Ducati Monster 900 de 1993

Ducati Monster 900 de 1993

David Remón Paracuellos

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La nueva época empezó aquíver galeríaDucati Monster 900 de 1993Fotos: Félix Romero

La Monster fue el inicio de una nueva era. Creo que nadie lo duda.
Sucedió en Ducati, una idea alocada de un visionario que tapó la boca al mundo creando un moto que rompió esquemas. Miguel Galluzzi fue el creador y su idea iluminó a todos. A la misma Ducati, a su competencia intentando imitar su estilo y a miles de futuros clientes que encontraron en este modelo el equilibrio de una montura ligera y divertida cuando el mercado se definía más por valores de potencia pura que de una buena relación peso/potencia, por no comentar el volumen.

Galluzzi, diseñador industrial de origen argentino, se adentró en las entrañas del departamento Corse de Ducati y creó un monstruo, como el mismísimo Frankenstein, a base de constituir una moto formada de retales. Corrían principios de los ’90 y su idea era crear una moto fácil de disfrutar, de cuerpo esbelto, evidentemente de chasis Trellis de acero, como las que vestían a las motos de la marca que corrían en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Sus cualidades de alto par motor sería el otro gran qué del nuevo producto naked, puesto que con menos masa que mover y de la manera que lo hacían los bicilíndricos de Ducati, la Monster sería una moto cómoda de uso. Pero además, con mucha personalidad entre las motos cromadas o trazadas con carenados.

Así pues aquella naked que tenía que ser una Cagiva y que al final acabó siendo una Ducati se abasteció del bastidor de la Superbike 888 que acaba de salir, pero su motor por cuestiones de demanda de la deportiva y por costes no vino con él. El corazón era de la 900SS de dos válvulas (Desmodue) y carburadores en vez del Desmoquattro de inyección de la deportiva, entre otras cosas porque técnicamente había problemas. La demanda de energía por parte de la alimentación exigía hacer que el alternador trabajase mucho si se quería garantizar la correcta carga y ese riesgo en una moto planteada también como urbana era peligroso. El Desmodue además de necesitar menos energía, era un motor más fácil de suministrar por fábrica, además de que sus cualidades de par eran sobresalientes para un concepto tan urbanita y de carreteras secundarias.
Así que en el Salón Intermot (Colonia) del olímpico 1992, Ducati presentó aquella moto de retales que le inspiró a Galluzzi viendo como arreglaban una 851 de carreras en el departamento de Ducati Corse. El éxito del producto desbordó las expectativas de fábrica que en su idea de producir 1.500 unidades en su primer año, la Monster 900 en 1993 se comió una cuarta parte de la producción fabricando 5.000 unidades.

Nada más y nada menos que 22 años después de esa efeméride, en Motos.net seguimos trabajando no solo en las últimas novedades. Como homenaje a modelos icónicos os traemos una prueba muy especial de aquella primera Monster 900 que revolucionó el panorama de las naked a nivel mundial. Con los neumáticos de hoy, unos Michelin Pilot2, con las carreteras actuales y comparando; tomando de referencia de los productos existentes hoy en día. La idea también es ir descubriendo las posibilidades que hay en el mercado de ocasión para aquellos que se planteen una Monster, porque su larga historia deja muchas versiones. Siempre en formato bicilíndrico, después de esta primera aparecieron en diversas cilindradas como la 600, 750, 1000, 1100 o incluso una 400 que no llegó a Europa para abastecer al mercado asiático. Esta Ducati ha captado a clientes muy diversos y ese ha sido su gran cualidad.

Lo detalles cuentan

Nuestra unidad es de la primera generación, la del ’93, pero de la serie del ’94, idénticas en todo. Matriculada en el ’95 su actual propietario tiene otra moto de Borno Panigale, una Multistrada 1200 Touring de 2013. El motivo por el cual la compró lo tenéis más abajo en sus impresiones. Sin entrar en detalles de época, lo que está claro es que esta M900 sigue haciendo vibrar como nunca al que la conduce, transmitiendo valores que por desgracia algunos ya se han perdido con la llegada de las nuevas tecnologías.

La unidad de pruebas estaba en perfecto estado y su dueño adquiriéndola en el concesionario oficial de Ducati Barcelona, la acabó de poner a punto restaurando todo aquellos que tenía mal. Suspensiones, frenos y neumáticos actuales fue lo primero, siendo después ya el motor el siguiente punto. Correas y aceite fue lo siguiente, pero con 18.000 kilómetros reales la moto estaba perfecta. Sólo el paso de los años no perdona a plásticos y gomas, así que alguno tuvo que ser sustituido, como los latiguillos de freno. El día de la sesión de fotos, el taco de seguridad del mono amortiguador del tren trasero acabó marcándose precisamente por los años que tenía su compuesto... El precio de la edad.
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La jornada de pruebas fue perfecta, si tenemos en cuenta que esta Ducati es de las de antes. Perder un tornillo o notar que el embrague en seco patina, es algo que hacía tiempo que no sentía. Y es que Ducati ha cambiado mucho desde entonces… En los cuatro años que tuve mi S4Rs, la Monster más potente jamás fabricada hasta la fecha, nunca tuve un problema con ella. La verdad es que la percepción de calidad de esta primera serie de Monster respecto aquella que tuve de 2005, marcan una diferencia muy clara, pero todavía más con los modelos actuales.

Amor y desamor
No me parece que haya pasado tanto tiempo, pero lo cierto es que lo ha pasado. Recuerdo todavía un comentario que me hacía un colega de profesión, Mariano Urdín, haciendo referencia al paso del tiempo reflejado en nuestra labor. Y en esta prueba me encontré en esa situación: cubrir un reportaje clásico habiendo estado hace más de dos décadas probándola y comparándola con su competencia de aquel entonces cuando era novedad. A Mariano con más años de historia profesional que un servidor, todavía le había afectado más, porque había estado en su presentación internacional cuando fue novedad… Es una sensación parecida a la primera vez que no te tutean para pedirte la hora… Te sientes mayor…

Esta M900 tuve ocasión de probarla por primera vez en 1993. Yo no llegué a estar presente en la presentación, pero la probé e incluso recuerdo los comparativos... Era una moto tan diferente que o la odiabas o amabas al momento. Por aquel entonces yo no le tenía demasiada simpatía a la marca, porque había sufrido más su conducción que disfrutado de ella. Que no arrancase, que alguna tuerca se perdiera o que la presencia de una fuga de aceite manchara su bonita mecánica, era lo mínimo que su dueño tenía que aceptar como moneda de cambio por rodar sobre motos muy pero que muy efectivas. Como decía Dennis Noyes cuando éramos compañeros de fatigas en los ’90, “-mis botas dejaron de ser impermeables cuando empecé a probar japonesas-”… Por eso la industria de la moto tuvo que introducir años más tarde el Goretex en el calzado…ver galeríaDucati Monster 900 de 1993 Ducati en fiabilidad era un desastre a finales de los ochenta principio de los noventa y los japoneses precisamente la brindaban sin venderla, además de aportar más prestaciones por superior potencia. Pero hoy Ducati en manos de Audi y anteriormente con el grupo inversor Texas Pacific Group, nada ha de envidiar a los japoneses…
Quien me lo iba a decir a mi que después de sufrirlas las disfrutaría tanto. En los años posteriores hasta competí con la marca al lado de grandes pilotos nacionales como Javier Rodríguez, Javier del Amor, Víctor Carrasco o Manuel Hernández como compañeros de escudería corriendo la dura prueba de resistencia de 24h del circuito de Cataluña, en Montmeló. Con 999R las dos temporadas y 848 la última entre los años 2005 y 2008, además de acabar con total éxito las tres carreras, en la última edición quedamos 9º de la general, clasificando la pequeña Ducati estándar como la primera moto menor de 1000cc. Allí donde las máquinas se les exige mayúsculo rendimiento sobre diferentes pilotajes y durante tanto tiempo continuado a máximo régimen, me demostró que bien lejos queda la negra historia de la factoría española Mototrans o la lacra que perseguía a sus grandes superbikes de los ’80-90, que cargó de enemistad a tantos amantes de las motos desmodrómicas. Ducati hace años que ya es otra historia y me lo demostró acabando las tres carreras de resistencia sin problema alguno. Pero volvamos a lo que nos ha llevado aquí, la Monster 900.

Protocolo del ayer

El tiempo pasa y te das cuenta que hay cosas que se pierden por el camino y que no vuelven. Con motivo de la prueba y teniendo a mano una unidad de la nueva Monster 821, también nos la llevamos a la sesión de fotos con la clásica.
La Monster del siglo XXI es mucho más voluminosa que la del siglo pasado. Aquella musculosa Monster que me impresionó en el ‘92 por el aire de Muscle Bike que le brindaba el exagerado protagonismo del tanque de combustible, ahora al lado de la nueva parece pequeño, de controlado volumen, casi de desapercibidas formas a su sombra. Encima de la 900 te das cuenta de cosas incomprensibles como es el caballete lateral de pliegue automático que tantos quebraderos de cabeza dieron a sus clientes cuando la bonita Ducati acababa por los suelos al estacionarla sobre superficies en desnivel o irregulares. Eso por no mencionar lo complicado que es extraerla, porque además de la fuerza a vencer por su persistente muelle, existe muy poco espacio para que el talón haga su trabajo de extracción.ver galeríaDucati Monster 900 de 1993

En el puesto de mando choca y más por aquel entonces, la buena visibilidad que brindan los amplios y redondos retrovisores. Por altura, superficie y posición gracias a sus largas varillas, la claridad de lo que sucede por detrás es perfecta si no fuera por las vibraciones que reciben por parte del motor, sobre todo a bajo y alto régimen: compararlo con la 821 sería hasta injusto…

Los relojes fueron una rebeldía en diseño, pero sobre todo osados por obviar el cuentarrevoluciones. Los testigos luminosos cubrían gran protagonismo, con alguno casi exclusivo como el de las luces conectadas, que era un interesante añadido en una época donde la iluminación era desconectable y las motos no indicaban en sus instrumentos si estaban o no activadas. Pero entre sus testigos y algo totalmente novedoso era el de la reserva de gasolina, porque en esa época las motos aportaban reserva manual accionando el grifo ubicado en la base del depósito: tenían 3 posiciones, cerrado, abierto y reserva. ¿Véis? Estas cosas son de esas que comentaba al inicio del reportaje. ¿Quién me iba a decir a mi que explicaría que las motos “antes” llevaban reserva manual…
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Siguiendo con el tema de combustible, en esta Monster el grifo tiene especial protagonismo por tamaño y localización. Está ubicado en el lateral derecho cuando lo habitual era en el izquierdo para activarla en marcha. En la Monster como tiene testigo luminoso de reserva en el cuadro de mandos, sólo tenía dos posiciones; o abierto o cerrado. Sabiendo como funcionan los italianos, reyes de la improvisación, seguro que al finalizar el prototipo se dieron cuenta que faltaba el grifo y como no les cabía en el lateral izquierdo, optaron por esa solución. Otra que se me ocurre, es que como Galluzzi quería el motor de inyección de la 888, ya dejó por sentado que no tenía que llevar grifo de gasolina.
Pero entonces ¿lo del grifo de gasolina? Estas motos con carburadores y sin válvula de regulación de la alimentación, inundaban las cubas de los carburadores negando la moto, para entendernos, entraba gasolina en la cámara de combustión sin quemarse imposibilitando su arranque o dificultándolo mucho abusando de la batería más de lo esperado: era algo típico en las italiana quedarse sin batería si se movían poco y nos habíamos dejado la gasolina abierta.

No hablar del embrague de esta moto sería obviar una de las personalidades más fuertes de la historia del motociclismo. Hasta la llegada de la Monster 600 con su embrague bañado por aceite, la firma de Borno Panigale optó por equipar a sus motos con embrague en seco, característica de la marca durante décadas. Es verdad que BMW hasta la aparición de su bóxer refrigerado por líquido, también había optado por uno en seco, pero el de los alemanes en formato mono disco era infinitamente más silencioso, aunque también mucho más costoso de cambiar respecto a las italianas por su ubicación central.ver galeríaDucati Monster 900 de 1993 El multidisco de la marca transalpina siempre se ha caracterizado por ser una transmisión muy ruidosa. Bien sellada tras la tapa de aluminio que lo cubría, los ducatistas instalaban tapas abiertas en sus embragues copiando a las motos de carreras de Ducati Corse, aumentando de manera escandalosa la rumorosidad. Lo que para el departamento de competición era argumento de rendimiento para evitar calentamientos por fricción, para los aficionados abrirla era manifestar su pasión y rivalidad por todo lo nipón. El sello inequívocamente Ducati se traducía en la clásica mofa de los defensores y partidarios de las suaves japonesas. Pero las Ducati de entonces con el embrague en seco son así. Encantadoramente así para sus seguidores, que alardeaban de ganar a las niponas en el Campeonato del Mundo de Superbikes a pesar del ruido….

Dulce en su marcha

Lo curioso es que dentro de lo rústico que puede sonar el campaneo del embrague en perfecta sintonía con la distribución desmodrómica movida por correas de goma, el accionamiento de la leva es de tacto suave por el sistema hidráulico que lo asiste; más de lo esperado, la verdad.
Para los menos “pro” en materia de mecánica, decir que el motor desmodrómico obvia los muelles de las válvulas, dado que el mismo árbol de levas es quien se encarga de abrirlas y cerrarlas. Este procedimiento vigente únicamente hoy en Ducati y que forma parte de su historia, Mercedes en el pasado también lo utilizó en su W 196 para correr en la Fórmula1 entre en los años 1954 y 1955…ver galeríaDucati Monster 900 de 1993El conjunto de la moto es estrecho, mucho más que la nueva Monster 821. Es muy compacta, pero a pesar de su minúsculo volumen respecto a su cilindrada, esconde grandes “secretos” como es el sistema progresivo de la suspensión trasera anclado al subchasis, este solidario con el chasis. La bieleta es enorme y se esconde bajo el asiento, el cual se extrae por la misma llave de contacto. El calibrado de las suspensiones es muy básico. La horquilla de barras invertidas y doradas solo vistas hasta entonces en competición, se estrenó en ella. Su imponente aspecto y tecnología fue minimizada en costes, optando por dejarlas sin ningún tipo de reglaje, como en la 821 de hoy en día. El tren trasero por su parte deja trabajar en la precarga de muelle, pudiendo conseguir más dureza de hidráulico si hinchamos el amortiguador con la válvula que aporta, eso sí, mediante una herramienta que sólo los concesionarios la tenían…

Estéticamente la moto también aportaba genes de competición. Además de su imponente horquilla invertida, las minúsculas tapas laterales eran de carbono al igual que las taloneras de los escapes para que no se te quemase el calzado. También de serie se entregaba con tapa de colín, un “look monoposto” que en realidad escondía el asiento del pasajero debajo. Aun siendo minimalista por ergonomía y mullido, la plaza trasera no maltrataba al pasaje, hasta que se ponía en marcha, donde entonces los pies siempre andaban masajeados Los largos silenciosos tenían su parte más baja chafada para que no rozase con facilidad en el suelo en las imponentes tumbadas que se podía conseguir con ella.

Sobre ella los estribos los sientes bastante altos, con el manillar ancho y bajo,  cargando el peso del conductor delante, como en las mejores deportivas: en aquellos años era anormal en una naked. El depósito es muy ergonómico llamando la atención que su virtud de bascular para acceder a las entrañas mecánicas se asegure únicamente por un cierre al más puro estilo clip, con varilla incluida para que se pueda mantener levantado. El contacto por detrás de la pipa de dirección también sorprendió, lo mismo que la posición del estárter centrado en el eje de la dirección. Existen curiosidades en ella como el hecho de estar minada del logotipo del elefante de Cagiva, lo mismo que las firmas de “Made in Italy” certificando que todo estaba hecho allá; hoy para ser competitivo sería completamente inviable.
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Más detalles los encontramos en las pequeñas  defensas laterales de plástico ancladas al chasis, el radiador de aceite acompañado del regulador, ambos dispuestos en el frontal para asegurar la mejor ventilación. Me llama fuertemente la atención tres cosas más. En primer lugar el poco cuidado por donde se pasan los cables, que en algún caso quedan demasiado expuestos al agua, por no comentar que afean un producto tan bello. El siguiente está en el bonito basculante trasero anclado en el cárter, en aluminio de extrucción con los soporte de rosca para instalar el soporte de caballete central de carreras: cosa de sus genes. La tercera se encuentra en su motor. Aporta dos visores de ojo de pez en el cárter, uno de control del nivel de aceite motor y el otro para el calibrado del encendido… Por no mencionar que su filtro de aceite muy a mano, está embutido dentro del mismo cárter, quedando muy disimulado.

La acción es lo siguiente mejor

Ante la belleza de su diseño, el funcionamiento es lo siguiente que enamora. Hoy no me impresiona ya tanto su valor de par motor, pero lo sigue haciendo su ligereza y respuesta que la hacen tan fácil de conducir y sobre todo de disfrutar en conducción sport.

En este modelo entre que era fácil dejarse la luz de emergencia al bloquear la dirección y que el protocolo de puesta en marcha se ha de seguir a rajatabla si queremos que no falle, no se puede salir con prisas. Después de tres intentos arranca, apreciando su alta rumorosidad por parte de la mecánica. Su sistema eléctrico es de 12V pero su regulador monofásico tampoco ayuda demasiado en la calidad de la carga, pero eso se cambió ya en los siguientes años. Vamos cerrando el estárter y aguantando bien el ralentí salimos a la calle con ella y la 821. Las dos motos giran poco o nada para meterse a maniobrar entre coches, cualidad que perdura sin saber por qué…

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Una vez en marcha las cosas cambian. Aprecias que la horquilla Marzochi es de buen compromiso y se entiende bien con el Sachs trasero, de hecho me gusta con creces y entiendo porqué son tan buenas sus cualidades tanto para rodar tranquilo como rápido. Me sentiría mejor si las levas de embrague y freno se calibraran, pero mis manos de largos dedos abrazan sin problemas los mandos. El freno trasero, como siempre fue en una Ducati, no frena nada y se necesita realizar mucha fuerza para que bloquee. Pero me compensa el tacto del tren delantero con sus pinzas serie Oro de Brembo, siendo hoy en día perfectamente viables para motos que no busquen prestaciones de carreras pero que aporten tacto, progresividad y potencia cuando se necesite.

La carretera de curvas estaba a nuestros pies y no pude evitar estrujar el gas. La moto de Pere va como un reloj pero veo que no le gusta los altos regímenes. Su filosofía es totalmente diferente al de la 821 con la que alterno la subida a la estrecha carretera del tramo del Farell. Aunque no tiene cuenta vueltas, su preciso pero un poco duro cambio de marchas, como los de hoy pero con más recorrido, me pide que le deje Ducatear. Un placer. La impresionante retención motor hace que el freno delantero a ritmo alegre únicamente lo acaricies, por lo que rodar con ella se hace hasta más fácil que con la 821; con la M900 se hace siempre todo en una sola marcha, una menos que en la 821 y a menos régimen. La 821 sí, es más suave pero también más seca de suspensión trasera por no llevar bieleta, además de que exige más por su motor más nervioso. El peso entre ambas es casi irrelevante porque en orden de marcha las separa únicamente 4kg, pero la forma como se han puesto sí lo es. La clásica es de concepción deportiva, se guía y se siente mucho su tren delantero, la exquisitez que sedujo a tantos y tantos motoristas del mundo. La 821 se ha ajustado a las necesidades de hoy, más confort, más equipamiento y seguridad, con el paquete donde de serie ya viene el ABS, control de tracción de 8 posiciones y tres gestiones de motor.ver galeríaDucati Monster 900 de 1993

Ducati y más concretamente Miguel Ángel Galluzzi creó una simbiosis que fue rompedora: belleza con funcionamiento efectivo. Minimalista como pocas obras, hoy en día sigue brindando unas sensaciones tan vivas que le perdonas muchas cosas. Imagino que en el pasado los pocos que podían adquirir una por su elevado precio, encontraron en la Monster algo que muchas motos han perdido por el camino por culpa de la industrialización, sus costes y las exigentes homologaciones. Pero si yo la probé en su día como novedad, hoy que la he vuelto a probar me ha vuelto a enamorar, perdonándole cosas que hoy no se aceptarían. Pero que nos lo diga su actual propietario, un experto motorista de hace muchos años. Como él, vosotros también podéis optar por la mejor oferta Monster de ocasión si eháis una ojeada en Motos.net.

 

“-La tengo para ducatear-” por Pere Segura

ver galeríaDucati Monster 900 de 1993 A este curtido motorista tuve el placer de conocerlo sobre una Ducati Sport Classic puesta a punto para rodar en pista en el circuito de Alcarrás, ahora hará 15 años. No niego que ya entonces me sorprendió como aquel discreto motorista enfundado en su mono de piel oscuro, barría con su moto de 80CV a muchos tanderos con sus modernas y potentes japonesas. La pista retorcida era perfecta para una moto que basa su buen hacer de sus tiempos en la parte ciclo más que en la potencia, pero me sorprendió que aquel individuo no era un chaval…
Es curioso que una persona como él se quedase enganchado a la marca. Tanto fue así, que se animó a adquirir una clásica, pero una que le marcó profundamente. La Monster 900 es su niña bonita que alterna con la Multistrada, pero lo curioso es que últimamente rueda más con la clásica…

¿Como es que te animaste a comprar una naked clásica de Ducati?
Pues será porque fue la precursora de mi pasión por esta marca. Curiosamente mi primera Ducati fue una Monster, una S4Rs que vendí por comprarme una Sport Classic, pero siempre me quedé con la idea que aquella moto no tendría que haberla vendido. Ahora que tengo una Multistrada, me hice un regalo especial y me planteé localizar la primera Monster, la auténtica.

¿No te planteaste otro modelo clásico? O Incluso de la misma marca que no fuera una Monster puesto que te gustan las deportivas y ya tienes una cómoda como es la Multistrada?
Pues la verdad es que no. Soy hombre moto y cada día voy en ella. La Monster original siempre me atrajo, la encuentro hoy incluso tan bonita como el primer día. Es la esencia pura del ducateo, el auténtico, el que solo un motorista que ha tenido una puede valorar y entender.

¿Ruedas mucho con ella o solo sales de ven en cuando?
Si te digo la verdad es tan manejable y va tan bien, que la estoy cogiendo más de lo esperado. Fue una revolución, la referencia y por ello hoy en día sus cualidades son tan buenas. No me arrepiento de haberla recuperado, aunque mi S4Rs era mucho más potente. Hoy se ajusta más a lo que buscaba esta original.

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