Campeonato del mundo de SBK: Tecnología punta de calle

Gonzalo de Martorell

Es la historia del largo camino de la Fórmula TT al WSBK. Hasta llegar al actual espectáculo global que representa el Mundial de Superbikes, la especialidad ha tenido que recorrer un azaroso camino de incomprensión. De hecho, al principio, ni siquiera fue aceptada como categoría oficial...ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKEl primer título AMA SBK de 1976 lo ganó la marca alemana con una R-90 S pilotada por el británico Reg Pridmore Resulta complicado precisar el momento exacto en el que se produjo la separación “de facto” entre carreras con “motos de calle” y “motos prototipo”. Una diferenciación que ahora nos parece incluso natural pero que, en su momento, supuso un trauma a la comunidad carrerista cuyas consecuencias aún se hacen notar en nuestros días. 

Obviamente, las primeras carreras de motos se corrían con motos de serie. Era lo lógico y lo normal tratándose de una industria que todavía no era capaz de suministrar ni modelos ni tecnología específica para uno u otro ámbito. Las pistas -del tipo que fueran- las llenaban las mismas motos con las que los esforzados usuarios iban después a trabajar cada día; un retrovisor menos, las maletas fuera, alguna pequeña preparación doméstica... ¡y a correr!

Una reminiscencia de esos días es, por ejemplo, la denominación T.T o “Tourist Trophy” de aquellas pruebas que vieron su origen cuando, a principios del siglo XX, los “turistas” provenientes de otras comarcas se reunían en algún circuito más o menos estable para competir entre ellos. España, por cierto, también tuvo sus propios T.T destacando especialmente en los años 30 el de Bilbao; con diferencia el más multitudinario, internacional y bien organizado de todos. Se corría en Basurto y el propio Presidente de la República Española, Niceto Alcalá-Zamora, donó de su bolsillo el trofeo para el ganador. Se lo llevó el británico Graham William Walker, el cual -además- recibió como premio en metálico la muy considerable cantidad de 3.500 pesetas más otras 100 pesetas por la vuelta rápida.
ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKCarrera AMA 1976 Esta identificación absoluta entre “moto de carreras” y “moto de calle” se mantiene prácticamente inalterada desde el nacimiento del Campeonato del Mundo FIM en 1949 hasta principios de los años 70. Y aunque, para entonces, ya existen marcas que fabrican unidades exclusivamente para competición las bases mecánicas de 4 tiempos siguen siendo esencialmente las mismas de las unidades de serie. Pero la llegada de los fabricantes japoneses y sus hiperrevolucionadas máquinas 2T lo cambia todo. Una tecnología ésta -la de los 2T de alto rendimiento- que, en contra de lo que mucha gente cree, antes que por los nipones fue llevada a su máximo rendimiento en la antigua RDA por la marca MZ y que el gobierno de la República Democrática Alemana tenía catalogado como Secreto de Estado. Sin embargo, en 1961 un piloto desertor de la Alemania Oriental llamado Ernst Degner le vende a Suzuki los secretos de quien estaba considerado el mayor genio en este tipo de motores, el ingeniero Walter Kaaden. Lo de Degner y Kaaden, por cierto, es una verdadera película de espías que incluye hasta persecuciones entre disparos y fugas nocturnas. Tras su huida a Occidente, Degner fue declarado oficialmente “Traidor”, condenado a muerte y jamás regresó a Alemania. Fue encontrado muerto en su cama en un hotel de Tenerife en 1983 y aunque su fallecimiento fue declarado oficialmente “suicidio”... la sombra de la tardía venganza de la policía secreta de la RDA, la temible Stasi, siempre planeó sobre el final del hombre que cambió la historia de las carreras de motos. ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKEn 1961 un piloto desertor de la Alemania Oriental llamado Ernst Degner le vende a Suzuki los secretos de quien estaba considerado el mayor genio en este tipo de motores, el ingeniero Walter Kaaden

“Agujeros” contra “válvulas”

A los fabricantes la llegada de los 2T al campeonato mundial les supuso tanto ventajas como inconvenientes. Era una tecnología más barata de desarrollar y con la que en las cilindradas pequeñas incluso un pequeño constructor podía estar delante con relativo poco dinero, así que como ejercicio para “hacer marca” las carreras con 2T eran muy eficaces. Pero comercialmente la cosa cambiaba porque la inversión en los motores 2T de 350 y 500 era carísima, no resultaba exportable a los 4T y las máquinas de calle de gran cilindrada -las que en realidad les interesaba vender a las marcas- llevaban motores de válvulas. En el Viejo Continente, con más tradición de cubicajes pequeños, los 2T eran populares, pero en el importante mercado americano -el mayor del mundo, de hecho- resultaban poco menos que testimoniales y las gestas mundialistas logradas con esos humeantes motores chillones no interesaban lo más mínimo a los locales. Los aficionados estadounidenses a la velocidad, por una cuestión cultural, querían ver carreras con motos voluminosas, que hicieran ruido “a motor de verdad” y sobre todo que después se pudieran encontrar en las tiendas. Y si podían ser pilotadas por muchachotes americanos como Eddie Lawson, Freddie Spencer, Mike Baldwin, Fred Markel o Wes Cooley todavía mejor. La distancia sentimental entre las carreras “a la americana” y “a la europea” se hizo cada vez más peligrosamente grande... y en muchos sentidos todavía hoy se mantiene, personificada en un aficionado motociclista medio estadounidense que sigue siendo bastante refractario a MotoGP.

ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKLos americanos Eddy Lawson y Freddie Spencer salieron del AMA. Aquí los vemos batallando por la primera plaza... Por eso, cuando en 1976 la AMA -American Motorcyclist Association- decidió organizar oficialmente sus propios eventos y crear la “AMA Road Racing Superbike Championship” marcas japonesas como Kawasaki u Honda e incluso algunas europeas como BMW y Ducati se mostraron entusiasmadas. De hecho, el primer título AMA SBK de 1976 lo ganó la marca alemana con una R-90 S pilotada por el británico Reg Pridmore... aunque después BMW desaparece del palmarés. En cualquier caso, todo el mundo en la industria parecía tener claro que las AMA Superbikes representaban mayor igualdad, menores costes y más presencia mediática en los Estados Unidos.

¿Super... qué?ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKLa bella Ducati 851 pilotada por el galo Raymond Roche, se llevó en 1990 el primer campeonato del WSBK para la marca de Borno Panigale En Europa la creación de las “Superbikes” fue vista al principio más con curiosidad que con interés real; como “una cosa de los americanos, que son muy suyos”. Con una cierta autocomplacencia, desde Europa no se supo o quiso entender que la AMA había optado por la solución aparentemente más lógica: correr con motos de 4T derivadas de serie y llevadas al máximo de su potencial de preparación. A la FIM -con la mosca detrás de la oreja por la creciente pérdida de influencia en tierras americanas de “su” Mundial- la opción “Superbikes” le disgustaba porque temía perder de nuevo a los fabricantes japoneses tras su “espantá” en el 67 y volcados como estaban en los 2T. En paralelo, los británicos -siempre dispuestos a desmarcarse de lo continental a la menor ocasión, que lo del Brexit no es nuevo- habían puesto en marcha en 1973 algo similar a un “Superbikes Británico” reservado a máquinas de serie de 750 y abierto a la  participación internacional que funcionaba muy bien entre los súbditos moteros de su Graciosa Majestad. A la FIM se le ocurrió entonces que podía asimilar ese campeonato, ver cuál era la reacción de los fabricantes y de paso meterle un poco de miedo a los americanos. La idea venía a ser, más o menos, “si esto va a más ¿quién va a querer correr un campeonato 4T AMA pudiendo hacerlo en uno FIM?”ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKDespués de Fred Merkel con la Honda RC30 en el '88 y '89, pasaron 8 años para que una Honda volviese a ganar el título. Otro americano sobre una RC45, el rebelde John Kocinski De modo que, en 1975 la cilindrada de 750 se presentó en el calendario, aunque como “Campeonato de Europa” y justo al año siguiente el español Víctor Palomo se hacía con el título de la llamada “Fórmula 750” ... aunque injustamente ninguneada y puesta a la altura de un “Trofeo FIM”. En 1979, finalmente, la Federación enterró para siempre la “siete y medio” como categoría mundialista ante la realidad incontestable de la supremacía mediática y tecnológica de los prototipos de medio litro. Fueron varias las razones por las que la FIM torpedeó una categoría que, aunque con poco entusiasmo, ella misma había intentado poner en marcha. La principal fue que una Fórmula 750 potente declaraba la guerra de tal modo al AMA Superbikes que, la Federación Internacional, echó el freno cuando se le hizo saber desde el otro lado del Atlántico que el riesgo de un cisma Europa/América era mucho más que una posibilidad real. Además, las tres fábricas japonesas -excepto Honda que, en honor a la verdad, siempre defendió una vuelta a las válvulas- habían conseguido ya tal apabullante ventaja en la categoría reina del Mundial con sus 2T, que tampoco estuvieron por la labor de devolver algo de aire a los 4T. Además, por otra parte, la enorme inversión llevada a cabo en el desarrollo de sus 500 de Gran Premio les imposibilitaba volver atrás a corto plazo. Aún y así, en 1979 Honda intentó la machada de volver a los motores de cuatro tiempos con aquella maravillosa Honda NR500, pero el proyecto fracasó deportivamente -que no tecnológicamente- y la suerte quedó echada: el futuro de la categoría máxima del Mundial de Velocidad iba a oler a aceite de mezcla. Precisamente el pasado mes de agosto se cumplió el 40 aniversario del nacimiento de la NR, del cual realizamos un completo reportaje que no os podéis perder ( ver reportaje).   ¡¡¡Ahora sí, Mundial!!!ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKLa obsesión de Honda por destronar a Ducati, consiguió que fabricaran la VTR 100 SP para pararlos. Aquí el tejano Edwards seguido del australiano Bayliss Hasta 1988 no hubo un Campeonato del Mundo oficial de 4T de máxima categoría más allá de los títulos de Resistencia y las Fórmula TT/F1 Series, tratadas tradicionalmente por la FIM como trofeos menores pero cada vez más populares y concurridas. Fueron precisamente ese éxito creciente y la necesidad cada vez mayor de las marcas italianas de promocionar sus motos deportivas, la que llevó a plantearse el volver a recuperar el proyecto de un Mundial de Superbikes. La base de las motos debía ser estrictamente de serie y se exigía un número mínimo de unidades fabricadas y puestas a la venta para que pudieran ser consideradas como tales. La picaresca latina que hubo al respecto de este último requisito -”colando” como motos fabricadas lo que no eran otra cosas que piezas sueltas unidas malamente a un chasis- daría para otro artículo... El campeonato arrancó el 3 de abril en Donington Park con una parrilla que era una mescolanza extraña de marcas como Bimota, Kawasaki, Yamaha y por supuesto Ducati -con la mítica 851 diseñada por Bordi y Mengoli y equipada con el nuevo motor Desmoquattro- y Honda con su maravillosa RC-30 pilotada por Fred Merkel, que a la postre sería primer Campeón del Mundo de la flamante especialidad. A partir de 1989 la organización del recién nacido campeonato, fue adjudicada a una empresa italiana, el grupo Flamini, que casi desde el primer momento tuvo que hacer frente a veladas acusaciones de favoritismo hacia Ducati. Y para ser justos, algo de razón había... aunque también es cierto que Ducati y las otras italianas eran las principales animadoras de un campeonato en el que, excepto Kawasaki, las otras japonesas todavía estaban sin estar y preferían competir con escuadras privadas apoyadas por fábrica que con sus equipos 100% oficiales.ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKImagen de Kylami 2000. En este orden Haga, Edwards (campeón este año y 2002 con Honda), Chili y Fogarty, este último el piloto con más títulos con Ducati ('94,'95,'98,'99) Quizás por esa razón la gestión de Flamini siempre se movió económicamente en el alero, pero es incuestionable también que hizo crecer la repercusión e interés del campeonato hasta convertirlo en la división de plata del motociclismo de élite, llegando a superar en algunos momentos en audiencia al Mundial de 500 en los países anglosajones. Y es que los Flamini, sabedores de quiénes eran y dónde estaban sus espectadores, concibieron las Superbikes como un campeonato “a la americana” en el que los pilotos resultaban más accesibles a los aficionados y cada carrera se presentaba como un evento abierto a toda la familia frente a un más encorsetado y exclusivo Campeonato del Mundo de 2T. El resultado era que, paradójicamente, una década después de aquel primer campeonato AMA norteamericano, la distancia motociclista entre Europa y América se mantenía. Un campeonato en transición Como en los 80 y 90 el Mundial de Velocidad era exclusivamente de 2T, la cosa estaba muy clara y la separación entre ambas organizaciones era natural: un campeonato era de “cilindros con agujeros” y otro de “motores de válvulas”. Pero con los 4T convertidos también en el estándar en MotoGP y los derechos de Superbikes en manos de la misma promotora que el Mundial -Dorna se hizo con ellos en 2013- urgía una discriminación todavía mayor entre una y otra categoría.

Por supuesto no debía cambiar bajo ningún concepto lo esencial; Superbikes trabajaba sobre la base de motos y motores de serie y MotoGP sobre prototipos tanto de montura como de propulsor. Pero Ducati había abandonado sus tradicionalesV2 para correr el WSBK con V4 y ni la casa de Borgo Panigale ni Honda ni Aprilia, se molestaban en ocultar que mucha de su experiencia en MotoGP -como por ejemplo unos llamativos alerones aerodinámicos- la derivaban después a sus máquinas de Superbikes, de modo que surgieron algunas dudas razonables sobre el traspaso de tecnología entre una especialidad y otra.ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKEs una Kawasaki precisamente la que lleva ganando junto a Jonathan Rea los últimos cinco títulos en el WSBK, hito histórico para una marca y piloto en este campeonato por conseguirse consecutivamente Hoy en día, para evitar unas Superbikes demasiado “motogeperas” -además de establecer a partir de la temporada 2019 un controvertido límite de revoluciones máximas que no gusta ni a quienes lo promovieron- el reglamento del WSBK exige dos condiciones para que cada marca homologue su moto de competición: el precio del modelo de serie no debe superar los 40.000 euros en el mercado y se deben fabricar un mínimo de 500 unidades durante los dos primeros años de producción. Las 125 primeras unidades deben estarlo ya antes de la primera inspección de los comisarios técnicos de la FIM, los cuales comprueban a final del primer año de producción que se han fabricado un mínimo de 250. Un año después la marca vuelve a recibir a los federativos para verificar que se ha alcanzado este mínimo de 500 unidades. Además, ese medio millar de motos, como medida para evitar auto matriculaciones, debe haberse vendido al público en un plazo de dos años. Lo que se pretendía con esta norma era evitar que los costes se dispararan -una de las cosas que más preocupa a Dorna- y que el campeonato se mantuviera abierto a la mayor cantidad posible de marcas. Sin embargo, fue este último requisito, precisamente, el que generó y sigue generando más enfrentamiento entre los fabricantes japoneses y los constructores de Bolonia. Honda, Yamaha y Kawasaki argumentan que la medida les hace jugar en desventaja frente a Ducati porque el precio comercial de una Panigale R de serie ya es el doble que el de cualquiera de sus modelos base y por tanto a los italianos le cuesta menos vender 500 motos de 40.000 euros a su clientela, que a ellos 500 máquinas de 23.000 a la suya. Y los italianos, por su parte, les responden a los nipones algo así como “si no vendes suficientes Superbikes te jorobas. Yo sí las vendo”.ver galeríaCampeonato del mundo de Superbikes, WSBK, SBKImpresionante estampa de la Ducati Panigale V4 R de este 2020. Muy poco que envidiar a las MotoGP... Sea como sea, una de las propuestas que siguen sobre la mesa es la posibilidad de rebajar a 50 la cifra de motos homologables a construir y vender, pero tanto Dorna como la FIM temen, con razón, que eso suponga la aparición de “falsos prototipos” y desvirtúe la esencia del campeonato. Por otra parte y pese a todo lo dicho anteriormente, hay un argumento indiscutible que deja en evidencia los reproches de favoritismo hacia Ducati de las marcas asiáticas... y es que es una de las suyas, Kawasaki, la que domina con mano de hierro el campeonato desde hace más de un lustro. Una marca, además, que no compite en MotoGP y cuyo modelo base es el más económico de los cuatro grandes. Mientras llega la solución y transcurridos 32 años desde su arranque, el Mundial de motos de serie se mantiene como el gran escaparate de las máquinas de producción y como el último reducto de una manera más romántica de entender las carreras que, todavía mira a los fabricantes y a los aficionados antes que a las estrellas mediáticas. Y también exactamente igual que hace tres décadas sigue buscando su sitio... a despecho de MotoGP.