Honda CB1000R 2018: Visión de futuro

Honda CB1000R: Minimalismo al filo del diseño

Javi Millán

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Honda se desmarca del estilo “manga” de sus competidoras japonesas y se lanza hacia un estilo contemporáneo. Un diseño italiano, el Neo Sports Café, presentado en forma de concept en el Salón de Milán EICMA 2015. Un estilo que se impone en la gama CB 2018, desde la más pequeña CB125R, pasando por la CB300R y esta tope de gama CB1000R la cual llevaba muchos años sin cambios significativos en su diseño y ya los merecía…

Podríamos considerar dentro del segmento donde compite esta nueva CB1000R dos extremos de modelos bien diferenciados: por un lado, aquellos modelos que, aprovechando la base mecánica de las “Superbikes” de cada marca, ofrecen grandes prestaciones y un buen confort de marcha y, por el otro lado, están aquellas que comparten tanto la base mecánica como el chasis, es decir RR, pero desnudas. En el caso de las primeras podríamos considerar las conocidas Ducati Monster 1200, Kawasaki Z1000  o Suzuki GSX-S1000 con potencias en torno a los 140-150 CV y por el otro las Aprilia Tuono 1100, BMW S 1000 R o Yamaha MT-10, éstas últimas derivadas de las RSV4,  S 1000 RR e YZF-R1 que más rígidas y radicales están en torno a los 160 CV. Aunque existen casos puntuales que no tienen homónimas (de momento) carenadas, como el caso de las KTM 1290 Super Duke R o la Triumph Speed Triple RS con potencias de 177 y 150 CV respectivamente. No obstante, en Honda también tienen como objetivo competir directamente con la BMW R nineT, algo curioso cuando en su catálogo ya cuentan con la más “retro-vintage” CB 1100 RS  que, al igual que la germana, dispone de configuración más clásica. 

Sea como sea, lo que sí está claro es que esta nueva CB1000R sirve como refresco de imagen de la marca japonesa y se ofrece como alternativa entre las “supernaked” de gran cilindrada. Estará a la venta en el mes de abril de 2018 en dos versiones, una estándar por 14.600€ y una denominada + o Plus que eleva esa cifra hasta los 16.100€.ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuroSoya Uchida y Takuya Matsunaga, Large Project Leader y Test Leader

Soyo, Takuya y Tetsuda

Encontrarte en una presentación internacional con ingenieros que han participado en el desarrollo de modelos míticos de la marca japonesa es un lujo. Primero, por el hecho de ver sus caras cuando observamos las motos al detalle. ¿Qué estarán pensado que decimos? Y lo segundo porque, en un medio-inglés con acento japonés, les intentas preguntar cosas a las que casi siempre te responden con un sí o asentimiento con la cabeza y que no tiene porqué significar que están de acuerdo con lo que dices… Cosas de la cultura nipona a las que debes acostumbrarte. 

Ahora en serio… Ahí están, Soya Uchida y Takuya Matsunaga de 40 y 31 años respectivamente, dos de los artífices de esta nueva generación de la CB1000R. El primero de ellos como Líder del Proyecto y el segundo como ingeniero de pruebas. Pero junto a nosotros estaba también el veterano con sus poco más de 50 primaveras, Tetsuya Kudoh, que actualmente está trabajando para Montesa en Barcelona como Director General de Desarrollo y ha participado en los últimos años en proyectos como la Africa Twin de última generación o más atrás en el tiempo en las VFR 750 R o RC 30 además de esa obra de arte llamada NR 750 y, lo más importante en este caso, es que fue el encargado de crear la anterior y primera generación de la CB1000R nacida en 2007. ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Es por ello por lo que, al inicio del proyecto de esta nueva generación, Soya Uchida, que a su vez ha participado en proyectos como las Forza, CBF1000F, NC700/750, la CTX700 o las Integra y X-ADV, le pidió a Tetsuya Kudoh que le enviase por email toda la información, bocetos, esquemas o notas que tuviese desde los inicios de dicho proyecto de la CB1000R. “Yo escribo todo, si es con lápiz mejor”, me comentaba Kudoh durante la cena. Al otro lado estaba Soya, se reía. “Yo le pedí todo lo que tuviera por email y entonces me dijo, aquí tienes todo. Abrió un cajón con un montón de papeles. No había nada en un ordenador, todo estaba dibujado a mano…”. Por su parte Takuya es más callado, habla menos inglés aún, pero me llama la atención que en la ficha que nos enseñaron una de sus motos propias sea una ¡NSR250R MC21! Wow, una “dos tiempos” de principios de los ´90, una de mis favoritas. Bueno, también es cinturón negro de Karate y nos hizo una pequeña exhibición ante el temporal que nos cayó de agua, como luego contaré. Entre sus trabajos están las CB1300, la VFR1200F, la Crosstourer, CTX1300 y la última CBR1000RR. Sin duda un buen currículum para su edad…ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Neo Sports Café o diseño italo-japonés

Pero antes de entrar de lleno en materia, hagamos un parón en el camino para explicar la nueva tendencia de diseño de Honda o esto que denominan Neo Sports Café. Los eslóganes o las denominaciones particulares gustan mucho entre las marcas japonesas. Yamaha por ejemplo se encarga de “intimidar” con su “Dark Side Of Japan” o el “Revs your Heart”. Honda con su “Power of Dreams” y ahora con esta definición del concepto más deportivo del neoclasicismo ¿cafetero? El caso es que al igual que pasó con la anterior generación de la CB1000R, han sucumbido al diseño italiano para crear una nueva hornada de modelos. Así pues, esta nueva máquina sigue estilo del concepto que sobre la base de una CB650F vimos en el Salón de Milán allá por 2015, la CB4 Concept, una motocicleta que llamó poderosamente la atención entre los asistentes y que impulsó a Honda en su idea de crear un nuevo estilo futuro. 

Aunque sorprendentemente no fue la base de cuatro cilindros y 650 cc la elegida para esta primera hornada de Neo Sports Café. Las pequeñas CB125R y CB300R junto a nuestra protagonista la CB1000R son las primeras en recibir este nuevo aire fresco y desafiante. Unas líneas angulosas, mezcla de toques clásicos y otros más modernos, minimalismo de piezas, detalles de aluminio pulido, ese faro delantero de LED, perfectamente circular, el basculante monobrazo al estilo de las VFR 750 o ese porta matrícula en la rueda que tan de moda se ha puesto, sobre todo en modelos y marcas italianas -Ducati Monster, XDiavel, MV Agusta Brutale Dragster…-, e incluso en algún otro modelo japonés como la Yamaha MT-09.ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Lo cierto es que, sin ser descomunal, posee unas líneas que mezclan muchos de los mejores toques de diseño que se pueden encontrar en la actualidad, como por ejemplo ese hueco del subchasis trasero – un detalle que me enseñó Kudoh en sus bocetos de la primera generación y que en aquella no se explotó del todo, tapándolo con un embellecedor. Le guiñé un ojo a Uchida y le dije señalando a la nueva máquina: “¡¿Esto lo has copiado de los diseños de Kudoh que te pasó eh?!”. Sí, sonrió, asintiendo con la cabeza de nuevo. Claro, claro, un detalle así no hubiera entrado por los ojos hace 10 y 11 años, pensé. En ese momento se me vinieron a la cabeza motos como la imponente Yamaha MT-01, una motocicleta avanzada a sus tiempos quizás, o la descomunal Suzuki B-King y, en el caso de Honda, la DN-01 o si miramos al presente, la NM4 Vultus. En este sentido, ¿hubiera tenido éxito la CB1000R 2018 hace diez o quince años atrás? ¿Han esperado demasiado tiempo en renovarla? ¿Sorprende? ¿Ofrece algo más a lo que ya hay en el mercado actual? ¿Se adelanta a sus tiempos o simplemente mejora a su predecesora?

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Mirando al presente, con un ojo en el pasado

Las respuestas a todas esas preguntas las vamos resolviendo una vez nos explican uno por uno todos los detalles de esta generación. Sí, el diseño es muy importante, es lo primero que entra por los ojos. Pero ¿qué lleva en las entrañas? ¿El motor de la última CBR1000RR? No. Lo que da vida a esta nueva máquina sigue siendo el motor de la CBR1000RR de 2006 pero evolucionado, con más potencia, con más elasticidad, más electrónica. Un motor que cumple con la normativa actual y de probada fiabilidad. Por supuesto, no había necesidad de inventar nada nuevo. Simplemente, afinando, sería suficiente. Y así lo han hecho.

Todo ello con un envoltorio 12 Kg más ligero, con 20 CV más de potencia – 145 CV en total- y que, en conjunto, mejora un 20% la relación peso/potencia. Un peso que se ha reducido gracias al nuevo chasis de acero, al sistema de escape, las placas de pivote del basculante y eliminando elementos de la carrocería. Así es, ésta nueva generación tan sólo cuenta con seis elementos de plástico: el anillo del faro, las dos tapas de la llave, el guardabarros delantero, la tapa del filtro del aire y el cubrecadena. Lo demás son elementos metálicos o de aluminio.1 

Otros detalles como los pulidos laterales del motor, la tapa del embrague o el plato central de la rueda trasera recuerdan sin duda alguna a la Ducati XDiavel S; ahí otro toque del diseño italiano, sin duda y que no solo está en esos elementos, también lo encontramos en los anclajes de las estriberas, las tapas embellecedoras del radiador o el colín opcional de la versión + o Plus. Una versión que, por cierto, añade el Quickshifter o asistente de cambio sin embrague, el protector de horquilla en aluminio, así como puños calefactables, un protector de radiador, un panel del guardabarros trasero también en aluminio y, por último, un deflector también de aluminio delantero. ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

TBW, SFFBP, HSTC… 

Nuevos pistones forjados, apertura de válvulas ampliada, cuerpo del acelerador más grande y una compresión más alta son algunos de los cambios mecánicos realizados en el motor. Además, se han mejorado todo el sistema de admisión, las formas de la caja del filtro de aire, la cámara de combustión y las rejillas de entrada para mejorar el sonido de inducción. Todo ello junto al escape completamente nuevo y donde se ha buscado mejorar tanto el rendimiento como el sonido haciendo, como pude comprobar durante la prueba, que los 145 CV parezcan aún más… 

Unos caballos muy bien aprovechados gracias también a las tres primeras relaciones de cambio un 7,5% más cortas con respecto a una CBR1000RR. ¿El resultado? Pues que esta CB1000R es más rápida en el 0-130 Km/h respecto a la Superbike. A lo que hay que sumar un acelerador electrónico (Throttle by Wire) híper afinado, un corte de inyección elevado hasta las 11.500 rpm -antes 10.300 rpm-, el embrague anti rebote, los modos tres modos de potencia preseleccionados Sport, Standard, Rain y, el totalmente configurable, USER, cada uno de los tres primeros con diferentes parámetros de entrega de potencia -Power-, freno motor -EB- y de control de tracción -HSTC-, mientras que en el USER se pueden regular a gusto de cada usuario. Sí, el cóctel es definitivamente, muy interesante. ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Aunque la cosa no acaba aquí, porque toda esa potencia y electrónica no serviría de nada sin un buen equipo de suspensiones. Aquí la CB1000R 2018 tampoco defrauda y la horquilla de 43 mm SFFBP o Showa Separate Function Front Fork Big Piston junto al monoamortiguador trasero también de la misma marca, permiten reglajes de todo tipo y el aplomo suficiente para contener la caballería. Por su parte en cuanto al equipo de frenos, monta pinzas de cuatro pistones delanteras e anclaje radial Tokico y la rueda trasera dispone de una medida superior a su predecesora en este caso equipa una 190/55 ZR17. Ya por último y en cuanto a la ergonomía, el manillar es 13mm más alto y el asiento elevado 5mm, llegando a los 830 mm de distancia al suelo.  

El más usado, el Rain Mode

Tenía muchas ganas de probarla, no voy a decir lo contrario. Desde que la vi por primera vez en Milán durante el evento de presentación y donde el cinco veces campeón del mundo de 500cc Michael Doohan apareció en el escenario con ella, me gustó ese nuevo toque de diseño elegido… Sí, prefiero los rasgos clásicos, cosas de la edad. Y en esta nueva generación hay mucho de moderno, pero con reminiscencias del pasado, la más clara el faro delantero. ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Y llegó el momento, el día soñado, el de probarla por primera vez en el sur de España. El lugar perfecto. Sol, calorcito, buenas carreteras. La de Ronda en Málaga, un clásico entre nosotros. El plan era llegar hasta el circuito de Ascari y realizar una intensa sesión fotográfica. Pero no, no pudimos seguir el plan deseado. Tres minutos antes de subirnos en las máquinas, empezó a llover. Bien, no pasa nada, os dejamos unos trajes de agua. Ok, sin problema, ya estoy acostumbrado…

Me subí en mi unidad, la número 2. Eso ponía en la llave. Sí, la CB1000R se arranca con llave. Llego bien al suelo, se nota ligera en parado y todo está bien situado. El manillar, sin ser excesivamente ancho, es muy plano y las piñas tienen un voluminoso diseño, con la izquierda repleta de botones: intermitentes, bocina, Mode, Select, luces, Warning, y más oculto el que regula el control de tracción. Sin olvidarme del botón de los puños calefactables que todas nuestras unidades llevaban por ser la versión + o Plus. 

La CB1000R rebosa calidad de ajustes y terminación en cada detalle, no esperaba menos.  Aunque sí me esperaba una pantalla un tanto más, vistosa digamos. No es que su información sea escueta -aún sin contar con indicador de temperatura ambiente, yo por lo menos no lo encontré- sino que, con cielo nublado, los reflejos producidos en el plástico protector hacen de su visualización algo peor de lo esperado. Por lo menos esto es lo que percibí en estas condiciones además de las gotas de agua sobre ella… Aunque el brillo regulable hasta en cinco niveles, se puede dejar en automático. Eso sí, el cambio de modos de conducción y los diferentes parámetros de información se manipulan sin problemas con los botones Mode y Sel. ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Así pues, para empezar, decidí seleccionar el modo Rain o lluvia. En este caso la potencia queda en el nivel bajo, el freno motor está en el nivel intermedio y el control de tracción en el alto. Todo ello junto a los neumáticos Bridgestone S21 montados en estas unidades, me hacía estar tranquilo en estas condiciones meteorológicas. 

Ágil, muy aplomada…

Y de lo primero que me doy cuenta nada más comenzar a rodar es la buena ergonomía, por lo menos para con mi estatura -174 cm-, me encuentro perfectamente a sus mandos.Las formas del depósito, las estriberas y el asiento, ayudan en esa sensación. Quizás los retrovisores podrían ser un poco más largos ya que los hombros tapan mucha de la visión. 

Se maneja con soltura y a baja velocidad falta un poco de ángulo en su dirección, detalle que en carretera abierta pasa desapercibido. Mención destacable para el asistente del cambio y el acelerador electrónico. Ambos elementos súper suaves en toda circunstancia y que realmente denota el buen hacer de los ingenieros. Se puede ir a punta de gas sin problemas, cambiar a una marcha superior y sentir como todo fluye de manera natural, sin brusquedades, sin ruidos. 

Como no podía ser de otra manera, se notan todos los años de evolución tecnológica y a pesar de ser una mecánica con sus años, la electrónica hace de ella funcionar como un reloj. Y así lo pude comprobar una vez avivamos el ritmo – bueno, lo que se pudo-, y salimos a carretera. El sonido del motor está muy contenido, nada hace presagiar un estruendo repentino. Pero si se eleva hasta las 6.000 rpm la cosa se empieza a poner seria y saca todo ese ADN de superbike del que derivó es su momento. La contundencia inicial se mantiene, siempre teniendo en cuenta que sus desarrollos de cambio son más bien cortos y a unos 100 km/h en 6ª el motor gira a unas 4.000 rpm… ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Aún sin dejar de llover decidí ir jugando con los diferentes modos de conducción, pasando del Rain al Standard una vez dejamos la autopista para adentrarnos en carreteras más sinuosas y, lo cierto, es que con dicho modo que sitúa tanto la potencia, el control de tracción como el freno motor en el nivel intermedio, la entrega sigue siendo súper suave y la electrónica funciona a las mil maravillas. 

En Ascari no podemos, busquemos el sol

Y así llegamos al circuito de Ascari, un lugar idóneo para la práctica de automovilismo y motociclismo. Pero no pudimos hacer nada más que aparcar las motos y comer algo. Pero antes, de comer… ¿queréis una exhibición de Karate? Sí, gritamos. Matsunaga se descalzó y nos hizo una demostración, la demostración de su cinturón negro. Impresionante la velocidad con la que ejecuta los movimientos de brazos… En fin, un momento de distensión para tanta tensión durante la jornada. La que genera rodar con mucha agua, niebla, entrándote agua por el cogote.

La solución fue abandonar el circuito para buscar una zona donde no lloviera y poder hacer algunas tomas fotográficas y de vídeo en seco. Y así fue. ¡Por fin pude probarla en seco! Eso sí, las CB1000R tenían algo de suciedad encima y como auténticos profesionales de la limpieza intentamos disimular. Sí, difícil con tanta pieza en negro, pero lo suficiente como para hacerlas brillar como se merecían. ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Ese fue el momento en el que pude conectar el modo de conducción Sport, incluso el USER, dejando la potencia al nivel máximo y la intervención tanto del freno motor como del control de tracción al mínimo. Lo cierto es que el asfalto tampoco estaba totalmente seco y el viento soplaba con fuerza. Pero sí me di cuenta de que los 20 CV de más con respecto a la anterior generación están ahí cuando abres gas sin contemplaciones y más si cabe a alto régimen, momento donde mejor respira este tetracilindrico. Si he de ser sincero los frenos no los pude probar a fondo, eso sí, buen tacto el delantero con esa bomba radial, mientras el trasero con el mordiente correcto y nada intrusivo en cuanto al ABS. 

En abril, aguas mil y en los concesionarios

Si bien no aporta nada revolucionario, la nueva CB1000R cumple con lo que se espera de una motocicleta tope de gama. Diseño, potencia, manejabilidad y prestaciones de primera. Pero como siempre queremos más, no hubiera estado mal encontrarnos con unos pocos más elementos de equipamiento de serie, o una ECU inercial o el ABS en curva… ¿Quizás dentro de una década? No, no creo. Llegará antes seguro.ver galeríaHonda CB1000R 2018: Visión de futuro

Esta nueva generación estará disponible en tres colores en cualquiera de las versiones, Matt Bullet Silver, Candy Chromosphere Red y Graphite Black, vamos, lo que viene siendo habitualmente, gris oscuro, rojo oscuro y negro…

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