda sorprendente. No soy precisamente un tipo rápido en conducción off road, pero estoy seguro que este sistema a curtidos aventureros sobre motos trail les va a sorprender a más de uno. De hecho entre los invitados existía un medio exclusivamente de off road, donde su endurero probador rodaba bastante más rápido que un servidor y tampoco se le disparó… Buenas noticias.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Y llegó la ultima prueba. Aquella que más escépticamente acogía por no ver demasiado claro el acondicionamiento del DCT al medio arenoso… El ingeniero Tetsuya Kudo reiteró que me iba a sorprender. Curiosamente mi amigo Carl, el periodista sudafricano, me dijo que le fue más fácil rodar con ella y él, de todoterreno sabe como yo de la poda del bonsay…. En esta moto todavía hay que tener más en cuenta el tema de la programación, dado que además a lo comentado anteriormente sobre la manual y su ABS/HSTC, hay que tener en cuenta más cosas. En mi caso pasé al modo de conducción manual porque hacerlo en automático con tantas trabas en la pista era aventurarse demasiado, si bien es verdad que por caminos fáciles es convincente en ese modo, apreciando como sus sensores de inclinación en subidas y bajadas en el modo automático Sport, la marcha no cambia involuntariamente mientras aprecie desnivel la Africa Twin. Después hay que conectar el modo de uso G, el acoplamiento del embrague más dulce para rodar sobre terreno blando.ver galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)

Así salimos. Con la idea de ver como iría con tanto automatismo y con esos 10 kilos de masa más en las zonas blandas. El control de tracción ya lo puse directamente en el modo 1 para dejar que la moto aprovechara el agarre de las gomas, pero la primera sorpresa fue en que la moto se deja llevar muy bien, mucho mejor de lo esperado. Aferrándote al manillar y realizando una conducción casi de scooter, me despreocupaba en las zonas lentas de cómo desembragar y en las rápidas abriendo gas a fondo la sensación era de más control: sorprendente. En la manual el control de tracción lo sientes mucho, mientras que en esta DCT con el acoplamiento del embrague retrasado gracias a la programación G le da menos trabajo, suavizando las reacciones del tren trasero mientras paralelamente aprecias que hasta el sonido cambia: aprecias como el embrague sin acoplarse del todo deja que el motor se revolucione un poco más, algo parecido a un variador. Entre este comportamiento más el hecho de que te olvidas de la mano en el embrague y el cambio en el pie, te centras solo en las trazadas y las derivas sobre la arena. La moto te facilita mucho las maniobras y si bien es cierto que el extra de peso se nota, compensa esa despreocupación para un neófito del off road.
La pena es que no te deja jugar tanto con ella en derrapes cortos y más enérgicos así como la total abolición de caballitos voluntarios al ser siempre el desembrague por cuenta ajena. La leva en el pie opcional nuestra unidad también la equipaba y el tacto no es de la caja de cambios, es la de activar un interruptor, muy suave pero exento de sensación mecánica en el pie.

Un producto abiertover galeríaHonda CRF1000L Africa TwinPres. Honda CRF1000L Africa Twin (acción)
Después de los dos días de test creo que Honda ha acertado en buscar ese compromiso que abrace a tanta gente, dando la oportunidad de ajustarse a los aventureros y también a los ruteros. Podrían haber puesto suspensiones electrónicas, pero el precio era determinante para que no se disparase; además es la primera Honda trail con tanto ajuste en su historia.

Me ha gustado porque es un producto de altas prestaciones para un mercado español real, azotado por la crisis y donde la aspiración de una rutera/aventurera tendría que superar en poco los 12.000€ como es el caso y no encaramarse a la barrera de los 18.000€ donde mucha de su competencia navega.

La moto tiene unas expectativas altas en sus ventas a nivel europeo y eso a Honda le alegra dado el número de reservas realizadas ya. El sistema de financiación a plazos que por fin tienen, dejará también en cómodas cuotas la adquisición de esta Africa Twin como brinda su competencia y de la cual ya se benefician sus hermanas de catálogo. Ahora tocará esperar a realizar la prueba de una moto que sin duda será la atención para este próximo 2016 ante una voraz competencia.

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