Ducati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200

Ducati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200: "ESCape" de la rutina

Javi Millán

Las denominadas e incluso llamadas Scrambler, siguen creciendo, tanto en cilindrada como en potencia, suponiendo una alternativa muy clara para aquellos que busquen ese toque estilístico y nostálgico que, en la mayoría de los casos, implica la incorporación de unos escapes elevados. Tanto los italianos como los ingleses han sabido interpretar el concepto a su manera y nos traen dos modelos muy atractivos y con un nivel tecnológico muy considerable. La Ducati Scrambler 1100 Special y la Triumph Scrambler 1200 XC son, sin duda, muy exclusivas y no aptas para todos los públicos… ¿ni para todos los climas? ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200La Ducati Scrambler 1100 Special y la Triumph Scrambler 1200 XC son dos de las opciones más atractivas del segmento. Fotos: Sebas Romero

Cada vez más… “customizadas”

La moda de la personalización estuvo algunos años atrás protagonizada por modelos más antiguos o clásicos, los cuales eran literalmente transformados hasta convertirse en piezas únicas. La afición se ha mantenido durante un largo período de tiempo, hasta hace pocos años atrás, momento en el que las propias marcas se dieron cuenta de que tenían un mercado por explotar, fabricando y comercializando bases más modernas y fácilmente personalizables. El caso de nuestras protagonistas es un claro ejemplo. Ahora ya, poco -o casi nada- puede ser recortado o, por lo menos -a mí personalmente-, me daría pena. Aunque seguro que alguien dice: “Algún retoquito se les podría hacer, sí…” Bueno eso ya va en función de cada uno. Las opciones son: o comprarse una reliquia y empezar a cortar tubos o, directamente, ir hacia lo más cómodo y seguro, añadiendo accesorios del catálogo oficial de la marca a una moto actual con estilo clásico.

Y es que, en el pasado, las Scrambler no dejaban de ser motos de carretera aligeradas y retocadas para ser maltratadas en pistas de tierra o incluso zonas desérticas. Para aquellos que no lo hayan visto, recomiendo el documental On Any Sunday (1971), protagonizado por Steve McQueen y dirigido por Bruce Brown. Toda una declaración de intenciones de lo que supusieron y derivaron este tipo de monturas en los 60´-70´. Aquellas eran en su mayoría de dos tiempos y cilindradas entre 250 y 350 cc… Un documental donde podréis ver lo más alocado del a época, motos pegando botes como saltamontes dado el poco o casi inexistente recorrido de suspensiones. ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200En el pasado, las Scrambler no dejaban de ser motos de carretera aligeradas y retocadas para ser maltratadas en pistas de tierra

Ahora todo aquello es historia y las Scrambler no son motos de carreras, ni siquiera la única o mejor opción para adentrarse en el desierto a lo loco. Por aquel entonces eran muchas las marcas implicadas en esta moda, pero con el paso del tiempo dejaron el concepto, derivando todo hacia motos más preparadas ya de serie para la tierra. 

Y como la vida es un bucle sin fin, todo vuelve con unas “Scrambler” que han recuperado su espacio en la historia. Los más avispados retomando el apellido fueron los británicos de Triumph, lanzando en 2006 su Scrambler 900, una creación que rememoraba a la TR6c de 1968. Casi una década después, Ducati se lanzó con más fuerza aún. Con una gama de modelos denominada Scrambler y donde se hacía también honor a su modelo de 1962…ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200En zonas de curvas la Ducati Scrambler 1100 Special se muestra algo más ágil que la Triumph Scrambler 1200 XC...

La “victoriosa” contra la “última en llegar”

En el comparativo que hicimos de esta misma Ducati frente a la BMW R nineT Scrambler, la italiana salió victoriosa por muy poco y decidimos que era la rival para enfrentar a la última y novedosa Triumph Scrambler 1200 en versión XC o, lo que podríamos considerar, la “menos off-road” de la gama dado su menor recorrido de suspensiones respecto a la XE. No obstante, los 200 mm de margen son una cifra considerable y por encima de los 150 mm que ofrece la Ducati, siendo un detalle reseñable a la hora de una posible utilización fuera de la carretera. Ahora son motos más pasionales, para amantes de dicho estilo, los que buscan algo “diferente”, quizás hasta un estilo más rebelde y donde las cilindradas y equipamientos han llegado a un punto muy elevado. Controles de tracción, modos de conducción, ABS en curva e incluso control de velocidad, son algunos de los elementos que equipan, emparejándolas con versiones y segmentos diferentes dentro de sus propias marcas. Con todo ello sus precios se elevan por encima de los 14.000€, cifra algo para tener en cuenta para motocicletas con un radio de acción, digamos, algo limitado. 

En el caso de Ducati aprovecharon la base mecánica ya conocida en la gama Monster, concretamente el motor bicilíndrico en L de su 1100 con refrigeración por aire/aceite y lo adaptaron a las normativas actuales. Por el contrario, Triumph ha optado por una base más actual, la de las Bonneville/Thruxton 1200, con motores más modernos y con refrigeración líquida. ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200El manillar más ancho en la Ducati Scrambler 1100 Special permite hacer algo más de palanca en la dirección...

Los datos de potencia están muy parejos 86 CV a 7500 rpm por 90 CV a 7400 rpm, pero la Triumph ofrece mayor par -110 Nm a 3.950 rpm por 88 Nm a 4.750 rpm- a menor régimen. Esto teóricamente supondría unas mejores aceleraciones, pero en la práctica (y comprobado por nosotros) las recuperaciones o aceleraciones son casi calcadas. En segunda o tercera dejando desfallecer el motor sobre las 2.000 rpm y abriendo gas a fondo, las dos aceleran casi a la par. 

Sin dejar a un lado los datos más relevantes, la distancia entre ejes es muy parecida, al igual que los depósitos de combustible (16 por 15 litros) -un litro más en la XC- que en teoría pesa 10 kg en orden de marcha. En cuanto las suspensiones -y como ya he comentado-, la inglesa posee 200 mm de recorrido tanto en el tren delantero como en el trasero. Por su parte la italiana ofrece unos considerables 150 mm. Comparten el diámetro de las barras delanteras -45mm- estando firmadas por Marzocchi en el caso de la Ducati y por Showa en el de la Triumph. Detrás el esquema es algo diferente: un solo amortiguador Kayaba por dos Öhlins algo más vistosos y con doble muelle que simulan la progresividad de una suspensión con anclaje por bieleta. En este sentido, el mayor diámetro de la rueda delantera en la XC -21” por 18”- permite una mejor pisada inicial, restando algo de agilidad en zonas de curvas, a pesar de contar con menos sección. Detrás ambas incorporan una llanta de 17” con más medida en la 1100. ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200El asiento menos mullido en la Triumph Scrambler 1200 XC resta un poco de comodidad en la conducción

Mucha electrónica

Hablando de sistemas de ayuda a la conducción y seguridad, ambas disponen de muchos de los últimos disponibles. Al incorporar una IMU o Unidad de Medición Inercial, la italiana ofrece ABS en curva incluso, además del control de tracción y tres modos de conducción. Por su parte la inglesa no ofrece dicha unidad que es de serie en su hermana mayor la XE, conformándose con un control de tracción estándar, ABS y cinco modos de conducción. No obstante, el resto del equipamiento es muy completo y no falta ni siquiera el control de velocidad, un embrague asistido, el acelerador electrónico, piñas con botones retro iluminados, ópticas LED con luz diurna, toma de corriente USB y una gran pantalla configurable… La Triumph incluso dispone de arranque sin llave, pero no la dejes muy lejos porque la necesitarás para bloquear el manillar o abrir el depósito de combustible, detalle un poco engorroso y extraño. Su asiento muy plano permite llegar bien al suelo a pesar de los 840 mm de altura, eso sí, no tiene mucho mullido y es menos cómodo. Debajo del mismo sorprende lo compactado y bien ordenado que está todo, incluso hay una caja hermética donde encontrarás la toma USB. Aunque el asiento de la italiana posee un mejor mullido, resbala en exceso, además, la posición de conducción es algo más encogida. 

Aquí se nota que la inglesa está un peldaño por encima en evolución y dentro del equipamiento funcional destaca la pantalla multifunción y configurable. En la Ducati su visualización es más sencilla pero la manipulación y navegación en los menús es más confusa. El tacómetro ni se ve. Eso sí, la italiana dispone de embrague hidráulico, también luces LED, toma de corriente USB y acelerador electrónico… Debajo de su asiento todo está menos ordenado y existe menos espacio para dejar la documentación. ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200Ducati Scrambler 1100 Special vs Triumph Scrambler 1200 XC

Caliente, caliente

Llamativas los son un rato y da hasta apuro meterlas por caminos donde puedan ensuciarse. Sí, está claro que con la Triumph podrías aventurarte con menos problemas gracias a esas suspensiones más preparadas, la rueda delantera de mayor diámetro además de esas llantas de radios con neumáticos sin cámara, esto último algo común en ambas. Pero lo mejor era probarlas en carretera y ponerlas a prueba en recorridos más “normales”. Quizás los que sus propietarios realizarán con mayor frecuencia. 

En cuanto a sus partes ciclo, cualquiera de ellas cumple con nota y si bien la Ducati se muestra más ancha. Su manillar más largo te hace llevar los brazos más abiertos, permitiendo algo más de palanca en su dirección. En marcha se siente mayor aplomo del tren delantero y algo más de agilidad en la entrada en curva. Si bien el cambio de marchas es duro en ciudad, a medida que te adentras en terrenos más rápidos y el conjunto coge temperatura, la cosa cambia. En la Triumph ocurre algo parecido en frío. Su embrague es menos dosificable pero el cambio sí es más agradable, siendo el tacto de su dirección algo diferente, con una sensación de menos instantaneidad. Es curioso que, a velocidades medias, unos 80-90 km/h, la Ducati muestra menos vibraciones en el manillar, no obstante, si avivamos el ritmo en vías rápidas, es la inglesa la más confortable en este sentido. Un detalle para mejorar en la XC es que las estriberas rozan con el asfalto con gran facilidad, sobre todo cuando la curva presenta algún bache en su trazada. Aquí también juega un papel importante el tarado de las suspensiones y quizás jugueteando un poco con los reglajes se puede obtener una mejor respuesta en dichas situaciones.ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200Ducati Scrambler 1100 Special vs Triumph Scrambler 1200 XCPor otro lado, ninguna de las dos incita a llevarla en el régimen alto de revoluciones y a poco más 6.000 vueltas ya piden otra marcha, teniendo par suficiente para no desfallecer en relación de cambio alguna… Al final siempre vas en las relaciones de cambio más largas sin problemas. Y claro, otro de los inconvenientes más patentes en este tipo de modelos es el calor que desprenden los escapes, sobre todo si la velocidad es baja o estás en ciudad.

En el caso de la inglesa la temperatura es excesivamente alta en el lado derecho, siendo la zona baja del asiento la que dispara su temperatura de manera clara. Además, el ventilador del radiador está continuamente saltando -emite un sonido peculiar- y la pierna izquierda también recibe un buen chorro de aire caliente. En el caso de la italiana, también desprende mucho calor, pero éste se dispersa más por debajo del asiento, notando más temperatura en la entrepierna. El mullido más alto mitiga ligeramente este aspecto y mientras que en la XC te debes bajar incluso de ella en cuanto paras, en la Special se aguanta mejor el tipo. Sí, sí, con velocidad la cosa no es tan determinante. Y de eso se trata, de no parar con ellas. Lo bueno de todo ello es que en invierno tienes calefacción permanente y pasar frío será más complicado. 

Dejando a un lado ese (“sin importancia”) detalle, el equipo de frenos en la Ducati está ya muy amortizado y la pinzas Brembo M4.32 se han quedado ya lejos del nivel de las M50 que equipa la Triumph. Por tacto y mordiente sobre todo en la primera fase del accionamiento, las más modernas muestran un comportamiento mucho mejor, sin decir que la capacidad de detención sea mayor. Es todo cuestión de sensaciones y “feeling”. Sorprendente es que ambas hayan casi calcado el consumo medio. Unos 4,61 litros los 100 km y 4,51 para la italiana y británica respectivamente. ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200Ducati Scrambler 1100 Special vs Triumph Scrambler 1200 XC

Carácter y brío 

Potencias similares, motores con carácter y un estilo inconfundible hacen de ellas dos opciones muy interesantes para los que busquen una auténtica Scrambler. Bien es cierto que, si estáis pensando en rodar fuera del asfalto, la Triumph es una mejor opción – si os atrevéis a hacerlo-, además su equipamiento es ligeramente más extenso respecto a la Ducati aún sin contar con la IMU. La italiana que se queda un peldaño atrás en cuanto a evolución mecánica, manteniendo una base ya amortizada, pero con menos potencia incluso para adaptarla a las normativas actuales. Eso le da un toque quizás más auténtico y posiblemente sea lo que enganche más a sus potenciales clientes, o no.ver galeríaDucati Scrambler 1100 vs Triumph Scrambler 1200Ducati Scrambler 1100 Special vs Triumph Scrambler 1200 XCPor cierto, si alguien te pide que le des una vuelta en verano, mejor que se lo piense porque no son las mejores motos ni siquiera para ir en pareja. En la Ducati la postura del acompañante es muy encogida y el asiento resbala en exceso. En la Triumph los silenciosos quedan muy cerca del interior de la pierna. Vamos, que mejor solos y de pie. Así pues, con cualquiera de ellas y aunque suene a contradicción, lo mejor es rodar en invierno y si llueve mejor porque la calefacción es gratis y está asegurada… No todo iban a ser desventajas.