Honda Africa Twin y X-ADV: Más y mejor

Honda Africa Twin y X-ADV: Más y mejor

David Remón Paracuellos

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La firma del Ala Dorada no puede estar más contenta. El pasado año fue un buen año de ventas tanto para su Africa Twin con sus 1100 unidades como para el X-ADV con 1.260 unidades, este último en solo nueve meses. Esta temporada ambos productos mejoran con la llegada de más electrónica, con superiores controles y programación para mayor seguridad y disfrute.

Honda tiene bien claro que quiere recuperar el tiempo perdido, tanto en el mundo de las motos trail como en el de los scooters de alta cilindrada. Para conseguirlo, la segunda generación de ambos modelos ha recibido importantes mejoras a nivel electrónico que les brindará más capacidad para justarse a sus clientes y en definitiva captar su interés.

La Africa Twin después de dos años en el mercado en su tercera generación, celebra su treinta Aniversario (1988-2018). La Africa Twin Adventure Sports es el homenaje, modelo que además de recibir las mejoras de la nueva generación, recibe importantes cambios estéticos y técnicos para ser mejor todo terreno y rutera. Con cuatro colores para la Africa Twin (negro, blanco y dos tonos de rojo, uno de ellos son los del Team HRC del Dakar), la Adventure Sports solo se comercializará con los colores de aquellas Africa Twin XRV 650 de 1988.

En el caso de la X-ADV, los cambios, además de ampliar con el mismo color rojo metalizado de la Africa Twin, se centran en la herencia de la tecnología trail. Llega el Honda Selectable Torque Control (HSTC), o lo que es lo mismo, control de tracción.

En nuestra primera toma de contacto nos convocaron en la provincia de Granada, una bellísima zona para rodar en moto pero que en este duro invierno consiguió alterar el programa de la presentación por las gélidas temperaturas. De las dos jornadas que teníamos para probar bien las Africa Twin, tanto en “on” como en “off road”, incluyendo la experiencia X-ADV, acabó siendo una prueba semi completa por el estado del terreno con la nueva Adventure Sports, tanto con ruedas de tacos como de carretera. En cuanto a las Africa Twin estándar y el mega scooter, fue una toma de contacto de apenas una hora con cada moto en una carretera cercana al hotel y que se cortó para nosotros al tráfico. Con los neumáticos de serie realizamos ese corto tramo de carretera y para volver por una bonita pista.

“Africa” para todosver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda CRF 1000 L Africa Twin 2018

Qué duda cabe que la gran trail de Honda capta a dos tipos de clientes amantes de esta modalidad. Aquellos que buscan una moto de alto valor de par motor más que de potencia pura (sobre los 100 CV), un peso que esté más cerca de los 200 kilos que de los 250 kilos en orden de marcha y donde el presupuesto supere en poco los 12.000 €. Honda con la Africa Twin navega en dos terrenos, porque con sus 95 CV a 7.500 rpm y par motor de 10,0 Kgm a 6.000 rpm está entre las grandes mil y las ochocientos. Por tomar referencias de dos novedades de 2018, Triumph acaba de remodelar las Tiger precisamente en esas dos cilindradas. La Tiger 800 habla de 95CV a 9.500 rpm y 8,0 Kgm a 8.050rpm para 227 Kg en orden de marcha, mientras que su hermana mayor, la Tiger 1200, sus cifras son de 141 CV a 9.350 rpm y 12,4 Kgm a 7.600 rpm, aliñado con sus 268 Kg orden de marcha. Si hablamos de los precios en las versiones XCA, las versiones más todo terrenas con llantas de radios y electrónica para campo, para la 800 es de 14.750€ y para la 1200 se dispara hasta los 21.550€, a parte como en la Honda, las maletas… En la Africa Twin hay seis precios, tres variantes para cada caja de cambios existentes, la manual y la de doble embrague DCT. La Africa Twin parte de los 13.950€ donde ahora nos harán pagar más por la versión tricolor (14.150€). Si la escogemos con DCT los precios son 15.050 € y 15.250€ respectivamente. Ahora bien. Para este año y conmemorando los 30 años de la aparición del mito Africa Twin, Honda pone en escena a la versión Adventure Sports, modelo que manteniendo las prestaciones mecánicas aumenta las de la parte ciclo. Además de su estética se suma el aumento de 13 kilos respecto a la versión estándar, dejando a esta trail en un margen de 23 kg entre la versión estándar de caja de cambios manual hasta esta edición especial con caja de cambios con DCT. Con caja de cambios manual quedará en los 15.350€ mientras que con DCT llegará a representar el modelo más caro de la saga con esos 16.450€.ver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda CRF 1000 L Africa Twin 2018
Y ya que hablamos de precios no vamos a dejar de lado el X-ADV, que recibiendo el control de tracción junto a la programación G que consigue optimizar la tracción en conducción todo terrena, aumenta 150 € respecto a su predecesora, quedando en los 11.650€.

Más perfiles
Las Africa Twin llegan con la tecnología del acelerador electrónico, consiguiendo más gestión electrónica sobre los controles de la parte ciclo y motor. En el mismo cuadro de mandos nos anuncia cuál de los cuatro modos de conducción podemos escoger, donde en cada uno de ellos de gestiona el nivel de potencia entregada, la retención del motor y el control de tracción a la que Honda la bautiza como Control de Par Motor seleccionable (HSTC). Ahora el Honda Selectable Torque Control, pasa de los 3 programas más el de desconexión de su predecesora, a los actuales 7 más el apagado.
Por defecto al arrancar sale el modo Tour, con opción al Urban, más dulce que el primero y el Gravel, diseñado para superficies deslizantes como es la conducción off road. El modo User, es el configurable al gusto del consumidor y guarda siempre en la memoria lo escogido, excepto la desactivación del control de tracción o la activación del modo G y del ABS off road, que vuelven a la configuración de fábrica en cuanto desconectas la moto por la llave de contacto.ver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda CRF 1000 L Africa Twin 2018

También y en pro de ese extra en seguridad que se marca siempre Honda, en los tres modos de conducción y por defecto, el control de tracción siempre arranca desde el punto 6, que teniendo en cuenta que hay 7, es interpretar que de la seguridad se salta a temor… El freno motor de tres niveles se encuentra en el punto medio (el 2) para Tour y Urban, separándoles a estos dos programas solo una cifra más para la potencia (ya estamos en la máxima) a favor del modo Tour. En el caso del Gravel la potencia está al mínimo, mientras que la retención del motor está al máximo: ambos coinciden en el nivel 3.

El ABS para uso off road sigue siendo específico en programación para este medio y se activa a través de pulsador en el carenado, desconectándose por completo únicamente sobre la rueda trasera, mientras que, para el DCT, también se mantiene el pulsador G para la conducción sobre tierra…
Con los cambios electrónicos también han venido otras modificaciones. Empezamos por las estriberas donde tanto el conductor como el pasajero han recibido mejoras. Para empezar el primero recibe nuevos refuerzos en su anclaje al chasis para soportar mejor los golpes en su uso todo terreno, mientras que el anclaje de las estriberas del segundo, siendo ahora desmontables, se reubican hacia atrás para mejorar las maniobras del conductor sin golpearse ya con ellas.
También se ha mejorado la calidad de los radios de las llantas, manteniendo el ADN off road con medidas de 21” y de 18” delante y detrás respectivamente. También y conscientes de su uso por pistas, definitivamente Honda ha homologado los neumáticos de tacos de Continental, los TKC 80.ver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports 2018

El sonido y respuesta de la moto ha mejorado gracias al nuevo silencioso y caja de filtro, los mismo que la información de los relojes, que manteniéndose completamente digital, se encuentra más ordenada y es más intuitiva por su predisposición. El punto negativo, valga la redundancia, es que se mantiene el fondo en negativo, así como su dificultad en la lectura en días soleados: genera excesivos reflejos con nuestro casco sobre la pantalla.

Para finalizar en las novedades de las Africa Twin y recordando que todas las versiones aportarán tecnología LED en intermitentes, ópticas y piloto trasero, ahora también contarán con sistema de emergencia en sus intermitentes. Los cuatro se activarán automáticamente cuando detecten deceleraciones fuertes, de 6m/s sin estar activado el ABS y de 2m/s cuando esté activado el sistema antibloqueo. Se mantendrá el sistema de cancelación automática, pero pasando de un temporizador a la toma de datos entre la diferencia de velocidad de las ruedas para ser más precisos.

Versión especial: Adventure Sports
Esta versión es un homenaje que hacía años que esperábamos ver, dado que ya en el Salón de Milán de 2016 vimos un prototipo de aumento de capacidades todo terrenas de la Africa Twin. Lo curioso y es que aprovechando su puesta en marcha y sabiendo que hoy en día las grandes trail se emplean para menesteres ruteros y turísticos, en Honda han tratado a esta versión con el máximo mimo para que ellos también se encuentren confortablemente sobre ella.
Con una única versión cromática celebrando el 30º aniversario de la aparición de la primera Africa Twin, los 1.400 € de diferencia respecto a la estándar reúne los siguientes cambios. Para empezar la cúpula es 80mm más alta y no presenta posibilidad alguna de reglaje. El asiento es más plano y aporta 50mm más de mullido para aumentar el confort. Aunque se mantiene en dos piezas para dotarla de dos posiciones, la más baja habla de unos imponentes 900mm alcanzando los 920mm en la posición más alta: la estándar habla de 850 y 870 mm respectivamente.
El manillar también ha recibido cambios. Ahora está anclado sobre nuevas torretas mucho más altas, posicionando al manillar 32,5mm más alto y 5mm más atrás. Rodar de pie sobre sus estribos, que por cierto también son más anchos, o incluso ruteando por carretera, se hace más placentero porque la posición es todavía más relajada, con los brazos menos estirados.

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También amplía de serie su equipo de confort. Manteniendo la toma de corriente detrás del carenado, de serie esta vendrá con los puños térmicos. Aporta una guantera en el lateral derecho como la primera serie de los ochenta, que no es efectiva en marcha. Sirve para guardar objetos pequeños o documentación y para acceder a ella, se ha de extraer el tornillo Allen donde la llave se encuentra bajo el asiento. Como consecuencia, las tapas laterales son nuevas, más largas, ocultando parte del subchasis que en la estándar está mucho más a la vista.
También viene de serie en tubo de aluminio la parrilla porta equipajes, inspirada en aquella primera Africa Twin, o las mismas defensas que protegen toda la carrocería, pudiendo instalar opcionalmente faros supletorios LED.
Aumentan de tamaño, el cubre cárter que protege hasta los colectores de escape y el depósito de combustible. Gran protagonista de su estilo aventurero, equipa protectores en sus extremos acompañando al logo de Honda y viene con 5,4 litros más: el fabricante anuncia unos 500 kilómetros de autonomía.
Pero lo destacado se encuentra precisamente en la parte ciclo, lo que consigue que en campo como más adelante comentaré, se mueva como pez en el agua… Para empezar las nuevas suspensiones Showa que han afectado a las cotas de la moto. Si bien es cierto que se mantienen esos 27,5º en el lanzamiento de la horquilla, el avance se ha alargado en 2mm, pasando de los 113mm de la estándar a los 115mm de esta.
La horquilla invertida mantiene el diámetro de barras en 45mm y es completamente ajustable. Con sus 252 mm de recorrido, aporta 22 mm más que la convencional, mientras que detrás, también con 20mm más, llega hasta los 240mm de recorrido, siendo también completamente ajustable. Con estos cambios se consigue que la distancia al suelo haya aumentado en 20 mm, pero como nada es gratuito, la báscula también le pasa factura. La Adventure Sports pesa 13 kilos más que la versión estándar independientemente de si su caja de cambios es manual o DCT.

X-ADV, también sube

ver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda X-ADV 2018El pasado año cuando se presentó, además de apreciar que sería un producto que marcaría tendencia, también vi que iría evolucionando en función de la demanda del mercado y de las tendencias del sector trail. La modularidad y funcionalidad de un scooter de aires camperos cuidando el importante detalle de albergar un casco integral bajo su asiento, cosa que su hermano Integra no puede, Honda ha aumentado su compromiso sobre las pistas de tierra. 
Ante su éxito de ventas y petición por parte de los usuarios de carné novel A2, existirá versión de 35 KW (47 CV). La versión deslimitada mantendrá la potencia de la anterior con sus 55 CV a 6.250 rpm, propulsor que hasta esta nueva solo alcanzaba las 6.600 rpm justo antes del corte de inyección. Hoy, la nueva generación permite un aumento de régimen de giro hasta las 7.500 rpm, 900 rpm más que brindan superior elasticidad y en consecuencia más sensación moto.
Además de las nuevas variantes cromáticas, ahora viene con control de tracción de serie en tres posiciones, uno de ellos es la desactivación, aportando también la posibilidad de conectar el modo G a través de un pulsador bajo su cuadro de mandos, que mejora la respuesta por el diferente desembrague, más directo. Eso sí, no hay posibilidad de conectar un modo de ABS off road, con las consecuentes limitaciones que tiene esta moto con un peso en orden de marcha de 238 Kg.

Leve, pero intensa…

Con tres motos para probar y con todos los problemas climáticos que nos encontramos allá, tanto la Africa Twin como el X-ADV fueron las tomas de contacto más leves que hemos realizado en años en una presentación internacional. Tanto en el vídeo como en las fotos veréis la Africa Twin estándar rodando por una carretera cortada al tráfico, pero de apenas 5 kilómetros de longitud y de 3 kilómetros en tierra, así que pocas cosas os podemos contar hasta que no tengamos las unidades de pruebas en nuestra casa…ver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda X-ADV 2018

Tanto en el caso de la Africa Twin como en el caso del X-ADV, rodamos con los mismos neumáticos de serie tanto para carretera como para pista. En el caso de la trail, como siempre, su amabilidad en su forma de hacer todo consigue que al poco rato sobre ella te encuentres como en casa. De volumen contenido, de ergonomía muy agradable para un gran abanico de tallas, así como su carácter dulce en el propulsor, más ahora que se puede calibrar la respuesta, será nuevamente una de las auténticas trail para tener en cuenta dentro de este competitivo mercado. El acto del gas por dureza y por precisión no se aprecia en diferencia respecto al estándar y la nueva electrónica junto al cuadro de mandos más intuitivo, te hace sentir más cómodo sobre ella. Con tantos parámetros en el control de tracción, consigue que con los neumáticos de serie se disfrute más por pista, mientras que los modos de conducción mejoran el tacto y el aprendizaje sobre este medio deslizante, sino estás acostumbrado a rodar entre piedras.
Por parte del X-ADV, en pista también pudimos apreciar que, con sus neumáticos de serie, se puede abrir gas con menos contemplaciones sabiendo que la electrónica está a tu servicio. El control de tracción de dos modos hace las cruzadas controlables, pero existe demasiada diferencia entre la permisividad de uno y otro programa…  También presente el programa G, no lo pudimos testear bien por falta de desniveles y por la mencionada corta toma de contacto. Ahora con el X-ADV se disfruta mucho más acelerando sobre tierra, pero le falta poder activar un ABS específico para off road como el que tiene la Africa Twin, porque sus kilos no perdonan si te pasas de frenada, dado que se puede rodar más rápido de lo que a priori parece.

La más deseadaver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports 2018

La nueva Adventure Sports impacta si se pone al lado de la estándar. Impone mucho su altura y volumen, precisamente punto problemático si no eres demasiado alto. Para mi 1’80 m, en la posición más baja de asiento llegaba bien, pero tampoco como para tirar cohetes… Con las piernas estiradas, los pies sí que llegaban planos al suelo, pero al subir los 20 mm de la segunda posición del asiento en busca de superior confort para la ruta, solo de puntillas me quedaba parado, condicionando mi estabilidad en las maniobras y más sobre tierra.
Por carretera, la Adventure Sports pesa más pero apenas se aprecia en marcha. Sus neumáticos Bridgestone Battlax Adventure B41 son perfectos para carretera por confort, estabilidad y agarre, aunque las bajas temperaturas no nos dejaron disfrutarlos como nos hubiese gustado. El superior mullido del asiento es mucho más cómodo, lo mismo que su posición a su manillar, más cómodo tengas las talla que tengas. Lo que sí se aprecia es la superior transferencia de pesos, dado que el extra de recorrido en la horquilla consigue que haya más inercias y eso, andando ligero, no es cómodo. Además, los intermitentes de emergencia son un recordatorio continuo de que el mordiente de sus frenos de anclaje radial es excepcional, digno de disfrutarlo por asfalto más que por tierra… 
Por montaña, los estribos más anchos te permiten mejor soltura sobre la moto sobre todo si te gusta circular de pie. Con una posición de manillar casi perfecta, transmite mucho control y aporta confort para rodar muchos kilómetros en esta posición sin apenas fatiga para la espalda.
Las suspensiones por montaña se lo comen todo, con una capacidad de absorción muy superior a la estándar, sobre todo si avivas el ritmo, que es fácil gracias a la estabilidad que te proporciona toda la electrónica trabajando constantemente, a pesar del aumento de peso y más alto centro de gravedad. Sobre ella, tanto sentado como de pie, notas las protuberancias de su depósito de combustible más ancho, a las que acabas acostumbrándote. También aprecias la superior protección de la cúpula más alta, pero también transmite más turbulencias al conductor.ver galeríaHonda Africa Twin y X-ADV: Más y mejorPres. Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports 2018

A ritmo y con los neumáticos de tacos de Continental, sorprende lo bien que se maneja y como se come los baches. Empezamos con caminos helados a 3ºC para a media mañana con el sol ya arriba, volverse fangosos y donde rodando ligero el ABS se manifestó en más de una ocasión.
Sobre las diferencias con o sin DCT, después de probar la manual con el cambio Quick Shift opcional lo tendría claro. Si tuviera la idea de rodar mucho en pistas el manual con el sistema semiautomático. Pero también es verdad que, aunque el cambio DCT es cada vez más dulce y suave en el desembrague, la diferencia de esos 10 kilos en montaña de aprecian más de lo que uno imagina, sobre todo sobre superficies muy deslizantes: hay más inercias, gran enemiga de la moto pesada por montaña.
Por carretera el DCT enamora en funcionamiento por suavidad y rapidez, con infinidad de posibilidades combinando la programación de la caja de cambios con los programas de conducción. Quizás esa fue la parte que me convenció menos, puesto que alguien que opte por este sistema, interpreto que demanda simplicidad de uso y este no lo es… En la Goldwing que probamos hace un mes, estas dos programaciones se fusionan en una, de manera que el carácter de la caja de cambios se asocia siempre al programa de conducción escogido. Como aquí no es así, obliga a ser buen conocedor de toda la botonería y menús, así como combinaciones, porque te puedes perder en la programación. Es verdad que nosotros rodamos sobre ellas unas horas y que el que se la compre la tendrá más por la mano, pero como decía un desarrollador de la ingeniería de la telefonía móvil de una marca reconocida: “-si un niño chiquillo lo maneja, es que es intuitivo…-”

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