Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de Bautista

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP: El trébol de Honda

David Remón Paracuellos

Estuvimos en la primera toma de contacto con la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade en el rápido y exigente circuito de Losail, en Qatar, en el cual hasta nos acompañó en la pista el mismísimo Álvaro Bautista, flamante piloto oficial de Honda para el mundial de SBK este 2020.
Con un planteamiento radical, como pocas veces he visto en Honda, la única que probaría sería la versión top, la CBR1000RR-R Fireblade SP, despojada de retrovisores, intermitentes y equipada con neumáticos Pirelli Diablo Superbike SC1. ¡Esto prometía!

Pusimos a prueba la que va a ser la aspirante en parar la furia y embistes este 2020 que aportará Ducati con su Panigale V4 y su piloto venido de MotoGP, Scott Redding, o el mismo y actual Campeón del Mundo Jonathan Rea con su Kawasaki ZX-10RR en el Campeonato del Mundo de SBK. Pero Yamaha no se queda atrás y menos después de haber probado su YZF-R1 M en el circuito de Jerez (ver vídeo-presentación) y ver los resultados a sus manillares en la pretemporada de su piloto turco Toprak Razgatlioglu, que defenderá también los colores en el mundial de SBK.

Honda centrada en MotoGP ya hace tiempo que gira la vista atrás para ver que está pasando en el campeonato del mundo de motos de serie y si bien es verdad que la categoría de Supersport sigue sin interesarle, otra cosa es el tema de la categoría Superbike…

Creo que este 2020 es de las temporadas que más emoción vamos a tener en este campeonato. Se está luchando tanto por esa corona, que los recursos aportados por las mismas marcas se ha disparado. Con menos limitaciones que en MotoGP donde Magneti Marelli es el proveedor oficial de DORNA para los equipos de su electrónica, en SBK todavía es “own technology” y eso genera un interés y emoción que ha conseguido despertar a la bestia de Honda… Y es que cuando se ponen… pues ganan un Dakar, por ejemplo, ante el dominio durante 18 temporada seguidas por parte de KTM.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaUna embriagadora mezcla: CBR 1000 RR-R Fireblade SP en el circuito de Losail, en Qatar. ¿Te apuntas a sabes más?

Aquí Honda Racing Corporation (HRC) esta vez ha metido e impuesto su criterio con más ahínco que nunca. Han hecho las cosas a la italiana, es decir, primero crean la moto ganadora de la pista y después la ajustan para homologarla para uso en carretera. O por lo menos esa ha sido mi impresión, porque nunca había subido a una Honda tan radical y efectiva en pista como esta impresionante Fireblade de 2020.
En 1997 probaba la RC-45, aquella con la que John Kocinski ganaba ese año con la moto pintada de Castrol… Con la VTR 1000 SP2 también hizo lo suyo el tejano Colin Edwards con el que coincidí en la presentación de los Bridgestone Batllax S22 (ver presentación). Aquella así como la anterior SP1, eran modelos con los logos de HRC en sus carrocerías, pero las motos de calle estaban años luz de las de carreras… Incluso la CBR 1000RR con la que ganó James Touseland en 2007 estaba muy lejos y eso que ya me demostró que era una gran máquina, dada que su presentación fue precisamente en esta misma pista de Losail, ahora hace 13 años… El salto tenía que venir y así ha sido…

Miembros clave en el desarrollo de las RC 213 de MotoGP que también estuvieron en el proyecto de la RC 213V-S, la versión de calle, fueron involucrados a trabajar en la nueva generación de CBR 1000 RR-R, heredando algunas de aquellas exclusivas soluciones tecnológicas. 

Alma de carreras
Creo que va a ser la primera vez que os recomiende que os miréis el vídeo si queréis ver, entender y saber mucho de el corazón de esta moto. Allí hemos puestos imágenes a las descripciones técnicas que os ayudarán a descubrir las novedades, así que la sugerencia es que no os las perdáis.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaAlvaro Bautista comentando el comportamiento con la atención de Freddie Spencer y el técnico de las suspensiones Öhlins

Comentaré que mucho se había hablado de la posibilidad de la llegada de una estructura en V, como en aquella RC-45, pero nada más lejos de la realidad. Mantiene la arquitectura de cuatro cilindros en línea, pero con importantes cambios, para poder contener el bloque al máximo en su longitud, compactando así su masa. Se acortar aun más porque el motor de arranque no trabaja sobre el cigüeñal, sino en el eje del embrague, reduciendo la distancia entre los ejes primario y secundario, así como sobre el mismo cigüeñal que, además, es más compacto, consiguiendo que el bloque motor también sea más estrecho, sirviéndose además de este, como anclaje para el amortiguador trasero.

Esta SBK de litro nada ha de ver con su predecesora y las cotas internas calcan a las súper cuadradas de la exclusivísima RC 213V-S (ahora:81x48,5mm/antes:76x55,1mm), anunciando el mayor diámetro entre las actuales superbikes de 1000cc.
Aumenta levemente la relación de compresión (de 13,0:1 a 13,2:1) de su predecesora y las válvulas de admisión sustituyen los taqués tipo cartucho por balancines tipo dedo deslizante (Finger-follower) reduciendo la inercia en un 75%.

Se reducen fricciones internas en un 35% gracias al tratamiento DLC (Diamond Like Carbon) en los lóbulos de las levas primera vez empleado en una moto de gran serie y estrenado en la RC 213V-S. Minimizando también la fricción en las camisas de los cilindros, aportan en su parte baja un by-pass que inyectan directamente agua fría del radiador en la parte más caliente, mientras que en la parte más baja circula agua no refrigerada.
La distribución aporta un sistema de semi cascada de engranajes accionado por una cadena de menor tamaño dado el régimen al que gira este motor. Para acortarla se emplea un engranaje entre el piñón del cigüeñal y el mismo árbol de levas.
Las bielas y las tapetas son forjadas en titanio que ahorrar hasta un 50% de peso comparadas con las de cromo molibdeno del pasado.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaSorprende la estabilidad en fuertes frenadas en inclinando la moto, en una pista donde rara vez no se hace a más de 230 km/hLos pistones son de un aluminio específico, el mismo de la RC 213V-S, donde se ahorran en el conjunto de los 4 un 20% de peso, siendo continuamente refrigerados mediante pulverización de aceite fresco en su falda en cada ciclo, variando la cantidad en función del régimen de giro. Los diámetros de los cuerpos de las mariposas han aumentado (de 48mm a 52mm) y el ángulo de las válvulas de admisión se ha reducido (de 11º a 9º) mejorando así la eficiencia de combustión, sin olvidar que el volumen de la tobera entre las comentadas mariposas y las válvulas de admisión se ha reducido en un 13% para mejorar la respuesta del acelerador.
Siguiendo el mismo camino, los cuatro codos de escape optan por sección oval de más anchura, aunque el catalizador con 10mm más de diámetro de masa filtrante para superar la Euro5, ha obligado a ajustes en espesor de las paredes del escape para compensar el aumento de peso.
Para finalizar comentar que la prestigiosa Akrapovic es la responsable del silencioso, reduciendo el volumen en un 38% respecto al anterior modelo, sin olvidar que la estructura completamente en titanio es mucho más ligera. Desarrollada para aumentar prestaciones y centralizar mejor las masas, aporta válvula de escape con dos circuitos de paso para los gases. Con la válvula cerrada el recorrido es más largo mejorando en respuesta a bajo régimen y silenciando su potencial, mientras que, con la válvula abierta, el paso de los gases es prácticamente de tiro directo, cambiando portentosamente la respuesta en alta y su sonido, que se vuelve tan atronador como excitante.
Con todas estas especificaciones, la nueva Fireblade de 2020 aumenta su régimen de giro en nada más y nada menos que 1.500 rpm respecto a su predecesora, consiguiendo un 13% más de potencia (CBR1000RR-R: 214 CV a 14.500rpm/ CBR1000RR: 192CV a 13.000rpm). Su valor de par motor prácticamente se ha quedado igual, pero con clara diferencia de régimen, (CBR1000RR-R: 11,5 Kgm a 12.500rpm/ CBR1000RR: 11,6 Kgm a 11.000rpm) dado su planteamiento de circuito que le lleva a cuidar menos ese dato.

Diseño: HRC influye
Cuando el rendimiento y la efectividad se impone, el diseño se ve sometido a sacrificios que en la mayoría de los casos provoca que la innovación les dote de una personalidad eterna.

ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaSi no fuera por la electrónica, sus alerones y el largo desarrollo final, esta CBR te la pondrías de sombrero a la primera de cambio

En la nueva CBR1000RR-R a pesar de su compacto tamaño, hay espacio para innumerables soluciones tecnológicas… Tres características marcan su nuevo diseño de admisión. La primera, es la gigantesca entrada de aire en su frontal que anuncia idéntico tamaño al de la RC 213 V de Moto GP. La segunda son las nervaduras anti turbulencias en el perímetro de la apertura, mientras que la tercera, es la liberación de la piña de contacto con el bloqueo de dirección incluido, para que el caudal sea máximo.
Se instala el Smart Key (llave inteligente por mando), para su arranque, que resitúa ahora el pulsador de puesta en marcha en el lateral izquierdo del carenado y el bloqueo de dirección, allí donde antes estaba el amortiguador de dirección electrónico (HESD), justo encima del depósito de combustible que ahora se ancla en la tija inferior, lo habitual en las motocicletas.
La siguiente fuerte y tercera característica en su diseño, qué duda cabe que se centra en los alerones aerodinámicos inspirados en la RC 213 V de MotoGP de 2018. No es un ejercicio de diseño, sino que buscan la máxima estabilidad tanto en aceleración como en duras frenadas.
Toda su estructura se ha minimizado en área frontal reduciendo el rozamiento, posicionando el depósito también 45 mm más bajo para que la posición del piloto sea lo más aerodinámica posible. De esta manera se ha conseguido un sublime valor CX (coeficiente aerodinámico: 0,270), anunciando en Honda el mejor en la actual categoría.
Si la nueva era de la electrónica llegó de la mano de la CB1000RR de 2017, hoy la CBR1000 RR-R la depura a un nivel superlativo. Para empezar la Unidad de Medición Inercial (IMU) es de nueva generación pasando de 5 a 6 ejes (BOSCH MM7.10) dadas las nuevas prestaciones de esta Honda. El acelerador electrónico (TBW: Throttle By Wire) ha sido revisado para mejorar la respuesta ante la superior potencia de esta moto minimizando retrasos en la entrega de par motor.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaNuestro monitor de lujo, además de Álvaro Bautista, fue Fredy Forey, un campeón de la resistencia piloto de la marca. No te pierdas su vuelta on board

La nueva CBR viene con mejorada y ampliada programación, más si tomamos de referencia la versión SP. Aporta 3 modos de conducción con 5 modos de entrega de potencia siendo el modo 1 el más potente. También viene con freno motor en 3 niveles con el 1 para la máxima retención y el anti caballitos también en 3 niveles pero siendo en este caso el 1, el de menos intervención. Como no podía ser de otra manera, el control de tracción, denominado por Honda, Control de par motor, (HSTC: Honda Selectable Torque Control), aporta 9 niveles más el de desconexión, siendo el nivel 1 el de menos intervención. En esta nueva generación se optimiza añadiendo el control de grado de deslizamiento para la intervención sobre las derrapadas controlado de forma automática. Dejado también en manos de laos algoritmos y sin poderse alterar de forma manual, la gestión del ABS ahora está presente en dos modos (modos ABS: Sport/Track), pero no el más deportivo no llegar a liberar la rueda trasera por completo para derrapar, como sucede en su competencia o incluso en modelos de su catálogo como la Africa Twin cuando se rueda sobre tierra.
Aquí no acaba todo. Ahora la nueva CBR también aporta el Launch Control, o lo que es lo mismo, salida de carreras, que en Honda lo han bautizado como Start Mode, consiguiendo colocar como en su competencia este elemento totalmente planteado para uso en competición. Como en la anterior generación aporta Quick Shift de serie en la SP, manteniendo los tres niveles de sensibilidad de uso.

Parte ciclo… también nueva

Esta parte es la que ni hemos mencionado en el vídeo. Una presentación de unas horas da para lo que da y con tantas cosas a decir de ella, pues solo queda la lectura.
En la parte ciclo todo el concepto es nuevo en busca de la mejor respuesta a alta velocidad. Para empezar el chasis en aluminio tipo diamante con paredes de 2 mm que ancla el motor en 6 puntos, mejora la rigidez vertical en un 18% y la torsional en un 9%, reduciendo la horizontal en un 11%. Se alarga la distancia entre ejes (distancia entre ejes:1.455mm /modelo 2019: 1.405mm), el lanzamiento (lanzamiento: 24º/ modelo 2019: 23º) y el avance (avance: 102mm/ modelo 2019: 96mm), siendo también algo más pesada.
Esta Honda CBR 1000 RR-R SP aporta 6 Kg más en orden de marcha que su predecesora (anuncia lo mismo la versión estándar), entre ostras cosas por el aumento de las marmitas del catalizador por la Euro5 y por el hecho de que su depósito ya no es en titanio como en su predecesora (peso en orden de marcha: 201 Kg/ modelo 2019: 195 Kg). Esta súper deportiva altera por completo el planteamiento anterior en lo que hace referencia a distribución de pesos, consiguiendo reducción en la tendencia al hundimiento y subiendo el centro de gravedad para dotarla de más agilidad de lado a lado.
El basculante como el de la RC213 V-S, es una obra de ingeniería en aluminio con 18 diferentes espesores. El nuevo gran logro respecto a su predecesora es que siendo 30,5mm de largo (longitud total basculante: 662,7mm) pesa lo mismo, además de haber reducido un 15% su rigidez horizontal manteniendo su rigidez vertical.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaLo han conseguido. Una moto agresiva, bella y además muy efectiva en pista. Ahora solo le falta que lleguen los premios...

Hasta el subchasis también en aluminio ha sido estudio de cambio, anclándolo por encima del chasis en vez de por los laterales precisamente para conseguir que su estrechez influya en la posición más aerodinámica sobre la moto, que ya os avanzo que es muy exigente.
Si hablamos de frenos y suspensiones obviamente tendremos que hacer referencia a las principales diferencias entre ambas. La estándar viene con suspensiones de menos recorrido firmadas por Showa tanto delante como detrás (delante: Horquilla invertida Showa BFP de 43mm y 120mm de recorrido) con posibilidad de reglajes tanto en precarga de muelle como en compresión y extensión de hidráulicos en ambos trenes (detrás: Pro-Link Showa Balance Free HMAS y 137mm de recorrido). En cuanto a la SP (delante: Horquilla invertida Ohlins NPX Smart-EC de 43mm y 125mm de recorrido) su gestión es completamente electrónica (S-EC: Suspension-Electronic Control) además de un funcionamiento semi activo gracias a la última evolución del interfaz que gestiona su trabajo (OBTi: Öhlins Objective Based Tuning), ofreciendo unos ajustes mucho más afinados a nivel deportivo que en su predecesora. Tanto delante como detrás (suspensión trasera: Pro-Link Öhlins TTX36 Smart-EC 143mm de recorrido) se preestablecen tres programas automáticos afinados por los mejores probadores de la casa junto con otros tres completamente libres para ajuste manual.
Acabemos con los frenos. En ambos modelos las cotas son idénticas, (delante: 2 discos flotantes de 330 mm mordidos por pinzas de anclaje radial de cuatro pistones) tanto delante como detrás (freno trasero: Disco de 220mm y pinza de doble pistón). En el caso de la estándar es Nissin quien firma las pinzas y Brembo con el modelo Stylema en la SP, mientras que detrás comparten a Brembo con la misma pinza que lleva la RC 213V-S. 

Sensaciones únicas
ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaLa estabilidad es un gran argumento en ella y eso le ayuda mucho en exprimir su potencial mecánico, que está ya muy alto

No es la primera vez que comento que me he subido a todas las generaciones de Honda CBR que se han fabricado, pero concretamente con la saga de más cilindrada he estado en casi todas las presentaciones internacionales. Desde que estoy en Motos.net  estuve en la CBR 1000 RR de 2012 (ver presentación) en el circuito de Portimao, también en la CBR 1000 RR SP (ver presentación) de 2014 en Qatar, volviendo a Portimao para la generación 2017 de CBR 1000 RR Fireblade SP (ver presentación) donde nos llovió a mares y donde conocimos en persona a Nicky Hayden.
En la versión 2020 y a diferencia de la anterior presentación, solo nos subimos en la versión top, la CBR 1000 RR-R Fireblede SP, volviendo a ser en Qatar el escenario.
El circuito de Losail es un circuito muy exigente con sus 5.380 m de cuerda. En su final de recta de 1.068m se llega con esta CBR1000RR-R SP a 299 km/h de marcador y, sino se llega a más visualmente, es porque la moto no quiere marcar más motivado por el pacto de caballeros el cual cerraron ya hace años las cuatro grandes marcas japonesas. Es algo así como los 250km/h de límite que tiene los fabricantes de coches de altas prestaciones. Mientras que os puedo decir que vi esa cifra no en todas las vueltas, Álvaro Bautista presente entre nosotros, lo mantenía lo suficiente como para decirnos que a final de recta seguro que se llegaba pasados los 300 km/h porque lo mantenía bastante rato. Y es que esta CBR corre y mucho, tanto que me sorprendió en prestaciones casi tanto como el comentario del piloto toledano diciendo que su moto se comporta muy igual que esta. Un piloto de MotoGP que se estrena sobre un cuatro cilindros en línea y además sobre una moto de calle gustándole, porque nunca había pilotado un motor de esta estructura y tampoco había rodado en una moto de calle por circuito, demuestra las intenciones de Honda en su creación.
Sobre ella aprecias que todo es muy compacto y concretamente la posición de manillares y estribos están pesados para ir agazapado detrás de su cúpula. En la CBR versión SP los estribos están más altos y los semimanillares más bajos (estribos: 211mm más altos/ 43mm más bajos) y si a eso sumamos que el nuevo anclaje del subchasis que ha estrechado más el asiento y la parte trasera del depósito, la sensación es la de estar encima de una 600 no de una mil. Eso sí, su altura de asiento al suelo de 830mm parece ser menos dado que llegas perfectamente con los pies al suelo al no tener que arquear prácticamente nada las piernas.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaMe sorprendió ver a Alvaro tan involucrado sobre una moto de calle.. Pero como él dijo, se parece mucho a la suya y eso le sorprendió. A mi también...

Esta CBR representa un cambio de rumbo radical, como lo es su efectividad, que no quiero decir comportamiento. Exige mucho al piloto si se quiere sacar lo mejor de ella, pero es tan alto su límite, que solo pilotos de la talla de Álvaro pueden hablar de peros. Un ejemplo fue el hecho de que su estilo entrando en las curvas timoneando de atrás, como hacía con la Ducati Panigale la pasada temporada, chocaba con el bloqueo del ABS incluso en la novedosa configuración en modo Track… A mi no me saltó nunca, pero también he de decir que, si Bautista se interesó por tener una moto de serie para entrenar, por algo será… Por lo general, conozco a pocos pilotos de alto nivel que no echen pestes de las motos de calle por no encontrarse cómodos sobre ellas y si no lo hacen, otorgan…

Me hubiese gustado…

A modo de homenaje, quise ponerme el caso de Nicky Hayden después de haber tenido la oportunidad de compartir la experiencia de aquella pasada presentación, de la que sería su montura en el Campeonado del Mundo de Superbikes aunque fuese por pocos meses. Ya lo hice en el pasado con Nobuyuki Wakay cuando otra mala fortuna se cruzó en su camino y se lo llevó con tan solo 26 años.
En fin. Volviendo a la moto. El tiempo en Losail era bueno, con 20ºC, pero con viento que ensuciaba la pista de arena. Advertidos por nuestros maestros, el incombustible americano Freddie Spencer, el francés Freddy Foray piloto oficial de resistencia del Team Honda y el comentado Álvaro Bautista, nos pusimos manos a la obra.
Nuestra primera toma de contacto sirvió para tomar el pulso a la pista y a los neumáticos, dado que no rodamos en ningún momento con los de serie que son o unos Pirelli Diablo Supercorsa SP o los Bridgestone RS11, dos gomas deportivas top homologadas para rodar en carretera con altas prestaciones en circuito. Nosotros rodamos directamente con unos slicks Pirelli Diablo Superbike en su compuesto SC1 y estrenando la nueva medida trasera de 200/55-ZR17”.
En la programación empezamos suaves, con el modo de conducción definida por fábrica, concretamente el Sport (Potencia: 2/ HSTC: 5/ Anticaballitos:2/ Freno motor: 3/ Suspension: A2). Así nos lo anunciaron los responsables del evento y fue un acierto. En las primeras vueltas los ojos se te van con la polvareda que levanta la rueda de tu predecesor en la pista, que en mi caso yo era el primero de los periodistas por detrás del piloto de resistencia galo Foray. Poco me costó ajustarme a este trazado, entre otras cosas por la buena rueda que tenía y también porque, aunque en las primeras vueltas te parece todo igual, cuando lo memorizas en su orden ya no te asaltan las dudas de en qué punto te encuentras.
Hasta que no superas las 11.000rpm no te das cuenta en que arenal que llevas, porque entonces el sonido cambiar de forma radical: más estruendosa que la Yamaha R1 y a la par con la Ducati Panigale V4.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaEstá hecha a medida... de los deportistas de élite si quieres sacar lo mejor de ella. Con 201 Kg en orden de marcha y 214 CV, no parece ni una CBRLa moto te exige estar muy en forma si quieres sacarle todo lo que brinda su potencial porque entre lo doblado que vas sobre ella, lo que acelera y frena, te has de concentrar mucho. Su frenada es colosal, siendo fácil que te traicione tu sentido común sin llegar a apurar hasta el piano en el final de recta, como decía Álvaro, solo por ver que estás sobre los 300 km/h. La aerodinámica es fabulosa si sigues al dedillo las líneas del coeficiente CX y para eso has de ser elástico y también musculoso para aguantar fuera del carenado en máxima aceleración. Viendo como se lo pasaban los pilotos invitados, entendí que estaban como en casa…
La moto es intuitiva entrando en los virajes y muy estable, quizás junto a su motor lo que más me sorprendió. Saliendo en el modo Sport pocos problemas para no enlazar curvas, aunque todo ocurra muy rápido sobre ella. Tened en cuenta que los 299 km/h los alcanzaba en 5º marcha, de manera que os podéis hacer una idea de lo largo que es el desarrollo final de esta CBR. Os comento el rango de velocidad máxima que le marcó al piloto oficial Fredy Foray (ver video) en sus vueltas más rápidas hasta la zona roja: en 1º:173 km/h/ 2º 222 km/h, 3º 279 km/h y 4º 299 km/h. Efectivamente, hizo en 4º lo que yo hacía en 5º… ¡impresionante! De hecho, en esta moto rodé siempre en las curvas con una velocidad menos de lo que lo hice en el pasado con otros modelos, no solo de Honda. En mis primeras vueltas de pruebas en la primera tanda y después de que Freddy me dejase pasar, me di cuenta de que esta moto pocos bajos muestra. Su valor de par motor está tan arriba que, entre su compacto tamaño y ese carácter tan puntiagudo, te da la sensación de que vas sobre una 600 pero súper vitaminada.
En esta primera toma de contacto e independientemente del modo de conducción que llevásemos, los parámetros de sensibilidad del amortiguador de dirección o de la caja de cambios, así como el modo de ABS es totalmente a gusto del consumidor, estando en nuestro caso todo a nivel medio.

El plato fuerte...

La primera tanda sirve para entrar en calor y la segunda siempre para entender mejor la moto que estás probando, sobre todo hoy en día con la cantidad de posibilidades que tienen hoy en día estas motos en programación.ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaLo que llega a empujar su motor... De hecho no recuerdo un desarrollo tan largo en una moto deportiva y con semejantes aceleraciones

Las siguientes tandas ya fueron en el modo más agresivo que puede mostrar la CBR en el formato de programación predefinida por fábrica, es decir, con el modo de conducción 1, el denominado Track (Potencia: 1/ HSTC: 2/ Anticaballitos:2/ Freno motor: 3/ Suspension: A1).
Te das cuenta de que el motor se ha vitaminado subiendo de forma fulgurante, tanto que, me cuesta pensar que este motor tenga un catalizador que frene la salida de los gases. No quiero ni pensar sin él, bueno, quizás es lo que nos contaba Bautista cuando hacía reflexión de las diferencias de su motor con este. La suya simplemente empujaba todavía con más furia en la parte más alta de cuentarrevoluciones y que conseguía que se estirase más en régimen. Lo de rodar a 14.500 rpm en una moto de un litro lo encuentro un hito, dado que son 1.000 rpm que la última Yamaha R1 de 2020.
Aquí y con este nivel de empuje, te das cuenta que la batalla está en trabajar fuerte y más sobre sus anchos manillares, que por cierto, están más abiertos que en la CBR 1000 RR SP de 2019. Su aplomo tanto acelerando como frenando sorprende para una moto tan compacta como esta y puedes llegar tan rápido a la entrada de las curvas, que en mi caso particular, se me amontonaba el trabajo, trazando peor que lo hacía vueltas antes rodando a menos revoluciones. Pero la CBR te pide más, te exige que la pilotes, que te pongas y la pongas a prueba y eso es lo que hice. Me di cuenta de que mis brazos ya empezaban a pesarles las vueltas, sobre todo en la última tanda de las cuatro que tuvimos ocasión de realizar. En una pista más lenta, como la de Jerez cuando rodamos con la Yamaha R1 2020 (ver presentación) realizamos dos más y no me cansé tanto como con esta en este circuito.
Honda ha creado la moto deportiva que todos hubiésemos querido tener si esta hubiese sido nuestra marca y estilo. En el pasado rodé con aquellas campeonas del mundo que comentaba al principio en sus versiones de calle, RVF 750 R (RC-45) y la VTR 1000 SP2 y si bien es verdad que eran base de aquellas ganadoras, estaban a años luz de la de carreras, cosa que esta no. Ese es su gran valor, que está tan cerca de las carreras que era imposible que fuese económica. Demasiada proximidad con la RC213V-S, una moto que costaba hasta hace poco 180.000€. Sí… No he marcado ningún cero de más…

ver galeríaHonda CBR1000RR-R Fireblade SP: El potro de BautistaSin duda la más rápida CBR de calle jamás probada. Con diferencia. Ahora bien, eso es también lo que esperan que sea en Superbikes...

La contra partida viene de la mano de lo que cuesta, dada que tanta tecnología es difícil que salga económica (CBR 1000RR-R: 24.500€/ CBR 1000RR-R SP: 29.000€) cuando mucha de la experiencia y parte de los recursos viene de esa moto que valía una fortuna, hoy en día de manos de los más pudientes coleccionistas. Comparándola con la Yamaha R1, las diferencias de precio entre el modelo base y el Top en más cuantioso (4.500€ en las Honda y 7.600€ en las Yamaha), algo que demuestra que hay más exquisiteces compartidas en la Honda en lo que se refiere a desarrollo, que en la Yamaha, que se cobra más los componentes utilizados como es la carrocería en carbono. En la Honda no hay llantas de aluminio forjadas para la SP, mientras que la Yamaha viene con magnesio en su compuesto para ambas versiones. En la Honda quitaron el depósito de titanio para ajustar costes porque se disparaba, pero opta por muchos componentes de carbono para su carrocería, que sorprendentemente, forma parte del listado de accesorios entre bolsas para rutear. Así que la base técnica es muy alta para que los complementos para mejorarla no se tengan que instalar en sus entrañas que ya son muy buenas… ¿Te interesa? Pues puede ser tuya a partir de marzo…


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