Harley-Davidson Softail Fat Bob 114

Harley-Davidson Softail Fat Bob 114: Re-evolución

Paulino Arroyo

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Las Harley-Davidson de 2018 son motos tan evolucionadas que tal vez sean incomprendidas precisamente por ello. Son aptas para motoristas de cualquier edad pero también buscan un propietario más joven, ampliar el abanico de posibles usuarios. La prueba es el modelo de hoy, la Softail Fat Bob de 114 (1.868 cc). Ahora forma parte de la familia Softail en lugar de la extinta familia Dyna anterior, un cambio mucho más significativo de lo que puede parecer y que merece una explicación aparte.

Una Harley en esencia 

Qué nadie se ofenda. Los modelos de los últimos años y en concreto esta Harley-Davidson Softail Fat Bob 114 me ha demostrado que están a la altura en prestaciones, e incluso superan en agilidad y dinamismo, las de cualquier modelo custom de cualquier otra marca del mercado. Lejos ha quedado el hándicap –dinámico y de prestaciones- que la marca norteamericana sufría hace ya de ello muchas décadas atrás. Y además sigue siendo una genuina H-D.

En la actualidad su atractivo ya no se sustenta solo en la “autenticidad” y si en un funcionamiento de marcha que nada tiene que ver con la mala fama de motos muy pesadas, que frenaban poco y con muchas vibraciones ganada durante años. Al buen nivel de dinamismo y al aplomo actual, a pesar de disponer de una goma delantera de 150 y de una trasera de 180, se le unen las fulgurantes aceleraciones de un motor potente, económico en el consumo y sin vibraciones.

¿Ha dejado de ser una Harley-Davidson? Decididamente no. La respuesta es que el motor Milwaukee-Eight de 107 o de 114 pulgadas cúbicas salido de las mano de los técnicos de Milwaukee, es el que mejor se integra en el Siglo XXI. Y siguiendo con los cambios de última tecnología: los LED en el faro delantero dejan obsoleta la doble óptica de la Fat Bob de 2017, que aportan además un nivel lumínico sobresaliente. Bienvenida sea esa tecnología. Puede gustar o no, pero nadie duda de su efectividad. Detrás los LED nos hacen visibles en la oscuridad de la noche, con la ya tradicional de aunar intermitencias, luz de freno y posición.

La primera impresión

ver galeríaHarley-Davidson Softail Fat Bob 114Fotos: Félix Romero

Agradezco que disponga de un único reloj tacómetro con toda la información necesaria. Y digo tacómetro porque la esfera nos informa de las vueltas del motor y no de la velocidad. Este dato aparece en dígitos en una pantalla de cuarzo líquido y tanta compacidad precisa de un corto periodo de adaptación hasta que descubres donde está cada cosa. A la información adicional se accede con un pulsador en la piña de conmutadores del lado izquierdo y consiste en rango de consumo posible, dos cuenta kilómetros parciales, kilómetros totales y reloj horario. Y en lo referente a la conducción: la primera impresión es que dispone de tacto de frenada en las pinzas delanteras pues ya se puede adjetivar con un “tiene tacto” (y potencia). No es así en la frenada trasera en la que si no vamos con cuidado notaremos cómo actúa el ABS si el asfalto está ligeramente húmedo, o excesivamente frío. Incluso llegará a nuestros oídos el chirriar del neumático al actuar el ABS.La edad de acceso a Harley ha descendido en más de una década.

Y dicho todo esto, ante una Harley-Davidson hay que mencionar un aspecto de suma importancia. A lo mencionado con anterioridad se le une algo intangible y poco mesurable: ninguna otra marca tiene el bagaje “histórico” de los productos de Milwaukee. E incluso con los años y los notables cambios en los nuevos modelos ha cambiado el tipo de cliente H-D. Aunque la edad de acceso a Harley ha descendido en más de una década, gracias a modelos realmente interesantes, cuando hablamos de optar por una Big Twin en ocasiones aun se sigue dando el hecho de esperar ¡a cumplir los cuarenta o los cincuenta! para tomar la decisión de adquirir una H-D. Aunque Ángel, el invitado a esta prueba, tuviera los 31 recién cumplidos, de hecho los cumplía el mismo día de la toma de las fotos.

Con mayor edad que Ángel, David vecino motero, busca una H-D para sustituir su moto actual. Tiene una ligera bicilíndrica en línea de origen japonés (con muchos años a cuestas) y aspira a ser el propietario de una bicilíndrica Big Twin americana. Y hay muchos argumentos a favor, como vemos no solo de aquellos que defienden los seguidores a ultranza de las motos de Milwaukee.

De las Dyna a las Softail

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El invento que Harley-Davidson hizo suyo en 1984 el Softail, ha “engullido” al chasis Dyna con motor Big Twin. La estética hardtail de un chasis aparentemente rígido pero con el amortiguador regulable oculto, acoge ahora modelos que proceden de la familia Dyna: entre ellos la Low Rider, la Street Bob y la Fat Bob. Precisamente esta última es la que hemos probado. Ahora son modelos integrados en la familia Softail, por lo que las Dyna afrontan el final de su vida. 

El secreto estriba en cómo se pasa de un chasis a otro, sin romper la estética de unos modelos que tanto han significado para la marca, sobre todo en el caso de la exitosa Street Bob. A la Fat Bob le ha sentado bien tal vez por su diseño más vanguardista, que se desmarca de las otras dos, por la configuración de los escapes, de los acabados y por tratarse de un diseño más agresivo y menos “clásico” dentro del custom. Su personalidad es tan alta que sigue viva incluso ante un cambio tan importante como el sistema de suspensión trasera. A ello se le une la eliminación de las vibraciones y un sonido muy apagado que, al parecer, no es del agrado del raider tradicional. Por el contrario: con ella tal vez tus vecinos te devuelvan de nuevo el saludo. 

La Softail Fat Bob tiene ahora un largo total de 2.340 mm (en la Dyna era de 2.329 mm). Entre ejes era de 1.618 mm en la Dyna y es en cambio ligeramente más corta en la Softail, con 1.615 mm. El avance es ahora algo mayor, de 132 mm de avance en la Softail. En el modelo anterior con chasis Dyna era de 125 mm. La horquilla es invertida con barras de generoso diámetro y el ángulo de dirección es de 28º, cuando en la Dyna Fat Bob era de 29º. A estas alturas ya habréis llegado a la misma conclusión que yo: esta Softail Fat Bob es una moto totalmente nueva incluso dispone de un accesible pomo de regulación de la suspensión trasera, algo que era una verdadera asignatura pendiente en muchos modelos de la marca de Milwaukee.

Motor con culatas refrigeradas por líquido

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El motor para la Softail Fat Bob de este año 2018 es el Milwaukee-Eight 107 o 114, con 1.745 cc en el primer caso y los 1.868 cc en el segundo. Y entre ellos cambian las cotas internas: con 100 mm de diámetro y 111,1 mm de carrera en la versión de 1.745 cc y de 102 x 114,3 mm en la de 114 pulgadas cúbicas. La probada hoy es el más grande, el de 114 ci con culatas refrigeradas por líquido y en ambos casos la caja de cambios es de seis relaciones. La nueva Fat Bob se trata de un modelo realmente personal, que se aleja del custom más convencional por la agresividad del diseño con el minimalismo como objetivo. Esto queda reflejado en el peso que se queda en 296 Kg, realmente inimaginable hace escasos años, pues las Big Twin superaban siempre muy holgadamente los 300 Kg.

Se diría que crear una Big Twin standard –ligera y accesible- no ha sido la principal idea que se buscaba con la Fat Bob, pero Harley no ha escatimado en intentar reducir el peso y conseguir las mejores prestaciones de frenada. La prueba es la presencia de dos discos flotantes en el eje delantero con pinzas de dos pistones, con otra pinza y disco idéntico, también flotante, para frenar la rueda trasera.Con 1.868 cc, la cifra de par es de 15,82 Kgm a 3.500 rpm.

La potencia del motor también se ha cuidado. Aunque H-D nunca comunica esta cifra sí que hace referencia al par motor. Por su parecido menciono aquí las cifras del modelo de 107 pulgadas cúbicas: 145 Nm de par, que equivalen a 14,8 Kgm a solo 3.500 rpm, cerca de 15 Kgm. En el caso del modelo que he probado, el de 114 ci de 1.868 cc, la cifra de par es de 155 Nm es decir 15,82 Kgm también a 3.500 rpm. La potencia está siempre presente y semejante par motor da para mucho y facilita la conducción evitando el uso continuo del cambio de marchas. Puesto que los desarrollos son largos (y el motor trabaja a bajas vueltas) vas en cuarta relación a todos lados y no tienes la sensación de que ya debes pasar a una marcha superior. Esta es una apreciación algo atrevida, pero… estoy seguro que, sin haber probado el modelo de 107 ci el de 1.745 cc, el kilo extra de par se nota… no en vano esta moto pesa más de 300 Kg y nunca está de más algo más de fuerza. En no pocas ocasiones es más útil un par superior a bajas vueltas que una decena de caballos extra.

Del chasis y otras especificaciones

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El pasado de la marca filtrado por el paso de los años, está presente de un modo u otro en muchos modelos con origen en Milwaukee, por su aceleración por ejemplo, que te deja realmente impresionado. Esto dice mucho a favor de la Fat Bob de 2018.

La altura del asiento al suelo, de solo 71 cm, es uno de los aspectos que los usuarios de las H-D valoran por encima incluso de otras consideraciones. Los 710 mm de este, antes incluso de tomar asiento sobre él, son pues una buena noticia. No en vano en una moto de más de 300 kg en orden de marcha, 306 kg según H-D, aunque serán algunos más con el depósito lleno de 13,6 litros de capacidad, se agradece alcanzar el suelo con ambos pies. La longitud total es de 2.340 mm, pero esta cifra no es significativa sin mencionar la distancia entre ejes que es de 1.615 mm con un generoso avance de 132 mm y un ángulo de dirección de 28º. 

La elección de neumáticos es realmente impresionante: ¿mixtos en una custom? Pues si y van tan bien que no hay nada más que añadir, salvo comentar sus medidas. El delantero es de 150/80-16 y bien podría ser un trasero por su medida en la Dyna Low Rider de 2009, por ejemplo, mientras que el trasero es un 180/70-16. Ambos están montados en llantas de fundición de aluminio, de nombre Structure, pintadas en Denim Black con gráficos grabados con láser.

En marcha en carretera, en ciudad y en línea recta

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Estamos ya tan bien acostumbrados que cuando una motocicleta no presenta la opción de elegir modos de conducción o control de tracción es como si le faltara algo. En la Fat Bob 114 (ni en la 107 tampoco) no existe ninguna de estas opciones. Electrónicamente tan solo dispone de ABS no desconectable, que deja en buen lugar el agarre de los neumáticos, pero la potencia de la frenada trasera es tan alta que provoca incluso bloqueos con chirriar incluido.

En condiciones de mojado este está ahí para evitar la caída, y en el eje trasero actúa casi de modo automático. Lástima que la frenada se alargue sobre superficies especialmente deslizantes como el cemento pulido en el interior del parking o la pintura de los pasos de cebra, por no hablar de las carreteras, bajo cero y mojadas en pleno invierno. Es en esos momentos cuando conviene tener especial cuidado si actuamos inconscientemente superando la capacidad de “traccionar” en la relación asfalto/neumático. Nada más que objetar al respecto, salvo que es posible moverse, con cuidado por el amplio manillar, entre los coches de un atasco a pesar del amplio radio de giro y eso unido al largo entre ejes que es de 1.615 mm. Al menos el ancho del manillar ayuda en las maniobras lentas, aunque el radio de giro es, por lógica, generoso.

La frenada es en ciudad dosificable aunque no hay que olvidar que estamos sobre una moto custom de 300 kg. Ya mencionaba que el ABS aporta la confianza de su presencia aunque no podemos confiar tanto en él como para despreocuparnos del estado del asfalto. Entre otras cosas porque existen otros factores a tener en cuenta, el resto de usuarios con sus maniobras por sorpresa, asfalto sucio, pintura...

Ergonomía, seguridad y comodidad

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Seguro que cuando alguien ocupa el espacio del pasajero el disco trasero aporta un extra de frenada nada despreciable y desaparece esa tendencia a detener la rueda por falta de tacto. Es decir… rodando solo ya no es imprescindible ayudarnos con el disco trasero para detenernos “a tiempo” o dentro del número de metros deseable, pero a dúo, es preferible utilizarlo. De ese modo aumentamos su comodidad, pues el pasajero no tiene donde asirse. Este es un detalle realmente negativo junto al reducido tamaño del asiento, aspecto que solucionaremos con sobreprecio acudiendo al catálogo de accesorios oficiales H-D. 

La posición de conducción de las piernas es muy cómoda. Aparentemente adelantadas en realidad no lo están tanto. En cambio la postura del resto del cuerpo parece otra, algo más deportiva al situar el manillar muy plano siendo este además bastante ancho. Los brazos no quedan ni elevados ni demasiado bajos al menos para una talla como la mía, de poco más de metro setenta de altura. Y el ancho de este no es un problema pues solo eres consciente de su tamaño si el tráfico aumenta y deseas moverte entre líneas de usuarios enlatados.

Por cierto... valoro muy positivamente que la forma del asiento ejerce de “respaldo” muy de agradecer durante las aceleraciones. En lo referente al consumo moviéndonos mayormente en ciudad supera por poco los cinco litros y medio, aunque en carretera, rodando tranquilo la cifra desciende hasta los 5,475 litros. Lo cierto es que el consumo es virtualmente el mismo en cualquier circunstancia y difiere más, seguro, por el modo de conducción de cada propietario. Esto queda constatado al visualizar la información sobre el rango de kilómetros a recorrer que aparece en el reloj. Con el depósito lleno de 13,6 litros, marca 253 km y por entonces rodaba en autovía. El consumo es siempre muy ajustado.

Y llegan las curvas

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Pero el consumo no es lo importante. Lo primordial es explicaros las sensaciones. Nadie compra o no una H-D por las cifras de consumo. Hablaré de las curvas. Afrontar la primera rotonda que encontré en mi camino, fue, digamos, toda una experiencia pero poco a poco aprendí a conducir la Fat Bob, algo inherente a todas las H-D. La primera frenada me demostró que la Fat Bob frena bien, pues me obligué a dejar pasar al coche que circulaba lento por el carril exterior de la rotonda. Una vez el camino despejado aceleré buscando el interior y descubrí que las inercias con una moto de estas características son importantes. Hay que tenerlas en cuenta.

En lo que me pareció un tiempo excesivamente corto, pues la aceleración es realmente sorprendente, conseguí situar la moto en uno de los carriles de la rotonda. Hasta aquí… bien. La sensación especial llegó cuando deseaba tomar la salida de la rotonda frenando e inclinando a la vez. Al frenar fuerte con el freno delantero al disponer de horquilla invertida esta intenta mantener la moto en posición vertical.No es bueno tomar referencia “de oído” pues si rozas en el asfalto vas demasiado rápido.

Las maniobras que obligan a rápidos cambios de dirección deben hacerse habiendo soltado antes la leva del freno delantero, o empujando con el cuerpo y el manillar la moto hacia el interior de la curva. En carreteras de curvas con constantes cambios de dirección, tal vez sea bueno utilizar más el freno trasero para situar la moto en la trazada. Y siguiendo por el motor es sorprendente cómo responde a la menor insinuación del mando del gas, entre curva y curva, y de qué modo debemos confiar en la frenada para poner las cosas en su sitio y afrontar el giro, ¡sin dejarnos las estriberas en el asfalto! El paso por curva permite una inclinación digamos, aceptable pero como hay tanta y buena goma pues esta parece no acabarse nunca. Al final resulta que no es bueno tomar referencia “de oído” pues si rozas en el asfalto es que ya vas demasiado rápido, por encima del concepto para el que ha sido creada la Fat Bob. Me consta que no son pocos los que se han visto obligados a adaptarse: conozco a muchos propietarios de Harley-Davidson (concretamente de estos estilos peso medio dentro del catálogo de la marca), que son antiguos usuarios de motos deportivas, potentes nakeds e incluso rápidas Sport Touring. Su nivel de conducción y experiencia es realmente alto y muchos han conseguido -es algo inevitable y necesario- modificar su estilo para adaptarse a una H-D.

Conclusión

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Su precio a partir de los 19.150 € es solo una cifra más, nada descriptiva, pues estamos ante una nueva Harley-Davidson, una reevolución. Ni evolución ni revolución o tal vez ambas cosas, que cada cinco años poco más o menos reinventa su propio concepto, sin que aparentemente (y ese es el deseo del cliente Harley) cambie nada.

Pero en realidad los cambios son constantes… no en la búsqueda de una lucha contra el crono, de una posición más aerodinámica o de un paso por curva a mayor velocidad e incluso de mayor comodidad y capacidad de carga. Todo eso queda para otros estilos.

Las H-D tienen su propio usuario con su propia justificación, como Ángel propietario de una Sportster Iron que nos acompañó en esta prueba. Es un ejemplo de seguidor incondicional en el que nada exterior influye en él, salvo su compromiso con esta marca y este estilo de moto. Aunque no es menos cierto que para la inmensa mayoría, y para Angel también, son bienvenidas las notables mejoras desarrolladas en los últimos años: menos esfuerzo en el accionamiento de las palancas de freno y embrague, mejores suspensiones y mayor efectividad. Se que para algunos usuarios de Harley no son tan bienvenidas las nulas vibraciones, el sonido tan contenido y el característico ralentí de las H-D, que ahora es muy estable. Pero siempre son de agradecer, y no hay discusión, las mayores prestaciones de frenada, potencia y par que han conseguido que podamos decir que las Harley: ¡se reinventan constantemente!

Y solo en apariencia todo siga igual.ver galeríaHarley-Davidson Softail Fat Bob 114Harley-Davidson Fat Bob 114

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