Ducati Panigale V4 S: Primer capítulo

Ducati Panigale V4 S: Primer capítulo

David Remón Paracuellos

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Nos subimos a la ultimísima Ducati Panigale V4 S en el circuito de Ricardo Tormo, la primera de la marca con cuatro cilindros fabricada en gran serie. Con el motor Desmosedici Stradale su tecnología deriva de MotoGP, así que sus credenciales de 214 CV y 195 kilos en orden de marcha no han de sorprender, lo mismo que su relación peso/potencia de 1,1 CV/kg o su precio…

Una nueva Ducati ya está aquí, pero esta marca un verdadero antes y después en la historia de la marca. Hablamos de una Ducati con 4 cilindros y además en V, técnica que Honda primero y Aprilia después, emplearon años atrás para doblegar a los todo poderoso bicilíndricos italianos en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Muchas virguerías y tecnología tuvieron que emplear siempre los ingenieros de Ducati para compensar su inferioridad de cilindros, llegando a una imaginación digna de alabanza. Creo que fue precisamente en la última y emblemática 1299 Panigale donde se llegó al límite, porque recursos y soluciones fueron tan innovadoras como sorprendentes.  Perder por completo su clásico y bello chasis tubular por la creación de un motor auto portante donde, amarrado a él, estaba su pequeño chasis de aluminio que además de aguantar la columna de dirección realizaba a su vez función de filtro de aire, dejó la boca abierta a todos a los ducatistas primero…
La Panigale fue un proyecto repleto de ilusión que tenía que ser el relevo de aquel sufrido título de Campeón del Mundo de Superbikes que ganó Carlos Checa, con aquella Ducati 1090 R en 2011. Pero no fue así. Actualmente ni la audacia ni valentía del británico Chaz Davies, puede con la superioridad de la Kawasaki ZX-10R del equipo KRT con otro británico de alto nivel a sus manillares, Jonathan Rea, donde los títulos a los que Ducati nos tenía acostumbrado casi cada temporada en los ’90, hoy no llegan.
La solución a todo se llama Panigale V4, una máquina en mi opinión perfecta por muchas cosas… El circuito de Ricardo Tormo fue testigo de su debut a nivel mundial y no defraudó en absoluto, al contrario. Os cuento por qué…

Corriendo un tupido velover galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

Ducati siempre ha querido estar delante allí donde participara. Lo de conformarse no va con ellos y si durante todos estos pasados años de gloria los chasis tubulares, embragues en seco y motores bicilíndricos, fueron su punta de lanza, hoy ya no… Esta Panigale V4 abre una nueva era en Ducati, al volver a ser firme candidata a importantes éxitos deportivos del futuro, dado que sus soluciones vienen derivadas de la Desmosedici GP, la moto que Lorenzo y Dovicioso pilotan en MotoGP.

Ducati parte en este nuevo modelo de tres versiones, donde principalmente las diferencias se centran en el peso, potencia y detalles de acabados, compartiendo todas depósito de combustible en aluminio, idéntica electrónica y exclusivo equipo de frenos Brembo Stylema de pinzas forjadas de anclaje radial.

El modelo base es la Panigale V4, que anuncia 198 kg en orden de marcha para 214 CV a 13.00rpm. y equipa horquilla Showa con su horquilla BPF (Big Piston Fork) mientras que detrás optan por el amortiguador de la casa Sachs, obviamente con todos los reglajes posibles en precarga de muelle e hidráulicos de compresión y extensión.
La siguiente es la Panigale V4 S, precisamente la única que probamos en la presentación. Con la misma potencia que la primera, su peso se queda en los 195 Kg gracias al equipo deportivo extra que aporta, con llantas forjadas, suspensiones electrónicas Öhlins (horquilla NIX30 y mono amortiguador TTX36) con el novedoso interfaz gracias al Smart Electronic Control 2.0, sin olvidar que equipa batería de Ion de Litio, más compacta y ligera.

Como no podía ser de otra manera y para no romper la tradición de la marca, existirá una edición limitada numerada de 1.500 unidades denominada Panigale V4 Speciale. Rompiendo con el monocolor rojo de las dos primeras versiones y sin contemplarse otras opciones por el momento, la bella y específica decoración combina además del rojo, el blanco, verde y el negro. Además, viene con el kit completo de escape y colectores Akrapovic en titanio que, junto a su respectiva centralita, consiguen elevar la cifra de rendimiento en unos impresionantes 226 CV. Entre sus componentes también se suman innumerables componentes mecanizados en aluminio y partes de la carrocería en carbono, mejorando adelgazando hasta los 188 kilos en orden de marcha. 
La llegada de estos modelos a nuestro mercado es inminente y solo la serie limitada se hará de rogar más hasta la primavera… Sus precios son de 25.190€ para la Panigale V4, de 30.490€ para las Panigale V4 S y de 45.000€ para la Panigale V4 Speziale, donde pudiendo mejorar su peso en 1 kilo si optas por las llantas de magnesio, la moto llega a los 49.500€.

Desmosedici Stradale: la creación más finaver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

Poca broma con eso de ir al departamento de MotoGP y recoger lo mejor de él… Y más cuando el planteamiento fue desde el inicio dejar de lado elitismos millonarios y crear una moto apta para “casi” todos los bolsillos. Ducati con la Desmosedici ya sabe lo que es crear motos inalcanzables, los mismo que tiene en la actualidad Honda con la RCV-213 S. La italiana hace más de una década salía a un precio de unos 60.000 euros, mientras que en la actualidad la segunda es de “solo” 180.000 € con 160 CV, alcanzando hasta hasta los 200.000 € si quieres los más de 220 CV que entrega entonces. Así pues, con esta reflexión la Panigale V4 no es tan cara, puesto que es la primera moto que argumenta como aquellas, tecnología de última hornada de MotoGP a precio digamos asumible…Es imponente en todo, en potencia, comportamiento, prestaciones y cómo no, en precio

El punto de partida del diseño del Desmosedici Stradale fue el corazón del motor V4 de MotoGP, experiencia de la cual hoy se beneficia la Panigale V4 pero que será instalado en futuros modelos deportivos de alta gama. Este V4 a 90° se encuentra girado hacia atrás en 42°, mejorando la distribución de pesos, permite utilizar radiadores más grandes y habilita la situación del eje del basculante lo más adelantada posible.

Pasarse al tren de los 4 cilindros no ha sido tan traumático como para ver una Ducati con una estructura de cilindros en paralelo. La estructura en V permite mejor centralización de masas gracias a que es más compacto y hace el propulsor más estrecho reduciendo la sección frontal de la moto. Todos estos argumentos consiguen que en la dinámica de la moto sea mejor puesto que es más rápida y ligera en los cambios de trayectoria, por no comentar que el hecho de que el cigüeñal sea más corto reduce también el efecto giroscópico.  Además, el amplio espacio que deja la V de los cilindros facilita la ubicación de la bomba de agua y también de la caja del filtro de aire que para esta V4 es de gran tamaño con sus 12,8 litros de capacidad.ver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

La atención a la ligereza de este motor no hay que dudarlo ni un momento, porque con sus 64,9 kilos, es tan solo 2,2 kilos más pesado que el Superquadro que equipa la 1299 Panigale, que por cierto y como apunte decir que, se ha creado la 1299 Panigale Final Edition, modelo que estará al mismo precio que la Panigale V4 Speziale.

Las tapas del motor realizadas en aluminio fundido a presión se ajustan verticalmente y sus cilindros se garantizan en su protección gracias al tratamiento en Nikasil que además aportan muy baja fricción. Para mantener el peso al mínimo, la fundición de magnesio está presente en todas las tapas del motor: balancines, cárter de aceite, del alternador y embrague.

También como en las motos de “Dovi” y Lorenzo desembarca en Ducati el cigüeñal contra rotante. La pieza donde se anclan las bielas, en vez de girar en el mismo sentido que las ruedas lo hace, al contrario, reduciendo el efecto de levantar la rueda al acelerar y al igual sobre el tren trasero al frenar, de manera que se consigue una moto más ágil en los cambios de apoyo y en consecuencia más rápida. Esta configuración necesita el denominado Jackshaft, un corrector de giro para transferir la transmisión del cigüeñal a la rueda trasera a través de la caja de cambios.ver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

Precisamente el desfase de este cigüeñal es lo que le dota a este motor de una música que sorprende porque sigue siendo teniendo aroma Ducati a un aterrizando dos cilindros extras en su arquitectura. El responsable de que eso sea así recae en el desfase del cigüeñal a 70° que genera una secuencia de encendido muy similar al de un bicilíndrico en V de la casa, mezcla entre sus V2 y V4 de MotoGP. Bautizado como “Twin Pulse” además de sonido, brinda una entrega de potencia muy dulce y constante que aporta una tracción sorprendente en la salida de las curvas. La particularidad radica en el hecho de que los dos cilindros de la izquierda se disparan casi seguidos, al igual que los dos de la derecha. En el diagrama de encendido, los puntos de encendido están, entonces, a 0°, 90°, 290° y 380°. Este cigüeñal está fabricado en acero nitrurado de muñequillas dobles y gira sobre tres apoyos montados en cojinetes de cobre.
Los pistones tienen dos segmentos de compresión de baja fricción y un segmento rascador de aceite. Fabricados en aluminio moldeado, cuentan con la tecnología “box in box” tanto la altura de la falda como el grosor de la cámara inferior, reduciendo así las cargas de desgaste e inercia manteniendo resistencia y rigidez necesarias. Las bielas que están unidos a ellos a una distancia de centro a centro de 101,8 mm, son de acero forjado y son los que junto al resto de especificaciones comentadas se consiga que la relación de compresión pueda ser elevada (14:1).

Ante la pregunta de muchos de vosotros de por qué Ducati no se ha limitado a crear una moto con la que pueda competir en los diferentes campeonatos de Superbike sin tener que alterar la cilindrada, la respuesta es esta. En la marca tienen claro que las necesidades del circuito no son los de la carretera, así que si bien es verdad que el diámetro de sus pistones de 81 mm es exactamente lo que marca el reglamento de MotoGP, la carrera de la moto es más larga en busca de mejor respuesta a bajo y medio régimen. Es por ello, que para que la experiencia fuera satisfactoria en la carretera, la cilindrada ha quedado en los 1.103 cc, con esos 214 CV a 13.000rpm y 12,2 Kgm desde 8.750 a 12.250 rpm.

Más detalles de su pulmónver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S (Performance)

Por primera vez en una Ducati nos encontramos a través de la Panigale V4 un sistema de admisión variable. Con un diámetro de 52 mm para los cuatro cuerpos de mariposa ovalados que aporta, estos están conectados a unas trompetas que tienen la virtud de mostrar su altura variable. Los conductos de las comentadas trompetas varían su longitud optimizando la dinámica de los fluidos mezclados obteniendo ventajas en cuanto a entrega de potencia y respuesta a cualquier régimen. Cada cuerpo de mariposa cuenta con dos inyectores, uno por debajo de esta compuerta para dar mejor respuesta en bajos mientras que el otro va por encima y que se encarga del máximo rendimiento del motor. Los dos motores eléctricos que controlan a estas mariposas van emparejados por bloque de cilindros.

Hemos de hablar también de las culatas, donde nos encontramos con cuatro árboles de levas que mueven 16 válvulas con sus asientos en acero sinterizado: son de 34 mm para las de admisión y 27,5 mm para las de escape. Su sistema como no podía ser de otra manera en una auténtica Ducati, es desmodrómico, es decir, que en vez de emplear muelles tradicionales para cerrar las válvulas, lo hacen de forma mecánica de manera que la precisión es superior. Los árboles de levas están movidos por dos cadenas de distribución, que en los cilindros delanteros mueve el árbol de levas de admisión mientras que el de escape lo mueve a través de dos engranajes. En los cilindros traseros la cadena mueve el árbol de levas de escape que a su vez controla el de admisión, ambas soluciones en busca de minimizar pérdidas y mejorando el rendimiento. La distribución de los cilindros delanteros se controla por la cadena del lado derecho del motor, invertida por el cigüeñal a través de un engranaje conectado con el piñón de la transmisión primaria. La que controla la distribución de los cilindros traseros, está por el lado izquierdo del motor accionada por un engranaje monobloque en el cigüeñal. Cada culata tiene un sensor anti-picadoque optimiza el avance de encendido evitando cualquier pre-detonación.

Para finalizar su sistema de engrase es por cárter semi seco como en los motores de MotoGP, que consiste en cuatro bombas de aceite, una de lóbulos para la entrega y tres para la recuperación, una de ellas de engranajes. Esta última se encarga de extraer el aceite de la culata, mientras que las otras dos de lóbulos garantizan la recuperación del aceite en todo momento, manteniendo el cárter justo bajo los pistones a baja presión, es decir, sin las pérdidas causadas por la resistencia ofrecida por el aceite con la biela.ver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

Ante tanta tecnología uno podría pensar que el mantenimiento podría ser de MotoGP también. Pues no, nada más lejos de la realidad. Ducati anuncia el paso por el taller o una vez al año o cada 12 mil kilómetros, lo primero que se dé, mientras que el control de válvulas es cada 24.000 km.

Parte ciclo nueva y electrónica EVO

Si en la 1299 Panigale ya se optó por dejar de lado el tema del bastidor tubular creando uno minimalista en fundición de aluminio, donde su función pasaba más por albergar en el interior el elemento filtrante de la admisión, soportar la araña de magnesio de los relojes y ópticas o ser la base para anclar la dirección, en la Panigale V4 el chasis vuelve a recuperar protagonismo. Lejos de la belleza del tipo Trellis de cromomolibdeno de alta calidad, se ha optado por uno de doble viga de brazos cortos que no llega a ser perimetral, sino que se ancla en el motor, concretamente en el semi cárter de la culata delantera y a la culata trasera. Bautizado como “Front Frame”, está realizado en fundición de aluminio con nervaduras internas, pesa únicamente 4 kilos y forma parte de la línea de su carrocería. Destaca por ser compacto, entregando diferente valor en la rigidez torsional respecto a la lateral, además de conseguir una moto delgada en la unión del asiento con el depósito, característica de las Ducati deportivas.Esta Ducati transmite nuevas sensaciones, las que aporta la tecnología de MotoGP

Pero el departamento Ducati Corse de MotoGP también ha servido para que aterrice una infinidad de electrónica, consiguiendo que rendimiento y seguridad muestren un nivel altísimo. La plataforma inercial de 6 ejes creada por Bosch es la responsable de la precisión de los controles de todos los parámetros de la moto, gestionando aceleración, frenado, tracción y reaccionando de forma diferente, en función de si es entrada o salida en curva.

Partiendo de la base de la buena electrónica de la 1299 Panigale, se ha creado el de la Panigale V4, dando pie a que sus denominaciones, en su mayoría, se presenten con el apellido EVO. El ABS Cornering Bosh EVO, además de evitar el bloqueo velando por la seguridad, actúa de control de estabilidad en curva. Además, el Cornering es la novedad y aporta tres modos, el de carretera y dos deportivos para circuito que coinciden con los modos de conducción: Race, Sport y Street. El primero siempre deja activo el ABS y los modos de conducción escogidos harán que sea más o menos intrusivo. Para los dos de circuito los perfiles son muy diferentes. El primero se asocia al modo de conducción Sport, dejando derrapar en la entrada en curva por accionamiento del freno trasero y activándose el ABS si se cruza más de lo que el sistema prevé frente a los datos recibidos por los sensores. En cambio, en el modo de conducción más extremo bautizado como Race, está diseñado para los pilotos de gran experiencia y directamente desconecta el ABS en el tren trasero, sin posibilidad desconectar en la rueda delantera.ver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

El control de tracción, el Ducati Traction Control EVO, ahora viene apoyado por el novedoso Ducati Slide Control que, entre ambos, obtienen superior rendimiento en la salida de curvas, controlando de manera superlativa los derrapes al abrir gas a fondo. Se combinan también con el Ducati Wheelie Control EVO que, calibra a tu gusto, el levantamiento de la rueda delantera en las aceleraciones más extremas.
El Ducati Power Lunch es el sistema de arranque ultra rápido de tres niveles diseñado para la salida desde parado en máxima aceleración. Es la clásica herramienta que emplean los pilotos en competición en máquinas de tanta potencia y en este caso a modo de seguridad extra, aporta botón propio en la piña derecha para su conexión y desconexión.
El Ducati Quick Shift Up/Down EVO, otorga cambiar de marchas tanto subiendo como bajando velocidades sin accionar embrague e incluso sin cortar el gas cuando engranamos hacia arriba.
El Engine Brake Control EVO modula el nivel de retención del motor ajustado a los tres modos de conducción, como sucede en el sistema de ABS Cornering Bosch EVO. Por cierto. Los tres modos de conducción (Race, Sport y Street) entregan la misma potencia, pero alteran todos los controles que hemos comentado para asegurar una perfecta experiencia independientemente del nivel de cada uno o de las condiciones donde rodemos. 
En las versiones de Panigale V4 S y S Speziale con suspensiones electrónicas Öhlins, también se modifica la respuesta y en consecuencia el comportamiento de la moto. Bautizada como Ducati Electronic Suspension Evo, su dureza y progresividad se puede escoger o de forma manual o automática: esto es algo muy interesante dado que los sistemas electrónicos o servían para modificarlos a criterio de lo que buscaba el piloto o eran autónomos y decidían por ti independientemente de lo escogido: se reajustaban en función de la conducción detectada por los sensores. En esta, la parte de inteligencia está a través del modo Dynamic, pero el sistema deja el manual, o sea, que pre programa el propietario recibiendo las sensaciones que espera sin anteponerse el criterio de la programación.

Ricardo Tormo esperaver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

Nuestra toma de contacto empezó mal. Siendo el último grupo de periodistas esperando la ansiada prueba después de unos días radiantes de sol a temperaturas de más de 20 grados, nuestro despertar fue a 3ºC. Pero el problema no fue solo eso. La niebla que vino con el frio, consiguió que se tuviera que anular las primeras sesiones de pruebas en el circuito valenciano. Los controles del circuito, aunque sorprendidos porque la bruma tardaba en levantarse, viendo que la pista estaba en buen estado, seca pero fría, previa vuelta de reconocimiento del probador Alessandro Valia, dieron luz verde a nuestra salida. Tenía que ser una vuelta detrás del italiano, pero fueron dos para acabar comprobando que, en fila india, más de dos motos por delante ya no se veía nada. Se tuvo que anular más de una hora y media hasta que pudimos salir, así que el programa se apretó con un medio día muy ajustado en el descanso para comer.
Sobre la nueva Ducati muchas cosas son familiares. La cúpula es pequeña pero también muy abombada, al más puro estilo moto de SBK: puede ser todavía más exagerada si optas por la opcional.  Su tamaño y posición sobre su morfología, es también ADN de pura esencia deportiva Ducati,  con un cuadro de mandos de enorme pantalla de TFT a todo color que además de aportar mucha información es muy natural en la exposición de la información. El cuentarrevoluciones es circular y de gran tamaño, con el indicador de marcha en su centro, mientras que la velocidad también en gran formato está a la izquierda: no te hace dudar ni perder un momento en buscar de la información que requieres. Además, no hay problema en su lectura incluso con el sol encima, ni tampoco con los dos testigos luminosos de entrada del control de tracción o el sobre régimen del motor, gracias también a su enorme tamaño.
ver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 SLa primera sorpresa fue el sonido. Su mecánica emana una mezcla entre el bicilíndrico de Superbike y su MotoGP, siendo muy difícil que se pueda confundir con otra marca que no sea la italiana de Borno Panigale. Con esa fuerte personalidad, la suavidad del motor a todo régimen es también muy patente, sobre todo en recuperaciones a bajas vueltas, algo apreciable con solo mirar por sus retrovisores donde por fin se puede ver algo más que siluetas deformadas. Sus retrovisores de largas “patas”, tienen la desventaja de que no se pueden plegar y están muy expuestas por su longitud, precisamente los responsables también de que no veas solo tus hombros.

La electrónica, el cigüeñal contra rotante, su liviano peso de 198 Kg, suma y sigue...Si el motor impresiona desde su arranque, no lo es menos su comportamiento. La Panigale V4 da la sensación de que la hayas pilotado antes, porque la haces tuya al momento, sin necesidad de ese tiempo de adaptación que siempre exigieron las Ducati de grandes prestaciones. Su ligereza junto al cigüeñal contra rotante, consiguen una facilidad en meterla en curva que te rompe esquemas y su tremenda estabilidad poco ha de ver con crítica y sensible puesta a punto de la anterior Panigale, donde la electrónica tenía más trabajo que en esta para controlar sus meneos. Si además comparamos los valores de reparto de pesos, la V4 S aporta un valor del 54,5 % sobre el tren delantero respecto al 53% de la 1299 Panigale S, detalle que todavía marca más esa diferencia de aplomo del tren delantero. Desde el primer momento te das cuenta que esta moto es mucho más directa y aplomada en su trazada, mucho más limpia e incomparable con aquella primera 1199 Panigale que probé en la presentación internacional en el circuito de Yash Marina en Abu Dhabi... 
En la exigente pista valenciana, este motor permite realizar de forma fácil, tanto una conducción agresiva como dulce, de manera que en marchas largas recupera muy suave y siempre de forma progresiva. Con estas credenciales me atrevería a decir que será, fuera de la enorme potencia, una de las Ducati más agradable, por no decir la que más,  de conducir a bajo régimen por carreteras reviradas. 

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La caja de cambios es muy precisa tanto subiendo como bajando marchas. Sus desarrollos están bien escalonados sin apenas salto entre ellos, como nos demostró en las cuatro tandas con las que rodamos con ella: en los planos del vídeo, sobre el cuadro de mandos queda muy patente. Además, el cambio semi automático coordinado por el gas electrónico Ride by wire, destaca por dejar margen de error si queda un poco abierto: nunca pone pega alguna en reducciones.
Recupera muy bien desde las 2.500 revoluciones y se estira de forma fulgurante con continuo empuje sin bache alguno, hasta las 14.300 revoluciones, momento en que entra el corte de inyección. 

Palabras mayores

En una pista tan técnica como esta donde no tienes un segundo para relajarte, me sorprendió lo noble que es teniendo en cuenta su elevada potencia. Al principio y con el programa Sport, todo es realmente predecible y hasta fácil, transmitiendo una confianza total en los cambios de trayectoria, por rapidez y aplomo. Si tomase de referencia mi experiencia con aquella serie limitada de Desmosedici en el circuito de Jerez, no hay comparación posible… Hace 12 años rodaba más rápido con la 848 con la que hacía de instructor, que con esa réplica de MotoGP de 60.000€ en el circuito jerezano… Hoy sobre aquella Replica, no vería ni dos curvas seguidas el bello colín de esta Panigale con motor V4…

Mientras su aplomo, así como capacidad de giro, te hacen ir desde principio muy rápido, en ese modo Sport además, vas con una sensación extra de seguridad. Sientes la moto bajo control y aprecias que la electrónica te ayuda per no interfiere de forma impertinente: es todo muy predecible y eso te da un plus de confianza que consigue que ruedes rápido desde el primer momento, como si de un exceso de confianza se tratara…  Las pérdidas de tracción controladas, tanto entrando como saliendo de los virajes, son continuas y no son difíciles de conseguir, con el testigo del control de tracción que no cesa de avisarte que está trabajando, aunque no lo notes….ver galeríaDucati Panigale V4 S: Primer capítuloPres. Ducati Panigale V4 S

En el modo Race todo está más libre, así que has de ser mucho más decidido y proactivo en base a tus conocimientos, aunque la electrónica siga manteniéndote a buen recaudo a nivel de seguridad: los controles se minimizan, pero siempre los puedes aumentar... Sin ABS detrás, destaca en posibilidad de programación en todos los campos. Además de ser casi infinitos, algunos parámetros permite realizarlos en marcha, mientras que otros por seguridad y reseteo, se ha de parar del todo.
Nos supo a poco la toma de contacto y más cuando apenas habíamos empezado, fui el “escogido” para rodar el primero, todavía en frio, sobre la versión preparada de 226CV y 188 Kg… No era una Speziale, sino una V4 S con el mismo kit de motor pero calzada con unos Slicks Pirelli Diablo Superbike en su configuración más blanda SC1. Si la normal corre, esa ya ni os comento, pero era muy difícil extraer todo lo que aportaba en esta pista, una de las más lentas del mundial de velocidad. Así que disfrutad de la vuelta rápida del piloto de pruebas de Ducati, Alessandro Valia, con este modelo, donde con ella marcó un tiempo de 1,36, tiempos del mundial de Moto2.. Y es que esta Ducati representa el primer capítulo de una gran libro, seguro...

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