Montesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historia

La historia de Montesa: 2a parte

Jose María Marfil

En la entrega anterior de la Historia de Montesa nos quedamos en la ruptura de Bultó y Permanyer, la aparición de Bultaco (1959) y el nombramiento de Leopoldo Milá i Sagnier (1922-2006) como nuevo responsable técnico de Montesa. #QuédateEnCasa (Aquí puedes leer la 1ª parte de la historia de Montesa)ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaLeopoldo Milà, creador de la mítica Impala en la fábrica. Foto gentileza familia Milà. Agradecimiento a Arturo Esteve de metropoliabierta.com

Antes de la marcha de Bultó, Montesa trabajaba en el desarrollo de una nueva base mecánica destinada a sustituir al motor de la Brio. Leopoldo Milá desecho esos trabajos para empezar de cero. Tenía sus propias ideas alrededor de la fiabilidad, la racionalidad en el proceso de producción y la exquisitez en el diseño y quiso aprovechar la oportunidad para llevarlas a la práctica. Aunque no lo tuvo fácil. Con Bultó se marcharon los responsables de control de calidad, piñonería, recambios, competición, exportación, compras, ventas y puesta a punto, entre otros directivos –los “doce apóstoles” glosados en la entrega anterior-. Milá resolvió la situación asignando las responsabilidades a los segundos niveles del equipo técnico que, por cierto, asumieron con entusiasmo y lealtad.

Leopoldo y su gente tardaron cerca de tres años en tener lista su nueva base. Bastante más que los 10 meses que emplearon los chicos de Bultaco en acabar la Tralla; pero no entraremos en polémicas con lo del tráfico de planos, útiles y mecanizados…ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMotor de Impala 175. Cárteres monobloc con transmisión primaria por engranajes y embrague de accionamiento directo, de incuestionable fiabilidad.

El motor de Milá era del tipo mono bloque, con la parte térmica y la transmisión juntas -en el Brio estaban separadas-. Se diseñó para soportar cilindradas por encima de los 175 cc iniciales. La transmisión primaria era por engranajes (sin la cadena primaria se eliminaban ruidos, roturas y mantenimiento) y el accionamiento del embrague era directo (sin varilla y ni bola interna); esas eran, a grandes rasgos, sus características más destacables.

El motor “monobloc” se montó en una parte ciclo redefinida aprovechando la experiencia en competición, destacando el nuevo tratamiento hidráulico en la horquilla. Leopoldo lo conjuntó todo con un esmerado diseño (utilización de plástico en la carrocería, depósito de gasolina con perfiles rectos, palanca de cambios con talonera, cadena de transmisión cubierta, etc.). Nacía la Impala 175.

¿Cuándo llegó la Montesa Impala?ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Impala 175 de 1962. Un éxito desde el primer momento. La moto que marcó una época sirviendo de base a posteriores modelos.

Fue presentada en mayo de 1962, tras certificar su fiabilidad en la famosa “Operación Impala”. Una aventura en la que Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans y Manuel Maristany con tres Impala prototipo –los depósitos de gasolina eran de la Brio- y un Land Rover –adquirido en Sud África-, partieron un 4 de enero de 1962 para cruzar África (Johannesburgo, Cascadas Victoria, Nairobi, Lago Victoria, desierto de Nubia, El Cairo y Túnez), saltar a Marsella y regresar por carretera hasta Barcelona pasando por Andorra. Cien días y veinte mil kilómetros, a través de todo tipo de pistas y caminos, sin apenas problemas –más allá de la “clavada” en una de las unidades por respirar la fina arena del desierto-.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaOperación Impala. Equipo junto a los prototipos de la Impala con el depósito de gasolina de la Brio.

La expedición tuvo una importante repercusión mediática en España. Considerada como una hazaña, los integrantes fueron recibidos con todos los honres por las Instituciones al llegar a Barcelona. Milá aprovechó el tirón y le cambió el nombre previsto –Montjuïc- por el de Impala. El nombre se le ocurrió a Manolo Maristany mientras planificaban la expedición.

La Impala 175 devino un éxito desde el principio. Baste decir que el mismo año de su lanzamiento recibió el prestigioso premio ADI-FAD al mejor diseño industrial.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaLa moderna planta de Esplugues con 10.000 m2. La infraestructura que permitió el despegue de Montesa (1963).

Nueva factoría en Esplugues

Un año antes, en septiembre de 1961, Montesa colocaba la primera piedra de lo que sería su nueva factoría en Esplugues. El edificio fue proyectado por los prestigiosos arquitectos Correa y Milá. Se inauguró oficialmente en abril de 1963. Disponía de 10.000 m2 que daban cabida a los departamentos de fundición, prensado, mecanizado, soldadura, pintura, montaje y demás. Una imponente infraestructura capaz de albergar a casi 500 trabajadores, Montesa estaba ya en disposición de hacer frente a la creciente demanda. En 1963 salieron más de diez mil motos de la cadena.

La Impala no tardó en derivar hacia la tierra con la Impala Cross (1963) y en recibir no pocas versiones como la Sport 175 (1963) y la Comando –más económica-, la Kenya (1966) –con llantas 17’ y gran aceptación en el mercado andaluz- o la codiciada Sport 250 (1966), su primera “dos y medio” de calle, con 26 CV a 7.500 rpm y 150 km/h de punta; una velocidad respetable…ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Impala Cross (1963) primera moto de montaña comercializada por Montesa. Su producción se fue, casi integra, a los EE.UU.

En aquel momento las carreras eran importantes. La gente se fijaba casi más en la marca que en el piloto y los resultados deportivos tenían un reflejo directo en las tiendas. Montesa decidió afinar su competitividad estableciendo relaciones con el italiano Francesco Villa, ex piloto de Mondial y gran preparador, para utilizar su 125 de 2T y admisión por válvula rotativa: la “Beccaccino”. Con aquella moto, Montesa y J.M.Busquets ganaron el Campeonato de España (1966) frente a la Bultaco TTS de J.Medrano.

El salto a 250

En 1967 Montesa y Villa dieron el salto al “dos y medio” con una dos cilindros, de válvulas rotativas y refrigeración mixta aire/liquido. Decir que Ossa, en aquel momento, estaba trabajando en la que sería su exitosa monocasco, el proyecto final de carrera de Eduardo Giró, que en manos del malogrado Santiago Herrero llegó a poner en jaque a las mismísimas Yamaha en el mundial.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaImpala 175. Una moto práctica y cómoda, cadena carenada, palanca de cambio con talonera y su mítico asiento de guitarra.

La 250 de Villa/Montesa, era tan rápida como poco fiable, a pesar de lo cual obtuvieron un brillante resultado acabando en segunda posición tras poner en jaque al mismísimo Hailwood y su Honda RC166 de seis cilindros en el circuito urbano de Riccione. Pero a la vista de los costes, Montesa, a finales de 1967, decidió abandonar el proyecto. Una de aquellas “twin” está expuesta en el Museo de la Ciencia y la Técnica de Terrassa.

Con todo, Montesa consiguió importantes resultados deportivos como la victoria absoluta en las 24h de Montjuïc en 1966, con J.M. Busquets/F. Villa frente a la armada internacional de 4T (Bonnie 650, Velocette 500, BSA 650 y BMW 600), además de diversos Campeonatos de España de velocidad, resistencia, regularidad y subidas en cuesta a lo largo de la década de los 60. Pilotos como Rocamora, los hermanos Sirera, Arenas, López de la Torre y una larga lista, llenaron de trofeos las vitrinas de Montesa.

Cambio de escenario

La producción de la Impala cesó a finales de 1970. En 1963, un año después de su llegada al mercado, Montesa matriculó 10.097 motos. En 1971 la cifra bajó hasta las 1.313 unidades.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCadena de montaje de la Impala en Esplugues.

No solo fue cosa de Montesa. La caída fue generalizada. Incluso Vespa y Lambretta se vieron afectadas. Fue por el fenómeno “Seat 600”. Las familias, camino de crear la clase media, empezaron a ver al coche como un elemento de motorización alcanzable dirigiendo su dinero hacia el “600”, el “2CV”, el “Cuatro Latas” y demás. Las cifras lo confirman. En 1959 el 65% del parque móvil eran vehículos de dos ruedas, en el 1967 bajó al 52% y la tendencia siguió hasta llegar al 20% en 1986.

Con todo, la industria sorteó la situación diversificando su producción hacia la moto de montaña y las exportaciones (Montesa, Bultaco OSSA) o acudiendo al incipiente mercado del ciclomotor. Baste decir que de los 15.844 ciclomotores producidos en 1958 se pasaron a los 127.127 en 1971, llegando a superar los 200.000 en 1974… Un mercado, el de los ciclomotores, dominado por Vespa (Vespino), Derbi, Mobylette, Rieju, Puch, Lambretta Serveta, Guzzi, Ducson, etc.

Montesa también quiso estar presente pero con productos distintos y distintivos.

Montesa y los ciclomotoresver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Mini Scooter (1963) con motor de 4T y 60 cc, el primer modelo de 4T producido por Montesa.

Para llegar lo antes posible, Montesa pidió licencia a Laverda para producir –importar era dificilísimo- el singular Mini Scooter italiano de 4T y 49 cc (OHV y 1,3CV a 4.500 rpm). Realizaron una importante inversión (moldes, mecanizados, etc.) para poder ensamblarlo, pero el repentino cambio de la normativa –obligación de montar pedales- y la dificultad técnica de instalarlos en el “Laverdita”, arruinó las expectativas. Tuvieron que cambiar de plantes, subirlo hasta los 60 cc para poder darle salida como motocicleta y tratar de recuperar la inversión. Llegó al mercado en 1963 y fabricaron 1.580 unidades. Fue el primer y único modelo de 4T que salió de su cadena de montaje hasta que apareció la Cota 4RT.

Lo del “Laverdita” no salió del todo bien, pero siguieron insistiendo. En 1966 presentaron el Montesa 50 y en 1968 el Indiana 50. Preciosos “mini Impala” con motor JLO (alemán) de 50 cc 2T y 3 marchas accionadas desde el puño izquierdo. Llegaron a producir cerca de 30.000 unidades.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaFolleto publicitario del Mini Scooter.

Ese mismo año lanzaron el Mini Montesa. Un modelo a medio camino entre la Super Cub y un Mobylette, con el embrague automático centrífugo y dos marchas accionables desde un gatillo situado en el motor. El modelo, que causó sensación entre las féminas, estuvo en producción hasta 1978 llegando a despachar 14.440 unidades.

Otra curiosa propuesta fue la Mini Mini, una 50 desmontable/plegable pensada para llevarla en el maletero y usarla en el camping o a la playa. Una rara avis de la que solo produjeron 225 unidades.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMini Montesa (1968/78) un práctico y elegante ciclomotor con embrague automático y dos velocidades.

En los 70, Montesa siguió con la estrategia de replicar a sus motos de mayor cilindrada. Ahí quedaron: la Rápita 50, la Scorpion 50 o la popularísima Cota 49 (1972/1981) de la que facturaron 13.130 unidades.

Montesa sube a la cima con la montaña

Si la participación de Montesa en el mercado de los ciclomotores fue discreta en cuanto a ventas, comparada con la de los especialistas, no se puede decir lo mismo de sus motos de montaña.

Sus primeros pasos el fuera carretera los dieron en pruebas de regularidad a principios de los años 50. Aunque no fabricaban motos de montaña, acudían a ciertas competiciones por amor al deporte y como banco de pruebas. El último prototipo de la era “B&P”, derivado de la Brio (1957), que apodaron “Cabra”, lo pilotaron Tey Elizalde y José María Llobet.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaPere Pi. Primera carrera, febrero de 1960, con Montesa. Motocross con una Brio de carretera sin apenas preparación. Valor no le faltaba.

En 1959 la Federación Española de Motociclismo instauró oficialmente el Campeonato de España de Motocross. El primer campeonato lo ganó OSSA. Montesa fichó a Pere Pi con la intención de desarrollar su línea comercial de montaña. Pere Pi venía de correr con Derbi gymkhanas, regularidad, motocross y lo que le echaran.

Pere Pi disputó su primera carrera con Montesa en febrero de 1960, en el Moto-Cross Internacional de Barcelona, con una “Brio 110” sin más preparación que unos neumáticos de tacos y los ajustes de desarrollo. La foto lo dice todo. Bultaco, que no perdía pistonada si había una bandera a cuadros de por medio, inscribió a Oriol Puig Bultó con una 125, derivada de la Tralla, con la que acabaron ganando el campeonato. Montesa se desquitó al año siguiente ganando en 125 y 250 c.c. En 1962, ya con la base Impala, evolucionada en 1961, repitieron el título en 250 c.c.

Con la experiencia adquirida en competición, en 1963 comercializaron su primera moto de montaña: la Impala Cross (175 y 250 cc) cuya producción fue, casi íntegra, al mercado de los EE.UU.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaFolleto publicitario de la Scorpion 250, Pure Fury!

La juventud americana, deseosa de pasar página a la aburrida época “Ike”, vio en la moto otra fuente de libertad y aventura. Y ahí, las rápidas, indómitas y ligeras españolas de 2T, venían como anillo al dedo a aquellos primeros “baby boomers” ansiosos de dar gas por las montañas y los desiertos.

El importador de Montesa en los EE.UU., Kim Kimball, asociado con Dan Gurney, piloto automovilístico y excelente relaciones públicas, muy bien conectado con el estrellato de Hollywood, consiguió que Steve McQueen, John Wayne y otras importantes celebridades se moviesen en Montesas. Incluso salieron en las películas.

Kim Kimball y su equipo desplegaron una impecable campaña de marketing, tan buena que incluso se copiaba aquí, en España. El eslogan “Viva Montesa” inspirado en el grito de la película de Zapata fue cosa de ellos. Un buen márquetin, un producto sin competencia, un mercado inmenso y una coyuntura económica favorable, generaron grandes expectativas. Montesa llegó a tener cerca de 350 distribuidores en los EE.UU.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa La Cross 66. Escape superior, suspensiones de mayor recorrido. Los guardabarros eran de aluminio.

El éxito no hubiera sido posible sin un buen producto. Y ahí Montesa trabajo duro en sus motos de montaña. Con la fiable base técnica de la Impala y el fichaje de los mejores pilotos del momento en el “fuera carretera” para su desarrollo (Fritz Betzelbacher, Otto Walz, Don Smith, Jacky Porte, Kalevi Vehkonen o Malcolm Rathmell, entre otros) consiguieron ofrecer modelos competitivos en todas las especialidades: Motocross, trial y Todo Terreno (ahora Enduro).

Repasaremos sus modelos por orden y especialidad empezando por el Motocross, la disciplina con la que dieron sus primeros pasos comerciales.

Montesa y el Moto-Cross

Tras las “Impala Cross” llegó la “Cross 66” (1966) una 250 cc, con 30 CV a 7.000 rpm y una pipa de dirección especialmente reforzada, en la que los pilotos alemanes Fritz Betzelbacher y Otto Walz tuvieron mucho que ver. Fue el último modelo con base Impala, ya que en 1967 llegó la primera moto diseñada específicamente para hacer Moto-Cross: la Cappra 250. Un año más tarde apareció la Cappra GP en versiones 250 y 360 -su primer motor superior a “dos y medio”- con mejores suspensiones y adaptaciones funcionales (estriberas regulables). La Cappra GP le dio a Montesa diversos títulos nacionales: Bélgica, Francia, Italia, Suiza y el de EE.UU. en 1969.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCappra 250 GP (1968) primer modelo con una versión de 360 cc que cosechó grandes éxitos deportivos.

En 1971 llegó la Cappra MX 250 con un nuevo escape, más potencia (34 CV a 6.500 rpm), mejoras en las suspensiones y una versión de 125 con medidas de carrera larga Brio (51,5 mm x 60 mm).

Montesa, tras fichar al finlandés Vehkonen, presentó en 1973 a la famosa Cappra VR (Vehkonen Réplica). Con ella dieron un importante salto técnico: nuevos cárteres, escape sinuoso, nueva ciclo y suspensiones, frenos cónicos, guardabarros de plásticos –hasta el momento eran de aluminio- y el famoso cilindro “rizado” en la versión Still Better; un cilindro cuyas formas externas no dejaremos de ver en Montesa.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCappra VR 250 Vehkonen Réplica (1973). Escape de bufanda, cubos de freno cónico, nuevos cárteres. Un salto de gigante.

En 1975 llegó la VA 250/360 y la nueva 125 con el nuevo motor de cárteres pequeños y carrera cuadrada (54x54) que ofrecía sus buenos 20 CV a 7.500 rpm. Con ella organizan el primer “Trofeo Montesa” una copa de promoción destinada a los Juniors cuya continuidad fue todo un éxito.

Entre el 76/77 apareció la VB, ya con horquilla de perno adelantado, nuevo chasis y motores más potentes en 125, 250 y 360. En el 78/79 llega la VE, con un extraño depósito de gasolina de plástico inyectado y una importante novedad: la versión de 414 cc.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Cappra VF 250 (1980) con mejoras en acabados y estética a la última con ese depósito de joroba.

En 1980 presentan a la VF, ya con el depósito pintado y forma de “joroba”. La última serie (81/82), la VG, que solo estuvo disponible en versión 250 y 414, equipaba un nuevo chasis y geometrías y una refinada decoración en blanco. En fábrica siguieron trabajando con sistema progresivo en la suspensión trasera (PRS) y un motor de “agua”, con cárteres pequeños, al estilo “japonés”, pero no llegaron a la serie…

Montesa y el Enduro

La trayectoria comercial de Montesa en el Enduro empezó en 1966 con la Texas 175/250. Una “Scrambler”, hoy diríamos Trail, derivada de la Impala y convenientemente adaptada a los gustos de los EE.UU. ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Texas 175 (1966) primera Scrambler, ahora diríamos Trail, basada en la Impala, siguiendo los gustos de los EE.UU.Con idénticas intenciones llegó la King Scorpion 250 (1970) que partía de la Cota 247 –su moto de trial- con innumerables retoques para hacerla apetecible por el asfalto; fue la primera Montesa en equipar una batería. En 1972 comercializaron la versión Automix, con un sistema de engrase separado, de la que derivó en una versión de carretera: la Rápita.

Montesa entró en la faceta deportiva del Todo Terreno en 1974 con la Enduro 250. Era la respuesta de Esplugues a Bultaco y su Matador. La Enduro utilizaba la base Cappra VR 250 con su famoso cilindro “rizado” y los amortiguadores anclados a 45º.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaEnduro 250 (1974) derivada de la Cappra VR con la que Montesa decide plantar cara a Bultaco y su Matador. Su potencia: 36 CV a 7.000 rpm.

En 1976, aprovechando la base motriz “123” (Cota y Cappra VA) llegó la Enduro 125L, también en versión 75cc (A1 para 16 años). Un modelo, a imagen y semejanza de su hermana mayor de 250, que no tardó en convertirse en objeto del deseo de todos los chavales; yo entre ellos. En 1977 llegó la Enduro 125H, una versión de competición, prácticamente una Cappra VA con matrícula; nada que ver con la L.

En 1978 apareció la famosa Enduro H6 360 –base Cappra VB- con un objetivo claro: acabar con el dominio casi absoluto de Bultaco y sus Frontera (MK9, MK 10, Gold Medal, Mk11 Azul) con Narciso Casas a sus mandos. En 1979 Carlos Mas con la H6, gana el título, acaba con la hegemonía de Casas, y acabará instaurando la suya al ganar, de forma consecutiva, los siguientes seis títulos nacionales.

ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCarlos Más (1978) con la exitosa Montesa Enduro 360 H6.La última Enduro en producción fue la H7 (1984/87) recibiendo el sobrenombre de Réplica de Carlos Mas (240/360). Montaba freno de disco delante, aunque nunca llegaron a equiparla con el sistema PRS de suspensión progresiva que llevó la moto oficial.

Montesa y el Trial

Los orígenes del Trial se remontan a principios del siglo XX en Inglaterra. Con los años, la práctica se fue extendiendo a otros países, la FIM le vio posibilidades y a mediados de los 60 instauró un campeonato internacional, a tres pruebas, denominado Challenge Henry Groutards.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Trial 250 (1967) primer modelo de la marca. Tan solo se fabricaron 44 unidades. Su dinamismo no fue el esperado.

La FIM, para promocionar la especialidad, organizó en 1964 una prueba de exhibición en Grenoble. Montesa y Pere Pi se presentaron con su Impala Cross. No era, precisamente, el modelo más apropiado, pero les sirvió para tomar buena nota de las necesidades técnicas de la especialidad.

Se pusieron a trabajar y en 1967 llegó su primer modelo, la 250 Trial de la que comercializaron 44 unidades. No les pareció suficientemente competitiva y Pere Pi, Leopoldo Milá, Jordi Ros y Don Smith como piloto estrella, se pusieron a trabajar; la mítica Cota 247 estaba en camino.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaMontesa Cota 247 (1968). La primera Cota. Todo un éxito deportivo y comercial.

La primera Cota 247 salió de la cadena un 30 de abril de 1968. Era una moto cargada de detalles innovadores: posición de conducción muy estudiada, estriberas plegables, tubo de respiración en el depósito, engrase automático de la cadena desde el basculante, cambio de cinco relaciones para ir cómodo en los tramos de enlace entre zonas; incluso llegaron a involucrar a Pirelli en el desarrollo de un neumático específico. Con todo, su elemento distintivo, su más famosa innovación estética y funcional, fue el conjunto depósito/asiento de una sola pieza. En 1969 ADI-FAD le concede a Leopoldo Milá el premio Delta de Plata al mejor diseño industrial por la Cota 247. Era su segundo galardón.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaDon Smith en los SSDT de 1968, piloto estrella que ayudó a desarrollar la 247, con un cigarrillo en la boca. Eran otros tiempos.

En lo deportivo, la Cota 247 no pudo empezar con mejor pie. Don Smith ganó el campeonato de Europa (lo más parecido a un mundial) por delante del temible Sammy Miller y su Bultaco, siempre Bultaco, Christian Rayer arrasó en Francia y Pere Pi consiguió el campeonato de España. La 247 estuvo en producción hasta 1980. Montesa llegó a producir 27.000 unidades de sus diferentes versiones.

En 1972 Montesa presenta la Cota 123/74 con el nuevo motor de cárteres pequeños ampliando así la oferta “Cota” para que los jóvenes pudieran iniciarse en la especialidad. También pensaron en los niños diseñando una preciosa mini moto infantil: la Cota 25, sin olvidarnos de la antes mencionada Cota 49 que fue homologada como ciclomotor.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCota 348 (1977) Malcolm Rathmell réplica. Nuevo chasis, nuevo motor y distinta configuración. La Cota 247 quedaba atrás.

Montesa, a mediados de los setenta, manufacturaba 26.000 motos al año.

En 1974 ficharon a Malcolm Rathmell. Con él desarrollaron una “tres y medio”, en realidad cubicaba 305,8 cc, que llegó al mercado en 1977 como Cota 348. Fue un modelo muy competitivo y apreciado, aunque no consiguió doblegar en competición a las Sherpa de Bultaco.

Montesa tuvo que esperar hasta 1980 para que el mítico sueco Ulf Karlson consiguiera el primer título mundial para la marca con la evolucionada 349 (349,6 cc).ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCota 349 (1981) la moto con la que Montesa ganó su primer título mundial de trial en 1980 con Ulf Karlson.

En la década de los ochenta los italianos irrumpieron en la especialidad proponiendo motos más ligeras y de menor cubicaje (SWM, Fantic, Beta, etc.). Montesa, ya con la presencia de Honda, salió al paso en 1984 con la novedosa y ligera Cota 242.

En 1986 llegaron las primeras Cota con freno de disco delantero y suspensión progresiva: las 335 y 304. Base que fue puliéndose (307/309) hasta llegar a la bonita y refinada Cota 310 de 1991.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCota 311 (1992) importante salto tecnológico con la adopción del chasis doble viga y el motor de refrigeración líquida.

Montesa, en 1992, dio un importante salto tecnológico con la 311 utilizando un chasis de aluminio doble viga y un inédito motor de refrigeración líquida. Dos años más tarde llegó la 314R, la primera Cota con un de 2T diseñado por Honda en HRC.

Al equipo técnico se incorporó el mítico y nunca suficientemente reconocido técnico Antonio Cobas y su colaborador Óscar Giró, para ayudar a dar forma al prototipo con el que Marc Colomé conseguiría, en 1996, el segundo título mundial de trial para Montesa. La moto llegó a la serie como Cota 315R.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCota 315R (1997) la moto con la que Dougie Lampkin consiguió cuatro mundiales consecutivos y en la que Antonio Cobas y Óscar Giró pusieron su granito de arena.

Con la 315R, Dougie Lampkin da a Montesa los siguientes cuatro mundiales consecutivos, sin olvidar los títulos del campeonato del mundo de trial femenino de Laia Sanz, el trabajo de Amos Bilbao y el título de Takahisa Fujinami en 2004 con edición de la última Cota 315R.

Honda tomó la decisión de erradicar la tecnología del 2T de sus catálogos, lo que obligó a Montesa a desarrollar una Cota con motor de 4T. No fue fácil. Encajar el incremento de peso y adaptar las reacciones de ese tipo de motor a los requerimientos de la especialidad fue todo un desafío. Pero lo superaron, y de qué manera, ganando el mundial en 2007.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaDetalle del primer motor de 4T para la Cota (2005) con encendido digital sin batería, e inyección electrónica PGM-FI.

Desde entonces no ha vuelto a haber otra moto campeona del mundo de trial que no se llame Cota, que no lleve un motor de 4T y que no esté pilotada por Toni Bou. A día de hoy, Montesa ha conseguido: 20 títulos mundiales de pilotos outdoor, 18 de pilotos indoor, 22 mundiales de marcas, 8 mundiales femeninos, 1 mundial junior de pilotos y 2 mundiales de Trial2. A día de hoy llevan 71 campeonatos de mundo con la Cota.ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaCota 50 Aniversario, de unidades limitadas, repleta de detalles exclusivos procedentes de la moto oficial (2018)

Bien, tras repasar la trayectoria de Montesa con sus motos de fuera carretera por grupos, tocaría volver a la historia de la marca donde la dejamos, entrados los años 70.

Si a finales de los años 50 Montesa sorteó la crisis ocasionada por la separación de Bultó y Permanyer gracias a la Impala, y la crisis del “600” acudiendo a las motos de montaña, veamos cómo afrontaron la terrible situación que llegó a finales de los 70. Pero eso lo dejaremos para la siguiente y última entrega... ver galeríaMontesa cumple 75 años y lo celebramos contando su historiaPere Pi i Toni Bou. Pasado y presente de la Cota durante el acto de conmemoración del 50º aniversario de la Cota (2018)

Bibliografía:

Montesaweb/Hondapress/Javier del Arco Montjuïc 55 Años/Francisco Herrero Historia del M. en España/INE/Documental Operación Impala/Massimo Boselli F.B.Mondial/Operación Impala Manolo Maristany/Rabasa Derbi, 1922-1987/

Aquí puedes leer la 3a parte de la historia de Montesa


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