KTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2

KTM 390 Duke y Honda CB300R: A de Adrenalina x 2= A2

Paulino Arroyo

Tal vez dispongas del carnet A2 y estés buscando una moto de media cilindrada pero con carácter como la KTM 390 Duke o la Honda CB300R. Busca otras opciones en la web de Honda o KTM pero estas dos, por 5.000 € la CB y 5.399 € la Duke -con el cambio Rekluse, 5.994 €-, son perfectas para seguir el lógico incremento de cilindrada desde una 125 cc, o como primera moto, por su facilidad de conducción, tecnología y escaso peso de menos de 150 Kg, 145 Kg en la Honda y algo más de 160 kg (en orden de marcha) en la KTM.

Pasos en la buena dirección: Carnet A2

Esto podría habernos pasado a nosotros. Nos situamos. Imagina que: disponemos ya de la KTM o de la Honda y como estrenamos moto nos toca pagar el almuerzo de los compañeros de salida matinal. Bueno… ¡no estrenamos moto todos los días!. Es domingo por la mañana, muy pronto, para no encontrar demasiado tránsito. Nuestra carretera preferida nos espera. La conocemos desde el manillar de una ligera, pero lenta, 125. Pero eso es ya historia. Con aquella resultaba imposible seguir la estela de los compañeros y siempre escuchabas el mismo comentario: “no vas mal… pero necesitas ya una moto de verdad”. Y es aquí cuando surgía la primera discusión/discrepancia entre todos los compañeros: “Pues yo optaría por una…” y no era una recomendación, o sí, pero otro opinaba lo contrario… Y tu seguías sin saber qué hacer. “La decisión es tuya”, y con ese comentario del más razonable del grupo, se acababa la discusión.

Volvemos al presente: esa mañana de domingo llegas al punto de encuentro con una de estas dos monturas (no seré yo quién decida por ti) y notas de inmediato que algo ha cambiado en la relación con tus compañeros. De ser el protegido, el novato, el que siempre escuchaba a los demás, ahora eres el que empieza a contar todo aquello que sabes sobre ella. Sus cualidades, potencia, peso, relación entre ambas cifras, frenada, suspensiones, electrónica, teoría en definitiva. Ahora toca ponerlo todo a prueba. Y ahí estás tú con tu moto nueva, aunque ellos, tus compañeros, no saben que ya la has probado en la misma carretera protagonista de la salida de hoy. Y tienes una ventaja: No es un reto. No es una prueba de aptitud, pero tú conoces cómo van ellos con sus motos. 

Supongamos que escogiste la Honda CB300R

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Fotos: Arnau PuigHabía otras opciones dentro de la marca. Motos limitadas para el carnet A2 como la CB500 en cualquiera de sus versiones aquí la CB500F o las CB650F y CBR650F pero tu buscabas un verdadero revulsivo. Pensaste en el presente inmediato. En disfrutar ahora, no cuando te hicieras al peso y al mayor tamaño. En realidad buscabas lo mismo que te había traído hasta aquí una moderna 125 cc de cuatro tiempos, pero con mejor frenada, suspensiones y sobre todo más potencia. De ahí que tu elección fuera la Honda CB300R. Algo que consiguiera que pudieras demostrarte a ti mismo que tu periodo con menos de 15 CV vivido sobre tu 125 había servido de mucho. 

De entrada por su estética es realmente una réplica reducida de la CB1000R, tal vez, el siguiente paso que decidas dar pero eso será después de quemar una etapa más. De entrada has asimilado de inmediato que es más importante la relación peso/potencia que la potencia máxima. Pues se trata de 145 Kg para 31 CV. En este caso explicas que entrega los 31 CV a 8.500 rpm pero que el par es de 2,8 Kgm a 7.500 rpm. Consideras que la relación de cambio es corta en las dos primeras relaciones, lo que hace que en aceleración debas cambiar casi de inmediato y la retención en estas es muy grande, por lo que en carretera, ¡no hay curvas de primera y solo en los ángulos cerrados puedes insertar segunda!. Afortunadamente el embrague antirrebote es un excelente aliado en reducciones. Ahí tienes ya un encuentro con la tecnología que te facilita la conducción.Entrega los 31 CV a 8.500 rpm y el par es de 2,8 a 7.500 rpm

Hay cosas que no te sorprenden, ¡vienes de una 125 cc! El uso del cambio es intuitivo y muy suave, con un embrague dosificable aunque no sea regulable en la distancia de la palanca al puño. Tampoco lo es en la palanca del freno delantero pero no es ningún inconveniente. Y siguiendo con los frenos, has descubierto lo importante que resulta disponer de un buen freno delantero con pinza de anclaje radial y de un freno trasero potente que puedas accionar incluso en plena curva. Cuando te excedes con ellos, el ABS ni lo notas. Esto han podido constatarlo tus compañeros. Ahora abusas de los frenos sin que llegue la fatiga, la pérdida de prestaciones que, antes, intentando seguir el ritmo de tus compañeros con la 125 era lo habitual.

La franja entre par y potencia es de solo 1.000 rpm. Dejar que el motor baje de vueltas en exceso en marchas largas se paga con muchos metros perdidos que tus compañeros de salida aprovechan. Pero ahí haces valer tu experiencia con la 125 y eso no ocurre. Es lo que buscabas: una moto ligera, casi como tu moto anterior, pero con 31 CV, más del doble de lo que disponías antes. Bonita, sobría y bien acabada. 

Te decidiste por la KTM 390 Duke

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Comparativo Honda CB300R / KTM 390 DukeTenías otras opciones como las limitadas para el A2, 790 Duke y 690 Duke pero, subiste a la 390 y te convenció. La 690 es un monocilíndrico y, sí, más potente al deslimitarla que tu actual 390 pero de esta… ¡te convenció su frontal más agresivo! Y desestimaste la 790 Duke pues… ¡en unos años dispondrías de más de 100 CV! y piensas que es excesivo, por no comentar la diferencia de precio: casi el doble. Además el peso es superior. De la 390 te gusta el parecido con su hermana la 1290 Super Duke R con el faro de LED's tradicional de la familia, parte del chasis pintado en naranja y el subchasis en blanco, ambos independientes y atornillados. Un reflejo del origen deportivo de este modelo. Y los 44 CV, con un rango de entrega de 2.000 rpm, crees que son muy útiles, pues la potencia llega a las 9.000 rpm pero el par de 3,8 Kgm a 7.000 rpm. Y eso, en las carreteras que te mueves habitualmente, serán de gran ayuda…

Te gusta especialmente el sistema de embrague opcional de nombre Rekluse pues ejerce, “casi” y en apariencia de variador, algo que en ciudad va a las mil maravillas: no hay que embragar en los semáforos. Pero enseguida te has acostumbrado a bajar marchas para no salir de las curvas en relaciones largas y perder todo lo ganado con la buena aceleración. Tus compañeros ya han podido percatarse de lo que les explicabas con esta ayuda tan novedosa y tú sigues sacándole partido. Te gusta especialmente la ubicación de la palanca de freno trasero, baja que, al accionarla, corriges la posición de la moto en plena curva. La posición de conducción, es adelantada, sin el peso cargado sobre el manillar. Solo notas que, tal vez, el radio de giro podría ser menor, pero… ¿quién se acuerda de ello en una carretera de curvas?

Otro factor que te ha decantado por la KTM es la posibilidad de regular la distancia de las palancas de freno y embrague al puño y la imponente pantalla TFT que se conecta a tu móvil, o poder desmontar la estriberas del pasajero, retirar el soporte de matrícula y ¡gas!. No siempre sales a carretera y en un circuito como Calafat, habitual entre tus compañeros de salida dominical, tu KTM 390 Duke se encuentra como pez en el agua. 

Conclusión… entre amigos

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Comparativo Honda CB300R / KTM 390 DukeEntre nosotros, tanto la KTM 390 Duke como la Honda CB300R están llamadas a compartir el liderazgo en las ventas para el A2, comparable con aquella que motorizó a muchos que buscaban su primera moto antes de que los 4 Tiempos lo inundaran todo. Hablo de las 125 de 30 CV e incluso más. Estas 300 llegan para cubrir ese espacio de mercado.

Tal vez se alternen en la primera posición y una siga a la otra en el apretado sector de mercado, en el que podríamos disponer de otras opciones como la Yamaha por ejemplo con su MT-03 también naked. Sin duda ese será el pódium de la categoría de los 300 cc, motos naked pensadas como primera montura para aquellos que disponen del Carnet A2. Otros optarán por escoger motos de mayor cilindrada, no tan deportivas por ser más pesadas y por lo tanto disponer de peores cifras en la relación peso/potencia. Seguro que unos y otros acertarán pero cualquier de estas dos opciones, Honda y KTM buscan fidelizar y asegurarse el cliente del futuro. 

Entre los amigos de nuestro invitado de hoy, aquel que optaba a una de estas dos motos, siguen las diferencias. Unos defienden que es mejor una A2 limitada para, después, disponer de más prestaciones. Y otros, tal vez los más cerebrales, han deducido que con las actuales 300, como la Honda CB300R y la KTM 390 Duke es más que suficiente. ¿Para qué más?

Juntas pero diferentes: ¿Comparables?

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Comparativo Honda CB300R / KTM 390 DukeYa las propias marcas la sitúan en “sectores” distintos dentro de la cuña de mercado a la que pertenecen por tratarse de motos para el Carnet A2. Me explico. Honda denomina al modelo CB300R como “Neo Sports Café” mientras que KTM sin ambages se decanta por el tradicional “Ready to Race”. La diferencia de cilindrada y potencia es grande pues la Honda cubica 286 cc y entrega 31,4 CV, pero en cambio la KTM entrega 44 CV y su cilindrada es de 373 cc, por lo que el motor está más lleno en la KTM que en la Honda en cualquier punto del tacómetro. También es cierto que la deportividad de la KTM, característica propia de la marca que concuerda con la frase "Ready to Race" que aparece en la pantalla TFT a todo color del cuadro de mandos, tal vez no sea del agrado de aquellos que pretendan darle un uso eminentemente ciudadano. Sorprendentemente el aspecto Fun Race de la KTM. Tal vez juegue en su contra a la hora de que un potencial propietario que no base su elección en la deportividad se decline por una u otra. Ahí la Honda hace valer su aspecto sobrio. Algo que, seguro, no será tan del agrado de quienes buscan, precisamente, el look deportivo de la KTM. Y es que sobre gustos…Tanto la Honda como la KTM alcanzan con suma facilidad velocidades prohibidas

La diferencia en prestaciones tal vez no resulte tan evidente pues tanto la Honda como la KTM, superan con suma facilidad velocidades prohibidas y prohibitivas: si en nuestro camino se cruza un radar. El carácter de la KTM es más deportivo y si es lo que buscas, la 390 Duke es tu moto. La Honda es distinta, es más ciudadana y no invita tanto a rodar rápido. Por el contrario, a diferencia de la Duke, la Honda es sobria en aspecto, no llama tanto la atención pero no por ello es menos apta para cumplir con su cometido.

Cuando comparamos dos motocicletas prácticamente idénticas -y no es este el caso-, si miramos solo el resultado final, algo que siempre resulta muy personal, vemos que nos decantamos por una u otra por meros detalles y siempre teniendo en cuenta el uso al que la vamos a destinar. Puesto que las cifras de potencia, par, peso... nunca son un indicador de qué moto es mejor, conviene llegar a algunas conclusiones nunca definitivas. Hablaré aquí del precio y de qué recibimos a cambio.

Motor, precio y otros aspectos: Honda CB300R

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Comparativo Honda CB300R / KTM 390 DukeCon 286 cc el motor monocilíndrico, cuatro válvulas y distribución DOHC con refrigeración líquida de la Honda y su concepción ciudadana en las primeras relaciones, permite una aceleración que, a mi, me ha sorprendido gratamente. Ello es fruto no solo del escalonamiento del cambio de seis relaciones, también del poco peso del conjunto de solo 145 Kg. Según Honda, en solo 9,2 segundos recorrerás 200 metros. Es decir… ¡cuidado! Pues, ¡entre semáforo y semáforo los metros pasarán muy deprisa!

El precio de la Honda es de 5.000 € y está disponible en cuatro colores conocidos como Negro, Gris Metálico Axis Matte, Plata Metálico Crypton Matte y Rojo Candy Chromosphere, la de esta prueba. Dispone de horquilla invertida Showa de 41 mm de diámetros de barras y 130 mm de recorrido, chasis multitubular de acero y mono amortiguador trasero regulable en cinco posiciones de precarga de muelle, 107 mm de recorrido y que da movimiento a un basculante en acero prensado. Y no doy ideas, pero… las estriberas del pasajero se retiran con facilidad: ¿La vas a usar en una tanda en circuito? No es su cometido, pero podrías.

La frenada tiene como protagonistas a un disco delantero ondulado y a una pinza Nissin de cuatro pistones de montaje radial. Detrás la pinza es de dos pistones y el disco de 220 mm. La tecnología hace acto de presencia con el ABS de dos canales gestionado por una Unidad de Medición de Inercia. Este sistema mejora la eficacia y proporciona un equilibrado balance delante/detrás, aportando así, un tacto de frenos digno de las motos más grandes de la marca. De este modo te preocupas de otros aspectos de la conducción, no menos importantes, como es buscar el máximo el agarre de los neumáticos en estrecha relación con el “grip” del asfalto. Delante monta 110/70-17 y detrás 150/60-17, ambos Dunlop Sportmax. 

La iluminación es de LED tanto en los intermitentes como en el faro y el piloto trasero. La luminosidad es intensa y clara por lo que nos sorprende cuando entramos en el garaje a oscuras pues este se ilumina súbitamente. La información en la pantalla LCD es muy completa y nos informa de la velocidad, revoluciones del motor y nivel de combustible. Por cierto… con los 10 litros de capacidad del depósito y los 3,5 litros de media de consumo en recorrido mixto, ciudad, carretera y solo puntualmente en autopista, consigue que la reserva aparezca ya superados los 200 Km recorridos. 

Y sigo con la KTM 390 Duke

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Comparativo Honda CB300R / KTM 390 DukeEl motor de la KTM 390 Duke es un monocilíndrico DOHC de 373 cc y seis relaciones refrigerado por líquido que entrega 44 CV a 9.000 rpm y un par de 3,8 Kgm a 7.000 rpm. El embrague de nuestra unidad de pruebas es el conocido en la marca como Rekluse (un extra en la 390 Duke de 595 €). Este permite insertar primera tirando del embrague para soltarlo sin que el motor se cale; queda al ralentí esperando que, al acelerar nos pongamos en movimiento. Y esto ocurre con cualquier marcha por lo que hay que asegurar salir como máximo en segunda y suave si no queremos achicharrar los discos: un sistema parecido tiene Yamaha en sus FJR 1300 con el YCC-S. El único pero es que no disponemos de la retención del motor a muy bajo régimen cuando se desengancha el embrague, además de un tacto distinto en la leva del embrague.

Es realmente cómodo detenerse en un semáforo y no ser necesario embragar para evitar que el motor se cale. Eso si, llegar con una marcha larga y aunque es posible reanudar la marcha con ella, conviene no abusar para proteger la transmisión. es una tecnología aplicada desde la competición de enduro, el alma de KTM durante décadas, que se ha ajustado a las motos de carretera de baja cilindrada de la marca como la 390 Duke.

El peso del conjunto es de 149 kg y el depósito de combustible tiene una capacidad de 13,4 litros. La altura del asiento es de 830 mm. La parte ciclo se compone de un chasis mutitubular de acero pintado con los colores de guerra de KTM. La horquilla es una WP de 43 mm de barras y 142 mm de recorrido. Detrás el amortiguador WP permite un movimiento de 150 mm. La frenada delantera se confía a un disco de 300 mm con pinza Bybre, de origen Brembo, de anclaje radial y cuatro pistones. Detrás se conforma con disco de 230 mm con pinza flotante de un solo pistón. La elección de llantas y neumáticos pasa por la marca Metzeler con los solventes Sportec en medidas 110/70-17 y 150/60-17.

Si optamos por esta 390 Duke pagaremos 5.399 €. Es un precio casi 400 € superior al de la Honda que llega a los casi 1.000€ si optas por el viguero extra del embrague Rekluse. De entrada nos recibe al girar la llave con la iluminación de los conmutadores de las piñas y una completa pantalla, el KTM My Ride que personalmente tuve oportunidad de conocer gracias a la 125 Duke. Se conecta con Bluetooth y permite recibir y responder llamadas, viendo el número entrante, todo ello controlado desde la piña izquierda del manillar. Pero no acaban aquí las dosis de electrónica. En la 390 Duke podemos escoger el modo de conducción Supermoto que provoca la desconexión del ABS sobre la rueda trasera pero manteniéndose sobre la delantera. Un aporte deportivo hasta la fecha no adoptado por otras marcas en la categoría a la que pertenece la 390 Duke. Y también dispone del IMU o Unidad de Medición de Inercia como en la Honda, para conseguir que la frenada sea lo más efectiva posible con o sin el ABS entrando en acción. Y por si no fuera poco, el sistema Ride By Wire implica la ausencia del cable del acelerador, transmitiendo electrónicamente las órdenes del conductor.

Conclusiones

ver galeríaKTM 390 Duke y Honda CB300R: Carnet A2Comparativo Honda CB300R / KTM 390 DukeAmbas motos pertenecen a una categoría que las equipara por prestaciones a las 125 de dos tiempos de otra época. Aquellas motos de mecánicas hoy superadas y sin ningún tipo de tecnología aportaban un nivel de prestaciones comparable al de las actuales 300 pensadas para el A2. Cada una con su propio estilo, tanto la CB300R como la KTM 390 Duke, cumplirán sobradamente con los cometidos que han asumido. Tu primera moto, la segunda si contamos tu anterior 125, o tal vez sencillamente, tras otras muchas motos lo que andabas buscando. Motos fáciles de conducir, seguras, suficientemente rápidas y lo más importante, "siempre con el respeto que merecen la conducción en moto": ¡las primeras dosis de adrenalina! Tras el paso de una de ellas por tu vida, el futuro de la motocicleta está asegurado.

A partir de ahora: ¡La decisión es tuya…!


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