Custom 1200: Indian, H-D y Triumph

Scout, Sportster Iron y Bonneville Speedmaster: Con su propia personalidad

Paulino Arroyo

Con trayectorias vitales tan distintas, es normal que estas tres motos custom de 1200 cc de las marcas Harley, Triumph e Indian, ofrezcan tambien sensaciones diferentes. De ahí que me centre un poco en sus orígenes, para comprenderlas mejor y después explique el cómo y el porqué, supeditado a la parte ciclo, el motor e incluso a su historia, sobretodo al referirme a la Harley-Davidson...

Tres motos custom de 1200 cc: con su propia personalidad

Cuando menciono a Indian (empresa originalmente conocida como Indian Motorcycles Manufacturing Companyque estuvo en producción en Springfield, Massachussets, EE.UU. desde 1901 a 1953) y miro el modelo Scout, mis ojos se detienen en el penacho del rostro del indio sobre el depósito. Si, ya se que es puro romanticismo pues fue adquirida por Polaris en 2011 tras décadas sin producción, pero pocas cosas son tan norteamericanas como la propia existencia de las tribus que habitaban ese territorio antes de la llegada de los colonos europeos y el Wild West. Hoy la presencia de los habitantes originarios de Norteamérica, mal llamados "indios", ha quedado prácticamente reducido a la nada. Por el contrario la marca Indian ha resurgido de las cenizas tras algunos intentos fallidos de empresas bien intencionadas pero poco solventes. Desde entonces, desde 2011, en manos de Polaris (que también creó Victory y tras su cierre le hicimos un homenaje), vive una nueva etapa, con el renacer de varios modelos entre ellos la Scout, cuya producción queda absorbida por el mercado norteamericano casi en su totalidad.

Pero si la historia no fue justa con Indian, como decía la producción se detuvo en 1953 (tal vea por mala gestión económica que no por la calidad de sus motocicletas), a su competidora Harley-Davidson nacida en 1903 se le podían –hasta hace unos años- achacar algunas cosas, frenada discutible, vibraciones... pero nunca que no fuera fiel a la historia, precisamente el motivo que la mantiene viva. Y muchas cosas han mejorado en los últimos años... pues la competencia es ahora, real. La Sportster Iron 1200 con el motor XL 1200 llega para seguir en la brecha...

Y Triumph, salvo escasos años sin producción en la década de los ochenta, nacida en 1901, y con los constantes vaivenes vividos en su longeva historia - propietarios, marcas absorbidas, estrategias comerciales cuando menos de dudoso éxito..., es hoy la principal, por no decir única, representante de la industria motociclista británica -y una de las grandes de Europa- que dio forma a la motocicleta en el pasado y que busca imágenes de ese pasado para crear motos como la Bonneville Speedmaster pero plenamente actuales.

Sus motores, el de las tres

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y Triumphfotos: Sebas RomeroDe Harley-Davidson pocos secretos quedan por desvelar tras tantas décadas de producción continua, superar la crisis del 29, vivir dos Guerras Mundiales, la crisis del petróleo, la de los años ochenta en EE.UU… Y de ellas ha salido siempre reforzada, tal vez por ser fiel a la estructura del motor en V a 45 grados y a la refrigeración por aire. Aquí tenemos una Sportster Iron 1200 que conserva las señas de identidad de la primera Sportster, la de 1957, salvo en la correa de transmisión que sustituye a la cadena, y la inyección de combustible y el ABS, por supuesto...

La historia de Triumph también merecería un capítulo por si sola pero voy a remarcar una fecha: el año 2000 (año en el que la nueva Bonneville fue presentada en el Salón de Munich), con esta misma base, un motor bicilíndrico en paralelo, el más laureado de la historia de la marca. Este es el que vio nacer, de nuevo, un nombre icónico, Bonneville que proviene del modelo de 650 cc aparecido en 1959. Aquí tenemos la Bonneville Speedmaster, una Bonneville perfectamente identificable como tal pero distinta al resto de la gama Modern Classics de la marca británica.

El modelo Indian Scout original estuvo en producción desde 1920 a 1946, pero el actual nació en 2015 con refrigeración líquida e inyección, con la V a 60 grados, y doble árbol de levas, un propulsor que se acerca a los 100 CV y que es el más potente del comparativo. Si bien las Indian actuales disponen en su historia de infinidad de puntos en los que detener la mirada, no se ha optado por reeditar modelos y si por crearlos de nuevo, desde cero. La Scout es un buen ejemplo, como lo es Triumph sin pretender anteponer una a la otra, de la mirada actual a la estética y los nombres ya vistos en épocas pasadas.

Triumph Speedmaster

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutEmpezaré por el modelo europeo. Es tal vez, la Speedmaster, la más americana de las que componen la familia Bonneville de ahí que sea la más adecuada para este comparativo al enfrentarla a Harley-Davidson e Indian. 

El motor es el reconocible bicilíndrico twin paralelo con refrigeración líquida, de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas y 1.198 cc, y seis relaciones de cambio, que entrega 77 CV a 6.100 rpm y un par de 10,8 Kgm a 4.000 rpm. Un apunte: la Speedmaster dispone de embrague antirrebote. Haré especial hincapié en el peso en orden de marcha que es de 257 Kg y luego veremos el motivo. 

La parte ciclo toma como base un chasis doble cuna de tubos de acero, no puede ser más tradicional, con una horquilla telescópica con barras de 41 mm y 90 mm de recorrido. La frenada presenta un doble disco de 310 mm con pinzas de dos pistones encargadas de detener el giro del neumático delantero de medida 130/90-16. Detrás la suspensión se confía a un único amortiguador con bieletas, de ahí su progresividad y efectividad, de 73 mm de recorrido regulable en precarga de muelle, simulando un chasis de construcción rígida. La frenada en el eje trasero es de un disco de 255 mm y el neumático en ese eje es de 150/80 en llanta también de 16. Por cierto… la transmisión es por cadena y en ello difiere de las correas de la Indian y la Harley-Davidson.

Las ópticas son de leds tanto en el faro delantero como en la luz de posición y freno. El reloj velocímetro es muy completo aunque puede parecer austera su presencia, pues una única esfera lo acoge todo: tacómetro, odómetro, marcha engranada, indicador de autonomía, nivel de combustible, consumo medio e instantáneo, dos cuenta kilómetros parciales, reloj horario, control de velocidad e información sobre el modo de conducción elegido, porque en la Speedmaster podemos escoger entre Rain o Road. Dispone de control de tracción no desconectable. Ofrece también la información sobre los intervalos de mantenimiento. Lo dicho, muy completo.

Su precio es de 14.350 €, salvo que elijamos algunos extras.

Harley-Davidson Sportster Iron 1200

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutEl motor es el eterno bicilíndrico en V a 45 grados, de 1.202 cc, con dos válvulas por cilindro y cinco velocidades. Está refrigerado por aire y entrega un par de 9,8 Kgm a 3.500 rpm. El consumo es el mayor de las tres motos reunidas, pues supera los 5,5 litros rodando normal; incluso algún respostaje se acercó a los 5,8 litros a los 100 km en recorridos sin miramientos con el gas. El peso del conjunto en orden de marcha es de 256 Kg. 

La parte ciclo es muy tradicional pues consiste en un chasis doble cuna en acero con un ángulo de columna de 30º y una avance de 117 mm.

La suspensión delantera es una horquilla telescópica mientras que detrás confía en una pareja de amortiguadores regulables en precarga de muelle.

La frenada delantera es de un único disco con pinza de dos pistones, con una rueda en ese eje de 100/90-19. Detrás el neumático es un 150/80-16 frenado con disco. La transmisión es por correa, sistema adoptado por H-D en las Sportster tras años de confiar en la tradicional cadena. La altura del asiento es de 735 mm una cifra contenida que permite moverla en parado sin problemas, pues resulta muy fácil apoyar ambos pies en el suelo.

El depósito de combustible es de 12,5 litros de capacidad y no dispone de indicador del nivel de consumo, salvo el testigo de entrada de la reserva colocado en el único reloj que nos aporta la información adicional a la velocidad en una pequeña pantalla de cuarzo líquido. los testigos luminosos se encuentran en el exterior. Una solución elegante y bien resuelta que es ya un clásico de la marca.

Su precio es de 11.480 € aunque ya se sabe que la lista para personalizarla es tan larga que pocos desearán disfrutarla de estricta serie y eso conseguirá incrementar esa cifra.

Indian Scout

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutLa Scout es la competidora natural de la Harley-Davidson por ser también norteamericana, recordemos que se construye en Spirit Lake, Iowa. Pero las diferencias con ella son muchas y significativas. Su motor es el bicilíndrico en V a 60 grados refrigerado por líquido con una cilindrada de 1.133 cc. y seis relaciones de cambio, pero, aunque es el más pequeño de este comparativo, la potencia declarada es de 94 CV a 8.000 rpm con el par de casi 10 Kgm empujando a 5.900 rpm.

El peso en orden de marcha de la Scout es de 253 kg, prácticamente el mismo que el de sus compañeras. Lo que me lleva a pensar que, en ocasiones, se le da demasiada importancia a esa cifra, pues las sensaciones sobre cada una de ellas son distintas pero el peso: ¡prácticamente el mismo! La parte ciclo de la Indian Scout, además de su motor decididamente potente, es lo que más las diferencia de la Sportster y la Speedmaster. El bastidor es de fundición de aluminio de concepción novedosa pues no es el tradicional doble cuna.. La horquilla es telescópica y ofrece un generoso recorrido de 120 mm y en ella gira un neumático de 130/90-16 frenado por un único disco de 298 mm y pinza de dos pistones.

La suspensión trasera está encargada a una pareja de amortiguadores con 76 mm de recorrido pero instalados muy inclinados por lo que su funcionamiento es muy progresivo. La llanta en ese eje trasero es de 16 pulgadas como la delantera y en ella gira un neumático 150/80 frenado con disco de 298 mm y pinza de un solo pistón.  La transmisión es por correa y la altura del asiento de 643 mm decididamente la más baja del comparativo, apta para conductores de todas las tallas. La capacidad del depósito es de 12,5 litros.

Las ópticas tanto intermitencias como piloto trasero disponen de LEDs, al igual que ya hemos visto en la Triumph. Un único reloj acoge toda la información necesaria, con cuenta revoluciones digital, velocímetro, cuenta kilómetros total y parcial, testigo de temperatura del motor, pero para verlo todo hay que moverse por el menú, pulsando un interruptor. Dispone también de testigo de caballete lateral extendido y de nivel y reserva de gasolina, además de los habituales testigos de intermitencias, punto muerto y luz larga. 

El precio a pagar para disponer de la Indian Scout es de 13.990 €, pero puesto que hablamos de custom… Tenemos la posibilidad de adaptarla a nuestros gustos y necesidades con alforjas, respaldos, pantallas… y ello incrementará su precio.

Destacaría... de la H-D: agilidad y radio de giro

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutEn la H-D Sportster Iron 1200 disponemos del motor Evolution de siempre, el XL que no ha dejado de girar durante décadas y seguirá en manos de millones de usuarios por muchas décadas más. Es un icono de la marca, pero también nota el paso de los años. Es el más auténtico sin duda, un clásico vivo que ha sido adaptado a los nuevos tiempos con inyección electrónica por ejemplo, pero que sigue fiel a la arquitectura de 45 grados, y a las varillas en la distribución. Emite calor, y notamos sobre todo el del cilindro más próximo, el trasero… recordemos que está refrigerado por aire y este incide sobre la pierna del conductor. En pleno verano eso no ayuda a sentirse cómodo.. Lo que no pasará desapercibido es que en las curvas hacia la derecha rozan con demasiada asiduidad los soportes de los protectores de los tubos de escape, y la estribera en las de izquierdas. Es la peor de las tres en ese aspecto, aunque la Triumph también toca, al menos, lo hacen sus estriberas. La Indian es la mejor en el paso por curva... pero no por ello es perfecta. Nos vemos obligados pues, a reducir notablemente la velocidad en el paso por curva, tanto en la H-D como en la Triumph (también en la Indian). El ritmo en curva sobre la Indian es ligeramente superior, pero también conseguimos oir el desagradable ruido de la estribera rozando sobre el asfalto.

Las vibraciones del motor XL se han contenido en las ediciones actuales de este propulsor aunque las dosis de ADN genuinamente Harley-Davidson son muy altas. Estas vibraciones apenas perceptibles en marcha, son evidentes al ralentí pero nada molestas. 

Para destacar algunas de las virtudes de las muchas que tiene esta Sportster 1200, mencionaré la agilidad de conducción, la facilidad para girar en espacios reducidos y lo que aporta la marca de Milwaukee. Sus incondicionales defienden ese nivel de tradición en los motores y en la parte ciclo. Las Sportster son ya un mito viviente y que duda cabe que en ello estriba buena parte de su atractivo. 

De la Triumph Bonneville Speedmaster: su comodidad

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutDe la Triumph Bonneville Speedmaster mencionaré que la comodidad de conducción es altísima, sin vibraciones, pero notamos el calor que emite el radiador. El electro ventilador se activa incluso en marcha por carretera (el intenso calor del verano es también causante de este hecho), por supuesto en ciudad también, pero afortunadamente no afecta negativamente al confort de marcha. La relación entre asiento, estriberas y manillar es muy especial y todo ello implica que su colocación aporta una posición de conducción muy cómoda aunque, como ya adelantaba, es imperativo forzoso ralentizar el paso por curva. Es una lástima, pues las suspensiones hacen muy bien su trabajo. Y es una moto muy equilibrada que frena muy bien y con un motor que empuja de modo lineal, con el cigüeñal calado a 270 grados. De hecho parece mucho más potente que esos 77 CV pues el motor HT con un par sobresaliente es ejemplar en ese aspecto. En lo referente a consumo consigue mantenerse por debajo de los 5 litros, pues ronda los 4,8 litros a los 100 km rodando tranquilo. 

Como apreciación a destacar es que la Triumph es la única del comparativo con doble disco delantero y eso aporta una confianza que hay que mencionar, no tanto por la potencia extra y sí por poder dosificarlo y detenerla en el mínimo espacio, sin la obligación de utilizar el freno trasero. 

El embrague antirrebote que suaviza las retenciones, los modos de conducción, el control de tracción y el reloj velocímetro con la información más completo que el de sus compañeras, sitúa a la Triumph Speedmaster un paso por encima en esos aspectos. En concreto valoro el control de velocidad, pero hay que decir como puntos negativos, que se desactiva al acelerar… no solo al frenar o accionar la palanca del embrague. Y que para recibir información hay que pasar por todo el Menú pulsando un interruptor… cuando la vista debe estar en la conducción y no en el reloj. Hacerlo en parado es la mejor solución.

De la Indian Scout: su potencia

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutLa Indian Scout llegó en 2015 para revolucionar el sector y creo que ha conseguido, al menos, convencer a algunos ofreciendo una moto norteamericana pero con un estilo propio y personal. La refrigeración líquida y el chasis de aluminio son novedosos, el reloj del cuadro de mandos es muy completo y el motor es el más potente de los tres aquí convocados con cerca de 100 CV. También el consumo es un poco superior, con 5,5 litros a los 100 km.

Frena bien con un único disco delantero, aunque conviene mencionar que hay que utilizar el trasero para detenerla en menos metros y tener mayor margen para insertarla en la curva. La distancia de las estriberas al suelo son el único inconveniente en un trazo muy virado. El ritmo debe ir acorde con el estilo custom de estriberas bajas y adelantadas pero claro, con ello se consigue una posición de conducción muy cómoda. No se puede tener todo. La presencia del radiador no resulta molesta ni tampoco el puesto de conducción es excesivamente caluroso… pero puestos a encontrar algún aspecto negativo… las suspensiones son las más rígidas de las tres, así como el chasis y el asiento… y eso se nota cuando llevas horas sobre ella. 

Me gusta especialmente de la Indian Scout su fuerte personalidad que la hace desentenderse del concepto custom tradicional y ocupar un espacio nuevo en el que solo está ella. Potente, estable, gracias en parte a su rigidez obligada por acercarse a los 100 CV. Y si se me permite distinta, son algunos adjetivos que la definen muy bien... Si buscas una custom de media cilindrada (no te sorprenda... los 1200 cc son media cilindrada en el custom): debes probar estas tres motos...

Conclusión: cada una a su manera

ver galeríaCustom 1200: Indian, H-D y TriumphComparativo Custom 1200: H-D Sportster Iron; Triumph Bonneville Speedmaster; Indian ScoutEntre la Indian Scout a 13.990 €, la Triumph Bonneville Speedmaster a 14.350 € y la H-D Sportster Iron 1200 a 11.480 € hay que dejar claro que cada una aporta algo único, se defienden a su manera y con sus propios argumentos. En realidad el custom es un sector con mucha variedad de posibilidades y cada marca y modelo ofrece unas sensaciones de conducción y prestaciones distintas. Y esto es aun más evidente en la cilindrada intermedia, la de los 1200 cc, con distinta posición de conducción, potencia en sus motores, parte ciclo…

Conozco usuarios custom que comprarían alguna de las motos de este comparativo… pero que jamás elegirían otra de las aquí reunidas y los motivos son muy personales, tanto o más que cada uno de estos modelos. ¿Pasa eso en el resto de estilos motociclistas existentes?. Creo que no.


Los que han leído esta noticia, también han leído...