Scramblers de 400 y 500 cc: carnet A2

Scramblers de 400/500 cc: Ideales también para el carnet A2

Paulino Arroyo

Desde los inicios de la industria motociclista y hasta aproximadamente mediados del siglo XX, se fabricaban motos digamos “normales”. Con algunas mejoras para rodar por caminos, sus propietarios las transformaban con manillares más amplios o neumáticos distintos, pero hasta años después no surgió la especialización en las propias fábricas. Desde entonces –ya en los años sesenta y setenta- el camino a seguir a la hora de diseñar una moto fue diferente en la búsqueda de ampliar la base motociclista, en muchas ocasiones para ofrecer productos lúdicos, no solo como mero medio de transporte.

Tanto la Fantic Caballero 500 como la Benelli Leoncino Trail y la Ducati Scrambler Sixty2 han sido diseñadas en este azaroso Siglo XXI para aportar una estética vintage pero con la mirada puesta en los orígenes de las scramblers.

No entraré a definirlas al detalle (trail, scrambler, etc… pues opino que son ante todo muy buenas motos de uso diario, aptas para todo, pero sobretodo para iniciarse): Lo que es indiscutible es que añaden al catálogo de cada una de sus respectivas marcas un diseño atemporal que busca en el pasado pero plenamente vigente en comportamiento, capacidad dinámica y prestaciones.

Muchas marcas -algunas inglesas, españolas con motos de dos tiempos, japonesas...- se sumaron en los años sesenta a la tendencia de moda, con manillares anchos, asientos más altos y salidas elevadas de los tubos de escape. Pero nada es inmutable, y los estilos regresan aunque los tiempos cambian y algunas fábricas se atreven también en el presente a ofrecer este estilo tan práctico y que da tantas satisfacciones. Entre ellas Fantic es la más atrevida e incluye la salida alta y una línea off road clásica. La Ducati Scrambler se inspira en sus Scrambler de los años 70. La Benelli utiliza el apellido Leoncino, un clásico de la marca.

Empezaré por el modelo cuya denominación es más antigua, la Leoncino Trail de Benelli (con un precio de 5.999 €), una de las novedades de este 2019 junto a la Caballero de Fantic (a 7.299 €). La Ducati Scrambler Sixty2 es la de mayor precio oficial (7.790 €), pero financiada roza los 7.000 €, por lo que compite también en ese aspecto en igualdad de condiciones.

Benelli Leoncino Trail: Desde 1951

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500 / Benelli Leoncino Trail / Ducati Scrambler Sixty2El nombre Leoncino data de 1951, por entonces en cilindradas de 100 y 125 cc. El modelo a la venta en la actualidad dispone de un bicilíndrico en línea de cuatro válvulas por cilindro (DOHC), con refrigeración líquida y 500 cc que entrega 48 CV (47,6 CV en realidad) a 8.500 rpm. El calado del cigüeñal, a 360 grados, es uno de los aspectos de su planta motriz que aporta la sensación de moto de mayor cilindrada, algo que la distingue de sus competidoras. 

El chasis es un tubular de acero con horquilla invertida de 150 mm de recorrido con basculante de ese mismo material con un único amortiguador regulable en hidráulico y en presión de muelle. La altura de asiento es de 815 mm. La frenada se confía a dos discos delanteros de 320 mm con pinzas de cuatro pistones y otro trasero de 260 mm con pinza de dos pistones. Las medidas de neumáticos, unos Metzeler Tourance, son de 110/80-19 y 150/70-17. El depósito de combustible es de 15 litros y el peso es de 186 kg. Su precio es de 5.999 €.

En marcha: La Benelli Leoncino Trail

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500 / Benelli Leoncino Trail / Ducati Scrambler Sixty2La primera sensación es la ausencia de vibraciones. La suavidad de marcha a cualquier régimen es una excelente noticia que se constata desde los primeros metros. El eje de equilibrado es, sin duda, culpable de ese excelente comportamiento del motor que, como decía, entrega casi 48 CV a 8.500 rpm. Por cierto muy llena de par en medios y bajos, de lo cual es responsable también el calado del cigüeñal a 360º.

Otro aspecto que notamos de inmediato es que se muestra como una moto rápida de reacciones gracias a un ancho manillar y parte ciclo muy bien resuelta. Incluso con la horquilla con botellas de 50 mm, el giro de la dirección es adecuado incluso en ciudad. Pero es en carretera y en los recorridos interurbanos donde mejor muestra sus virtudes, con suspensiones rígidas que permiten un alto nivel de conducción tanto en los tramos rectos como en aquellos más virados. El ABS pone las cosas en su sitio cuando se supera el agarre de los neumáticos, algo que, por la calidad de los Tourance, sucede en contadas ocasiones y cuando realmente conduces con intención de encontrar ese límite en la relación asfalto/neumático. Y además el ABS es desconectable lo que facilita la conducción en zonas off-road.

Y una tercera sensación, evidencia en este caso, es la buena presencia de la Leoncino, tanto desde sus mandos, con el cuadro de instrumentos completamente digital, aunque mantenga las formas clásicas. Ello sumado a los leds en faro y piloto trasero, este sobre un soporte de matrícula anclado directamente al basculante. Algunos cables y dispositivos a la vista y expuestos a rozes es lo único reseñable en negativo.

Por cierto esta unidad de pruebas de Benelli está participando en una iniciativa “Kilómetros Solidarios” una acción de ayuda contra el cáncer infantil. Y a ella nos sumamos. Se pretende alcanzar lo antes posible los 30.000 km. Puedes leer aquí algo más acerca de esta campaña.

Fantic Caballero 500: A imagen y semejanza

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Benelli Leoncino TrailFue en 1969 cuando Fantic utilizó el nombre Caballero en su modelo de 50 cc que ahora define a sus scrambler, de 125, 250 y 500 cc. El motor de 500 cc es en realidad un monocilíndrico de 449 cc de refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas que entrega 43 CV a 8.500 rpm, con un par de algo más de 4 Kgm a 7.500 rpm y seis relaciones de cambio. El chasis es un bastidor monocuna en acero, como se denominaba antaño, “al Cromomolibdeno”, con el basculante también en acero y de sección variable. El sistema de suspensión trasera contempla un único amortiguador de accionamiento con bieletas y recorrido de 150 mm mientras que delante encontramos una horquilla invertida de 41 mm de barras y también 150 mm de recorrido. La combinación de llantas y neumáticos es de 110/80-19 delante y 140/80-17 detrás, con un disco delantero de 320 mm y uno trasero de 230 mm. La gomas son unos Pirelli Scorpion Rally STR. El ABS es desconectable como corresponde en una moto de estas características.

Las medidas de la Fantic son contenidas, sus hermanas, casi idénticas, son de 125 y 250 cc, sobre todo en su peso en seco de solo 145 kg, el real superará los 160 kg, con el asiento a 845 mm y una distancia entre ejes de 1425 mm. La capacidad de combustible es de 12 litros. Y su precio de 7.299 €.

En marcha: La Fantic Caballero 500

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500 / Benelli Leoncino Trail / Ducati Scrambler Sixty2Equilibrada y premeditadamente sencilla en su aspecto. Pero solo aparentemente sin pretensiones. Es tal su buen funcionamiento y cuidada estética que es posible que muchos aspectos pasen desapercibidos, aquellos que solo se mencionan cuando notamos una suspensión que no sea acorde o una frenada inadecuada. La de la Fantic aporta un muy buen compromiso y seguridad en todo momento. Frena razonablemente bien y el agarre de las gomas es toda una garantía tanto en asfalto como sobre la eventual tierra. Empuja bien desde medio régimen, y bajo régimen incluso por tratarse de un monocilíndrico, como es habitual algo tosco en su funcionamiento, pero muy auténtico. No olvidemos que es una moto todo uso, incluso ciudadana. Durante la conducción de pie sobre las estriberas, la pierna derecha debe adoptar una posición antinatural. Es su punto negativo más evidente.

Scrambler Ducati Sixty2: Desde 1970

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500Las Scrambler de Ducati aparecieron a partir de 1970, en cilindradas de 250, 350 y 450 cc con motores monocilíndricos y fabricadas muchas de ellas en las instalaciones españolas de Mototrans. Pero el motor de las Scrambler actuales deriva de las exitosas Monster por lo que Ducati opta en las Scrambler, a pesar de los solo 400 cc, por la configuración bicilíndrica en V a 90º que la caracteriza, incluso con refrigeración por aire y seis relaciones de cambio. Entrega 40 CV a 8.750 rpm con 3,5 Kgm a 8.000 rpm y dispone únicamente de dos válvulas por cilindro. El chasis es un multitubular de acero, al igual que el basculante.

La horquilla Showa de 41 mm es convencional y dispone de 150 mm de recorrido, con un único amortiguador trasero KYB regulable en precarga de muelle y ese mismo recorrido. La altura del asiento es de 790 mm aunque es posible instalar dos versiones más, una de 770 mm y otra de 810 mm. La frenada delantera se compone de un único disco de 320 mm y pinza de dos pistones y otro trasero de 245 mm. Las medidas de neumáticos, unos Pirelli MT60 RS, es de 110/80-18 delante y 160/60-17 detrás. El depósito de la Scrambler Ducati Sixty2 es de 14 litros y el peso de 183 kg. Las ópticas son de tecnología LED y la instrumentación es una pantalla, en forma de esfera, de LCD. 

El precio es de 7.790 € pero ya comentaba que al financiarla puede competir con los precios de la Fantic y la Benelli.

En marcha: Scrambler Sixty2

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500 / Benelli Leoncino Trail / Ducati Scrambler Sixty2La Scrambler Sixty2 es, tal vez, la culpable de que esta categoría, las scrambler (en minúscula, sin definir al modelo de Ducati) y concretamente bajo el designio del carnet A2, tenga su lugar en la mente, y ya en muchos garajes, de infinidad de usuarios. Y en parte se debe a su trayectoria y a su pasado que, concretamente en nuestro país, llegó a fabricarse en las instalaciones de Mototrans, factoría ya desaparecida situada en Madrid.

La Scrambler Sixty2 se enfrenta aquí a dos motos de superior cilindrada, pero que demuestra que con su motor en V a 90º no precisa de mayor cilindrada para sobreponerse a esa aparente limitación. De hecho la potencia de 40 CV están ahí, siempre dispuesta a sacarnos de la curva, a realizar un adelantamiento o a salir raudo de un semáforo.

Siendo también la de menor potencia, en ningún momento se muestra inferior, por su cifra de par pero también por una parte ciclo que le otorga una maniobrabilidad envidiable, gracias en parte a una distancia entre ejes de 1.460 mm. No se comporta nada mal en ciudad y ese puede ser su hábitat natural. Y algunas dudas pueden surgir ante un bicilíndrico en V (o en L como gusta decir a los ducatistas) pero este nos convence desde los primeros metros. Ofrece suavidad de marcha, pues no aparece ese tacto algo abrupto de los motores en V a baja velocidad. Con el carácter más que suficiente (los 40 CV parecen realmente más) y el sonido justo de su motor, pero sin molestas vibraciones. El único pero puede ser que... han llegado nuevas competidoras a la categoría.

¿Cómo compararlas?

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Ducati Scrambler Sixty2En definitiva tanto la Fantic Caballero 500 como la Benelli Leoncino Trail y la Ducati Scrambler Sixty2 son, cada una con sus virtudes y defectos, excelentes motos, bien concebidas y con muy buenas prestaciones. Son ideales para iniciarse en el motociclismo (recordemos que pueden ser conducidas con el carnet A2) con muchos argumentos para tener éxito por comportarse como motos de mayor cilindrada pero facilitando, además, el lógico periodo de aprendizaje, algo imprescindible entre los propietarios del "primer gran carnet de moto". 

Un aspecto muy importante en el uso urbano es la distancia del asiento al suelo. En ese aspecto, tan importante es la altura del asiento como la ergonomía. Aquí tal vez la Ducati Scrambler es ejemplar pues es posible elegir asientos de distintas alturas, según la comodidad o la talla del usuario. La Fantic lo sitúa a 845 mm y es la más alta. Los 815 mm de la Benelli están en un término medio. Pero alcanzar el suelo con ambos pies es fácil a poco que superes el metro setenta de altura.

El radio de giro es bueno en las tres a pesar del grosor de las botellas de horquilla. Este es un ese aspecto a tener muy en cuenta a la hora de zigzaguear entre coches detenidos en los colapsos propios de una gran ciudad. El largo entre ejes es moderado y eso ayuda...

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En lo referente al motor las tres disponen de caja de cambios de seis relaciones, pero es el de la Fantic Caballero el que eleva más la voz (son culpables una pareja de silenciosos Arrow), cuyo escape emite un sonido que no resulta molesto, pero si lleno de personalidad. En ese aspecto la Benelli y la Ducati son más silenciosas, mas ciudadanas.  

En lo referente a las piñas de conmutadores, contrasta el mando de intermitencias de la Fantic que no se desconecta pulsando, como es habitual, pues hay que retornar el pulsador a su posición central. Me gustan especialmente los actuales mandos con un único pulsador para el motor de arranque y desconectador de corriente. Este lo incorpora exclusivamente la Ducati mientras que Fantic y Benelli optan por el sistema tradicional: el desconectador de corriente por un lado y un pulsador para el arranque.

La única con indicador de marcha engranada es la Benelli, pues carecen de esa información tanto la Ducati como la Fantic. Pero por el contario la Fantic permite elegir entre cuenta vueltas o bien nivel de gasolina y de batería. Los relojes más funcionales son, tal vez, la aparente doble esfera integrada de distinto diámetro de la Benelli, al menos la de lectura más clara y diferenciada, aunque es de lamentar que las tres padezcan de molestos reflejos del sol al incidir sobre ellos a determinadas horas del día. 

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Y en lo referente al consumo, la Leoncino se conforma con 4,1 litros a los 100 km en conducción dinámica, de curvas y continuos cambios de ritmo. En un uso mixto, de autopista en un 50% y el resto por ciudad y carretera circulando tranquilo las cifras bajaron un poco. Pero era conducción artificiosa... Con 15 litros de capacidad la autonomía teórica, reitero, teórica, supera los 350 km. En el caso de la Ducati, la de menor cilindrada con 50 cc menos que la Fantic y 100 menos que la Benelli, el consumo se queda en 4,2 litros. Con 14 litros de capacidad y ese consumo, la autonomía teórica es de 333 Km. La Fantic Caballero dio unas cifras de 5,45 litros a los 100 Km, que con el depósito de menor tamaño, de 12 litros, coloca la cifra de autonomía en los 220 Km. Es la que más consume, pero seguro que con una conducción algo más sosegada, conductores de distinto talante, peso y talla, conseguirán que esta cifra baje. También es la que invita a ir más rápido, por su ligereza y concepción off-road... dicho esto como aspecto positivo.

En lo referente a la parte ciclo, es este un aspecto en el que empatan, pues optan por la solución del equilibrio, sin extremos, con llantas de 18” y 17” en la Ducati, de 19” y 17” en la Fantic y también de 19” y 17” en la Benelli. Puestos a explicar sus distintos comportamientos, la que aporta un carácter más off-road es la Fantic (también estéticamente). La Ducati -esta con horquilla convencional, no invertida- y la Benelli empatan en los cortos tramos de tierra que elegimos para la prueba, aunque el 150 trasero de la Leoncino aporta mejores sensaciones que el 160 de la Scrambler Sixty2 de la Ducati. Pero tal vez se deba también al ABS no desconectable de esta última. En la Benelli y en la Fantic resulta de suma sencillez, aunque se vuelven a activar tras parar el motor y reanudar la marcha. 

Otros aspectos significativos son la diferencia de potencia, máxime entre los 40 CV de la Scrambler Sixty2 de Ducati y los 47,6 CV de la Benelli Leoncino. Los 43 CV de la Fantic se quedan en la franja media de ambas, a merced de dos bicilíndricas con muy bien par, pero que no amedrentan a la moto de apellido Caballero a pesar de provenir estos CV de un monocilíndrico.

Mantenimiento y otros factores

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500 / Benelli Leoncino Trail / Ducati Scrambler Sixty2Qué duda cabe que este, el del mantenimiento, es un aspecto que acaba incidiendo en la satisfacción a la hora de disfrutar de una motocicleta. En ocasiones he escrito que es más importante el buen trato, profesionalidad y conocimientos de nuestro mecánico que la marca de la motocicleta. El mantenimiento, cifras de costes, horas de taller, intervalos… es lógico que también contribuya a conseguir que fidelicemos con la marca. El triángulo, moto/cliente/taller, debe funcionar en todos los aspectos. De ahí que ahora os dejemos con las frías cifras de lo que implica disponer de un modelo u otro, con la dificultad que eso conlleva pues no en todas las ciudades cuesta lo mismo la hora de taller, por poner un ejemplo.

Revisiones de la Benelli Leoncino Trail:

Intervalo entre revisiones: 1º revisión, a los 1.000 km. Resto cada 6.000 km.

Horas de taller en las operaciones usuales: Una hora y media para la revisión habitual del cambio de aceite, revisión de niveles, etc. Y tres horas en la revisión más compleja con todo lo anterior más cambio de bujías, filtros, actualización de la centralita...

Revisiones de la Fantic Caballero 500:

Intervalo entre revisiones: 1º revisión, a los 1.000 km. Resto cada 5.000 km.

Horas de taller en las operaciones usuales: Una hora y media en la primera revisión y 2 horas en el resto, ya con cambio de aceite, filtros, etc, etc

Revisiones de la Ducati Scrambler Sixty2:

Intervalo entre revisiones: 1º revisión (cambio de aceite) a los 1000 km, (y 1,20 h de taller). Resto cada 10.000 km.

Horas de taller en las operaciones usuales: Cambio líquido frenos (cada 36 meses, 0,4 h.); Sustitución aceite horquuilla, (cada 30.000 km, 0,8 h).

Horas de taller en la 1º revisión del sistema Desmodrómico: A los primeros 10.000 kilómetros (tiempo, 3,6 h.). Segunda Desmo Service a los 20.000 km (tiempo 4,9 h.)

Tres modos de afrontar un mismo estilo

ver galeríaScramblers de 400 y 500 cc: carnet A2Fantic Caballero 500 / Benelli Leoncino Trail / Ducati Scrambler Sixty2Os remito a las pruebas realizadas hasta la fecha para conocerlas de modo individual: Fantic Caballero 500, Ducati Scrambler Sixty2. Para la Benelli Leoncino Trail es la primera aparición en este 2019.

Un detalle que no pasa desapercibido es que aquí hemos reunido a tres marcas italianas, cada una de ellas con una visión propia del estilo Scrambler. Y ninguna oculta la cantidad de componentes de origen asiático, algo cada vez más habitual en la industria del motor, algo inherente ya al presente y futuro de las marcas. Destacar las diferencias: la Ducati con motor bicilíndrico en V, la Fantic con un monocilíndrico de cuatro válvulas y la Benelli con un bicilíndrico en línea. Tres modos de entender un estilo muy abierto (con dos bicilíndricas frente a una monocilíndrica) que permite este tipo de dicotomías sin poder llegar a la conclusión de que una elección es mejor que otra. Dependerá siempre del uso al que la destinemos pero sobretodo de nuestros propios gustos o experiencias previas. 


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