Ducati Panigale V2: superbike a escala de la V4

Ducati Panigale V2: Cuando la historia es sentimiento

David Remón Paracuellos

Que hoy en día dentro de las deportivas de pura casta de Ducati, el modelo de menos potencia aporte “solo” 155 CV, lo encuentro brutal. Pero hoy la electrónica es la responsable de que la seguridad esté aliada con esa potencia.
Probamos la Ducati Panigale V2, la única de la saga que queda con motor bicilíndrico, como las Ducati de siempre. El desembarco de los motores V4 está invadiendo el catálogo de la marca que siempre creó máquinas bicilíndricas deportivas excepcionales.

En todos mis años de probador, las Ducati siempre fueron motos especiales. Las primeras allá finales de los ’80 porque eran ásperas y las excepcionales prestaciones deportivas que aportaban yo no les sacaba por aquel entonces el jugo. Para mi, respecto a las japonesas, eran ruidosas, duras de narices tanto de cambio como de embrague, así que prefería las niponas para andar probando motos para la revista.

Pero con los años y las mejoras técnicas, empecé a encontrarles el encanto y el gusto. Ya rodado en el mundo de la competición y de las pruebas deportivas que por aquel entonces en los ’90 no parábamos de realizar en aquella revista Solo Moto, donde aprendí gran parte de lo que se hoy en día gracias a mis excompañeros de fatigas como Luis Miguel Reyes, Ricard Jové o Pere Casas, con duras pugnas con aquella dura competencia del Motociclismo, las Ducati ya las percibía de diferente manera.

Dejarme que os comente un par de batallitas justificando la presencia de la 916 que nos acompañó en la prueba, la de mi amigo Ramón Font que, gentilmente se ofreció a venir con ella para cedérmela. Me interesaba volver a percibir su aroma, aquel que experimenté en el pasado, como me interesaba su opinión sobre la experiencia de rodar sobre una moto deportiva de la marca en su formato 2020. Él lo hizo, pero yo ya os adelanto que me quedé con las ganas de hacerlo con la clásica, porque la apuesta veterana que no falló en ningún momento, sí decidió ir dejando marca cada vez que se paraba en los boxes… Recuerdo una frase del legendario periodista Dennis Noyes con el que también tuve en placer de coincidir en aquella casa de Jaime Alguersuari. Comentaba que aquellas botas de piel de carretera con las que probaba las motos en los ’80 para la revista, siempre fueron impermeables con las motos trasalpinas como las Benelli, Laverda o Ducati, hasta que empezó a subirse a japonesas… Pues sí Dennis, me acordé de aquella frase viendo las manchas… Ramón ni se inmutó y me invitó a probarla igualmente, pero preferí que su joya no fuera a parar a mis manos por aquella lejana experiencia en 1998 que tuve con una ex 916 de Juan Garriga.

De la moto de Garriga…

Ya os adelanto que si queréis saber como va la nueva Panigale V2, os tendréis que saltar esta parte y la siguiente… Aquí os hablaré de la clásica 916 y mi experiencia con ella. Si eso, os vais directamente a la vídeo prueba donde os explico solo como va en circuito y carretera la Panigale V2 o os dirigís más abajo del reportaje, a partir de ”Repaso en la evolución”.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Fotos: María Pujol

Pues bien. Sigo con aquella experiencia después de nosubirme a la moto de Ramón. Juan Garriga corrió sus últimas 24 de resistencia en el circuito de Catalunya en 1997 sobre una 916 con la que el equipo no acabó por avería mecánica, surgiendo la posibilidad de correr al año siguiente con ella en la misma carrera y circuito. A Juan tuve la gran suerte de conocerlo años atrás y eso es algo especial cuando en el pasado has crecido como “garrigista” viendo las batallas contra Sito Pons. Aquella oportunidad, para mi fue de oro: sobre una moto icónica, ya campeona del mundo de Superbikes por aquel entonces y además de mi ídolo de juventud Juan Garriga. Me subí a ella, pero ya os adelanto que con poca suerte.

Arreglada ya, quedamos los componentes del equipo para el primer test en la pista barcelonesa en unos entrenos solo para participantes de la mítica carrera, donde la toma de contacto serviría también para rodar el motor equipado con pistones de alta compresión. Recuerdo la moto como una de las más excitantes, pero también de las más rígidas con las que he rodado nunca. Mis primeras vueltas me hicieron ver que ante la efectividad estaba la contra prestación de su confort cero para una carrera tan larga. Por la experiencia en esa carrera y como probador veterano, me cedieron la puesta a punto del rodaje antes de rodar fuerte todos los pilotos del equipo, entre ellos Albert Escoda, probador también en la revista… ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Rodar con ella en pista es disfrutar de la esencia de la marca durante tantos años defendiendo el bicilíndrico como estilo y fien principio

A las pocas vueltas y a ritmo sosegado, empecé a notar la moto retenida, pero podía ser solo sensación, pensé… Después de unas vueltas y desde el box, me comunicaron por la pizarra que ya podía darle más caña y así lo hice, pero duré una vuelta. Aquella moto cada vez iba más retenida y no sabía por qué, pero cuanto más gas le daba más frenada se mostraba y además para el colmo, su embrague en seco empezó a patinar, comportándose como un variador, porque no era proporcional el régimen de giro al empuje. Justo acabé de dar la vuelta completa para no llegar más que a la entrada del pit lane con la moto totalmente bloqueada, frenada y sin haber tocado la leva. Los mecánicos con barra de hierro en cada mano pasaron el utillaje éntre los radios de la rueda delantera y así llegamos al box.

Se dieron cuenta que los acoples para instalar el sistema rápido de desmontaje de la rueda delantera que soportaban las pinzas de los discos delanteros, su aluminio tenía un punto de dilatación tan bajo que a las dos frenadas del rápido Montmeló, oprimían los discos hasta bloquearlos. Los extrajeron y lo dejaron de serie y cambiaron también el embrague: de nuevo a la pista… Mi compañero Albert prefería ver los toros desde la barrera y con razón. Estaba tan desconfiado él como yo, pero esa Ducati en esa segunda ronda ya funcionaba bien. Me sentía a gusto, como giraba de rápido en las curvas y con qué estabilidad lo conseguía hacer en las más rápidas del circuito mundialista; era impresionante respecto a las motos de pura serie a las que estaba habituado. Desde el inicio ya me comentaron que podía salir rodando al máximo, pero entre la reciente experiencia y el ánimo por tomarle el pulso, me tomé mi tiempo con un par de vueltas extras a ritmo sosegado, hasta que por fin pude encarar la larga recta del “Circuit” y darme el gustazo de abrir gas a fondo. Recuerdo el cambio de carácter de ese motor preparado, de su fuerza y de como empujaba en la zona alta, pero duró poco… Al llegar al final de recta, los semáforos se pusieron en rojo, así que tocaba entrar a boxes al finalizar la vuelta que acababa de empezar. Me enrabié viendo que no podría hacer ni una tanda normal, porque igual esa detención de pista iría para largo. Anunciaban un accidente, pero era el que iba a suceder, porque el protagonista de la cancelación sin saberlo era yo. No se ni como concluí el final de recta... Sin ser consciente de la enorme pérdida de aceite por el colín de la 916, que estaba descargando directamente sobre los colectores de escape que salían por el colín, la humareda fue espectacular por lo que me dijeron los controles después ya en el box, hasta el punto de que los comisarios dieron la orden de parar inmediatamente la tanda por anunciarse tragedia.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Si no es por las branquias laterales del carenado, ves sin duda una auténtica Panigale idéntica a la Panigale V4

Encaré la curva Seat con la trazada correcta marcada por la inercia de la moto, pero mi empapado slick trasero por el reboso del aceite que salía de la botella del desvaporizador me pasó factura. Al abrir suavemente el gas, perdí de inmediato la rueda trasera. Mientras iba arrastrándome, las chispas de los estribos fueron los responsables que junto al aceite hirviendo que perdía a chorro, acabase en incendio de la bella 916. En el suelo y ya reincorporado por mis propios medios, me fui hacia la moto sin entender nada de lo acaecido. Con la idea de apagar el incendio, aunque fuera con tierra de la escapatoria, el control no me lo permitió y su extintor hizo su trabajo. Desde el muro vi la estela de aceite de la trazada de mi paso y mi equipo manchado completamente de aceite: Los entrenos tardaron una hora en reabrirse pero con la moto medio calcinada, nos fuimos para casa todo el equipo.

A la de Fogarty

De aquella experiencia con la moto de resistencia, obviamente no salimos ni Albert ni el que suscribe al enterarnos que el desastre se produjo por el mal montaje de las juntas de la culata al obstruir los pasos de aceite. Si algo sabes de una carrera tan larga, es que los problemas ya vienen solos como para empezar con ellos…

En 1999 En británico Carl Fogarty ganó su último mundial de Superbikes de los cuatro que consiguió con Ducati y tuve el placer de rodar con su 996 representando a Solo Moto. Al final su moto no dejaba de ser una evolución técnica de la 916 pero con nueva cilindrada: sus 996cc.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Un túnel en el tiempo con la presencia de la Ducati 916, por el cual los moteros de los '90 pasamos y que hemos querido recuperar

El circuito era el de Misano, hacía mucho frio y además mi debut sobre una moto de alta competición se presentaba con la pista mojada. A mi no me llovió, pero sí que rodé con la moto con mis primeros neumáticos peludos, como coloquialmente se les llamaba a esas gomas especializadas para rodar en lluvia. El circuito en ese año todavía mantenía en sentido de giro con el que el malogrado Wayne Rayney tuvo su peor accidente como profesional, así que la presión era total por la situación. Tan solo 4 vueltas sería sobre aquella preciosidad, pero os puedo decir que de golpe y rodando con ella desconecté y me descargué de presión, disfrutando del momento. Lo viví con una intensidad que no vi ni la pista mojada… Dentro del casco grité cuando rocé sin esperarlo, con el patinador en una curva. Pero era tan fácil, sencilla de hacer girar en el viraje y se mostraba tan enérgica pero tan dulce a la vez, que pensé… “si estas son las Ducati del futuro, yo quiero una…” Esa moto de “Foggy” era la Ducati más fácil e intuitiva que jamás había probado nunca. En 1999 me enamoré de tal manera que pensé, que quizás algún día correría con una en resistencia… Y así fue: durante tres años con Ducati Barcelona en las 24h, sobre 999R y 848 acabando en todas las carreras, pero eso es  harina de otro costal… Quizás otro día…

Sensaciones vivas

De todas aquellas Ducati que se crearon para formar parte de un catálogo de modelos que pudieran participar en carreras de Supersport ajustadas a su reglamento, poco queda ya. La Ducati 748 se creó para ello, algo que además les fue de maravilla por generar una serie de motos que en precio se situaban por debajo de las de litro de su catálogo. Pero de la 748 R en 2002 se pasó a la 749 R en 2004 para seguir rivalizando con las japonesas en el Campeonato del Mundo de Supersport con muy pocos frutos de su ansiado y anhelado objetivo. Es más, la 748 perdió el sello de identidad de la marca, el basculante monobrazo, que se prolongó en las 848 empalmando con las Panigale pequeñas, la 899 y la 959 hasta la llegada de la nuestra, la Panigale V2 que lo recupera.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Actualmente la Panigale V2 es la montura más humana y de más fácil disfrute de la gama Panigale 2020

Me he subido a todas ellas, incluso a esas versiones R. Lo que puedo aportar es que la Panigale V2 como modelo base del catálogo, está a la par en efectividad y sensaciones de aquellos modelos de apellido R hechas en pequeñas series para competir. Así que olvidaros de estar ante una moto lejos de los modelos top de Ducati, al contrario, está mucho más cerca que los modelos V4 de lo que podía estar una 749 de una 749R de la época…

Ha llovido mucho desde entonces, pero me he subido a tantas Ducati, que puedo hablar también mucho de ellas. Para la prueba de nuestra Panigale V2 hemos invitado a una referente de lujo en la historia de la marca, la bellísima 916. Su propietario es un amante y cliente de la marca que la conserva y mima por representar su primera Superbike. Si queréis saber más de ella, la opinión de Ramón Font la tenéis al final del reportaje y contrasta su clásica con la moderna moto de pruebas…

Repaso de la evolución

La 916 es una moto icónica diseñada por el genial Massimo Tamburini repleta de éxitos deportivos y halagos en diseño industrial, pero la Panigale V2 no se queda para nada atrás al contrario.
Su mecánica bicilíndrica de última hornada aporta el motor Superquadro, un motor en V de 155 CV a 10.750 rpm con potencial suficiente como para tomarse a la Panigale más pequeña como a una auténtica SBK. Sus genes son de carreras, o sea, que sacifica el valor de par motor a cambio de conseguir potencia arriba, así que su par motor es de 10.6 Kgm a 9.000 rpm. Ha sido la primera en el catálogo de cumplir con la dura normativa Euro5, perdiendo 2CV respecto a la Panigale 959.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4El tiempo pasa y no en balde... de los 155 CV de nuestra V2 a los casi 116 CV de la 916

Probé para vosotros en 2014 la Panigale 899 (ver prueba) y me encantó por ser tremendamente fácil y divertida, entre otras cosas por su peso de 193 Kg en orden de marcha para una potencia de 148CV a 10.750 rpm y un dato en su par motor de 10,1Kgm a 9.000 rpm. Después llegó la Panigale 959 (ver prueba) que aumentó en 57cc la cilindrada, su potencia aumentó hasta los 157 CV a 10.750 rpm y el par se quedó en los 11,8 Kgm a 10.500 rpm: 9 CV más pero también con sobre peso de 7 kilos.

Hoy nuestra V2 mantiene el dato del peso de la 959 pero con 2 CV menos que no le afecta al uso, pero a cambio es idéntica en silueta a la Panigale V4, con su enorme piloto trasero mono arco y con toda la tecnología de iluminación Full LED. Destaca claramente la recuperación del basculante monobrazo trasero que se perdió a partir de la generación de la 748, recibiendo también los relojes digitales por pantalla de TFT de la Panigale grande, sustituyendo así a aquella de simple y pequeño formato en LCD.

¿Qué aporta la V2?ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Por carretera la ligereza y suave respuesta juegan sus bazas por este medio

Como decíamos, la Panigale V2 destaca por calcar en diseño a la Panigale V4, pero con algunas diferencias. Empecemos por el tamaño de los escapes, que no son como en la 899 que imita a los de la V4, pero tampoco a los exagerados de la 959, quedándose en un punto medio. Recupera el monobrazo trasero respecto a sus predecesoras, pero mantiene el neumático trasero de 180/60x17” esquivando el gigantesco 200/60x17 de la V4. En el puesto de mando la cúpula ha crecido siendo más abombada y los relojes son completamente nuevos, herencia directa todo de las Panigale V4.

El cuadro de mandos es completísimo en información y navegar por los menús ahora es mucho más sencillo porque además existen explicaciones, incluso con gráficos, para cada configuración. Aporta 4 modos de conducción y de menos a más están en forma de Rain, Street, Sport y Race, todos ellos configurables y alterables, aunque vienen con parámetros de fábrica que siempre se pueden recuperar. ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4La estabilidad es su gran aliada, pero esperaba una moto más ligera y rápida en los cambios de apoyo

Lo que se controla en ellos son los niveles de la potencia y retención del motor en tres niveles cada uno, control de tracción en 8, ABS en 3, antiwheelie en 4 y el control de conexión del Quick Shift que es tanto para subir como para bajar marchas. El tamaño de la información es justo si ruedas en pista, pero en carretera sin estar agazapado detrás de la cúpula, es aceptable. La incorporación de colores sobre los gráficos colabora la lectura, sobre todo en la información del cuentarrevoluciones que, a partir de 6.000rpm, la escala pasa de negro a naranja y a rojo a las 11.000 rpm, apoyado por los LEDS externos como aviso del sobre régimen. Pero aun y con todos esos avances se olvidan del indicador de nivel de combustible, aportando solo aviso de reserva.

Sobre la pista

Calafat es nuestra referencia cuando buscamos las prestaciones deportivas de una moto. Su trazado es complejo por las situaciones opuestas que aporta sin ser especialmente rápido en ningún punto respecto a otros circuitos.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4La electrónica y su gestión es lo más interesante de la Panigale V2, mientras que en la 916, todo lo demás...

Pequeña y compacta, sobre ella una talla como la mía de 1,80 llega perfectamente al suelo, aunque no es baja de asiento con sus 840mm. Sorprende el espacio que hay sobre su escultural diseño y solo el estado de forma de uno aceptará la postura que adoptas sobre ella, porque es una moto de carreras, pero con matrícula.

En las primeras vueltas aprecio tres cosas de inmediato. La primera es que a máximo régimen las vibraciones las disfrutas, no las sufres. La siguiente es que por la Euro5, el desarrollo final es largo y el salto entre marchas se acusa demasiado, sobre todo entre las más empleas en este circuito, entre la 2º  y la 4º. Aprecio que la moto se siente más pesada de dirección de lo esperado y lo achaco a las presiones que me pusieron en el concesionario, las que la marca Ducati si ruedas en circuito, pero no me convencen porque pierde agilidad aun rodando a temperaturas altas de pista.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Con la moto de serie y sin tocar ni un reglaje, sorprende lo rápido que se puede rodar, eso sí, amparado por la electrónica siempre

Aún así fui tomándole el pulso a la V2 y fuera del extra de esfuerzo sobre el manillar, aumenté rápidamente el ritmo con los reglajes de serie, sin problema alguno con topes en suspensiones o roces incómodos de estribos. Vas muy doblado sobre ella y es exigente a nivel físico, entre otras cosas porque si bien es verdad que la cúpula protege el casco, los hombros quedan totalmente al aire.

La Panigale V2 corre mucho y en 5º velocidad es fácil que llegues a vislumbrar mas de 240 km/h en la corta recta de 600 metros, teniendo que abordar con decisión la curva rápida de izquierda antes de la cerradísima curva de final de recta. Precisamente en esa de derechas tuve varios sustos con los fabulosos Pirelli Rosso Corsa II que todavía no había probado. Justo en el interior de la curva frenando fuerte y antes del vértice, la rueda delantera deslizaba y eso, si te pasa varias veces en el mismo punto y en la misma jornada, mejor analizarlo. En el modo de conducción Race y después de minimizar la retención de freno motor, con las suspensiones pidiendo a gritos que las frenase de hidráulicos, conseguí un tiempo de 1.36, nada mal si tenemos en cuenta que el desarrollo en curvas muy enlazadas me hacía perder tiempo. Si rodaba en 2º, la moto iba muy retenida y condicionada por el control de tracción y si lo hacía en 3º no aceleraba suficiente. Lo que achaqué a las presiones ante la pérdida del tren delantero, finalmente era la horquilla que llegaba al límite de su recorrido y sobre cargaba la carcasa del neumático... con más freno de compresión, el problema desaparecería.

Con la temperatura más baja de la pista y ya en la última parte del día, rodé en el modo Street, aquel que se emplea más por carretera. Me sorprendió mucho, porque allí sí que aprecié todos los parámetros de seguridad que aporta esta Ducati. Disparados en casi todas las curvas y con una efectividad envidiable porque me quedé a tan solo 2 segundos del mejor tiempo con el modo Race, la seguridad que aporta está a un nivel que ni en los mejores sueños de los moteros de hace 20 años. 

La carretera, es otro cantarver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Quien ame a las Ducati deportivas más extremas en su formato bicilíndrico, esta le enamorará, porque por carretera se comporta en el modo de conducción Street, como si se tratara de una Monster 821

Las Ducati son motos de contrastes, porque donde disfrutas mucho y donde todo lo hace bien, lo que no es tan positivo también destaca. Empezamos por hablar del calor que genera esta Panigale y no por el motor es sí, sorprendentemente bien aislado y que desvía el calor del ventilador por la parte baja del carenado. El problema viene por el colector del cilindro trasero qué, como en todas la Panigale de dos cilindros es muy molesto: hoy en la V4 sorprendentemente sufres bastante menos. 

A pesar de que está aislado mediante protector, de poco o nada sirve para que tu pierna derecha y tus mismas posaderas sufran de lo lindo. Si bien en circuito a 27ºC no lo aprecié, enfundado en el mono de piel, con la cordura y a solo 22ºC, lo sufrí y de qué manera. Si hablamos de consumos para sus 155CV están bien, pero es demasiado optimista en lo que se refiere a la información que da en autonomía y en consecuencia en consumo medio, porque hubo diferencias de 1,5 litros… Por carretera puedes estar justo por encima de los 5 litros mientras que en circuito rodando al máximo supera los 10 litros, lo habitual en una Superbike de este nivel de prestaciones.

A ritmo suave y por temas de homologación, sorprende que, en 3º marcha, a 3.000 rpm y a 50 km/h, la moto amortigüe el ruido mecánico mediante una electroválvula en el escape, hasta el punto de que no parece ni una Ducati. También es verdad que por el mismo tema y si empleas la leva de embrague lentamente por la urbe, de vez en cuando algún que otro calado de motor aparece, todo por dejarla excesivamente seca la electrónica la alimentación.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Abre gas a fondo en un cambio de rasante que la Panigale V2 hará el resto: se puede calibrar el nivel de levantamiento de la rueda delantera, independientemente del modo de conducción

En vías rápidas el régimen legal mueve a la moto entre las 5.000 y las 6.000 rpm con el tope sobre los 140 km/h de marcador, pero cuesta mantener una velocidad porque es excesivamente sensible el gas, como sucede en las motos de carreras de mando de corto recorrido. Además de que no es el mejor lugar para disfrutar de ella, prefiero siempre las carreteras ratoneras… Aquí y fuera del capítulo de maniobras, es una moto encantadora y en el modo Street se rueda muy a gusto y con máxima seguridad. La suavidad de reacciones logra que no existan sustos nunca y abrir gas con la confianza que aporta la electrónica, aunque el suelo esté en mal estado, mojado o te enfrentes a un cambio de rasante. La frenada que en la pista nunca desfalleció pero que sí exigía trabajar con más de un dedo para conseguir fuerza en su mordiente, aquí va muy sobrada y siempre con ese tacto que solo Brembo sabe transmitir en las deportivas de élite.

Sin no vas con prisas, podrás rodar a bajas vueltas con marchas largas y buena respuesta de la moto, pero notarás más vivencias con una marcha menos por su carácter, de mejores medios que bajos y por su desarrollo final extralargo. Sigues teniendo la posibilidad de sentir auténticas sensaciones Ducati sin vas alegre sin buscar la zona alta del cuentarrevoluciones. Rodar hasta la 3º marcha dejando caer el régimen por debajo de las 2.500 rpm, consigue que los traqueteos sean bajos respecto a si lo hacer con marchas más altas, con aliciente que de la 3º marcha hacia abajo, en las reducciones intensas, escuches el excitante petardeo identidad de las máquinas deportivas de Borno Panigale.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Es exigente en posición, pero en suspensiones es más bien contenida, con buen compromiso entre confort y prestaciones en su equipo Showa BPF (Big Piston Fork)

Acabé la jornada de carretera disfrutando de su auténtico sonido. Rodando en el modo sport y con la mínima retención de las 3 que tiene (posición 3) se nota que corre más. Pero para ir a poco ritmo y en marchas largas, puedes rodar también con poca retención que es muy placentero, alejándose del estilo propio de las grandes bicilíndricas de la marca.

Opinión del invitado (por Ramón Font)

ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4Clásico y amante de lo de antes, pero Ramón es amante también de la tecnología y la sabe valorar. La Panigale V2 le encantó...Cuando te plantean la idea de probar una Ducati, al menos a mí, me viene a la cabeza la historia de una pasión que arrancó en los 90’ soñando poder algún día conducir una Superbike. Por aquel entonces eran lo más cercano a las motos de carreras para la mayoría de los mortales europeos, lejos de aquellas máquinas de 500cc y 2 tiempos con las que alucinábamos en el Campeonato del Mundo de Velocidad a principios de los ‘90.

Imposible olvidar mis inicios de aquel sueño. Fue en las navidades de 1985 cuando recibí aquella Italjet de 50cc para niños que, aunque diseñada para edades de 8 a 12 años aguantó conmigo hasta los 14, donde ya por aquel entonces mis sueños apuntaban a motos gordas de verdad. A los 16 años en aquella época, podías optar por el carné A con posibilidad de conducir motos de hasta 75cc, que al fin y al cabo no dejaban de ser ciclomotores hinchados y potenciados. Un día, leyendo una revista de motos, encontré la publicidad de la que iba a ser mi primera moto de verdad. Se trataba de la Cagiva Prima Evo 2, basada en la que para mi era la moto más bonita en aquellos tiempos, la Cagiva Mito 125. Curiosamente aquella bella cuarto del litro, en 1995 heredó el diseño de mi querida Ducati 916, precisamente porque el empresario italiano Claudio Castiglioni, era el propietario tanto de Cagiva como de Ducati en los ‘90. ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4

Con el sueño adolescente de llegar hasta esa Mito 125, el paso a la madurez y al valor de las cosas, me hizo ver el alto coste y lo que implicaba en sacrificio el tener una moto deportiva de última hornada para un joven que empezaba en el mundo laboral. Así que conformándome durante años en observar aquel sueño desde los escaparates, seguía ahorrando y rodando sobre mi 75. Un día, en el taller por una de las revisiones de mi Cagiva, me di de bruces con los nuevos modelos de Ducati allí expuestos compartiendo espacio con las pequeñas motos de dos tiempos de Cagiva. Aquello me cambió la vida…

Aquella 748 aparcada delante de mí me cautivó. Esa ya era una moto muy seria, así que en aquel mismo momento mi proyecto se ampliaba y se saltaba el paso de la Mito. Mi objetivo sería comprarme tarde o temprano una Ducati.

Pero antes de ir a por la italiana, pasé por una buena etapa de aprendizaje con una Honda Hornet 600 que, además, era más económica… Pero manteniendo mi amor por aquella moto un día se me cruzó la oportunidad de la 916 que veis en este reportaje. Se trata de la última serie de la 916 de 1998, dado que al año siguiente aparecía la 996. Así que aquella obsesión por la marca italiana campeona del mundo de SBK, dejó paso a mi casi olvidado sueño de adolescente por aquella pequeña Cagiva Mito 125.

Casi 20 años después de la adquisición de mi primera Ducati y habiendo tenido 5 modelos más de esta marca, conservando la que para mi es el gran amor de mi vida, Motos.net me invitó a subirme la que considero es la gran y digna sucesora de la 916, o sea, la Panigale V2. Tiene todo mi respeto la Panigale V4 pero al no ser bicilíndrica ya no la veo como esa sucesora sino como otro gran proyecto.

Lo primero que te das cuenta en los mandos de la V2 es que la posición de conducción ya no está encorsetada por un asiento y depósito exageradamente altos. Aquello era lo normal en las motos de esa época, motos diseñadas para conducir con una inclinación acusada sobre la rueda delantera con un reparto de pesos que hoy en día cuesta de entender, dado que encima de la nueva Ducati Panigale V2 te puedes mover mejor y con más posibilidades en función de tu estilo.ver galeríaDucati Panigale V2: superbike a escala de la V4

En cuando a conducción el paso de los 20 años que distan los modelos, simplemente te hace dar cuenta de que los tiempos modernos siempre serán mejores que los pasados, aunque la nostalgia de los sueños diga lo contrario. Y no solo lo comento por comodidad, sino por esa electrónica repleta de datos como el cuadro de mandos o la misma seguridad que aportan las ayudas por si fallas… La combinación con los neumáticos de última generación te aporta un poder absoluto del control de esta potente deportiva, algo que evidentemente no te pasa encima de la 916 dado que la única electrónica existente se encuentra en su inyección electrónica.

Sin ABS y sin ni ningún tipo de control electrónico, cuando ruedas sobre la moderna Ducati dejas la nostalgia solo para los sueños… La Panigale V2 consigue que la olvides a la misma velocidad que acelera, porque te lleva por el circuito a inclinaciones y frenadas solo soñadas en motos de carreras de los ’90. Cuando los 117 CV de la 916 era lo más de la época, hoy con los 155 CV de la V2 como representante pequeña de la gama y rodando a vuelo raso por la pista de Calafat, te das cuenta de que para los mortales su potencia es más que suficiente para poder tener las sensaciones de competición soñadas en el pasado en mi adolescencia, eso sí, ahora con la seguridad que brinda la máxima tecnología. Estoy de acuerdo que es el momento de dejar la nostalgia aparcada y dar paso a la modernidad, pero ahora y tras muchos años de modelos de media cilindrada mal tratados por la marca dejándolas sin el bello monobrazo trasero, sello inconfundible de las SBK de Ducati, vuelvo a ver a la Panigale V2 como la digna sucesora de la reconocida 916.