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KTM 790 Duke, Ducati Monster 821, Triumph Street Triple R y Yamaha MT09 SP

Jose María Marfil

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Esta DUKE 790 es, sin duda, una de las novedades más importante de este 2018. Ya la debéis conocer. Fuimos a su presentación internacional, la regalamos a uno de nuestros lectores a propósito de los Schibsted Motor Awards 2018 –Javier, qué la disfrutes- e incluso la hemos probado a fondo. Con todo, creemos que todavía queda lo más interesante: enfrentarla a sus rivales naturales. Y eso es lo que haremos hoy. Por eso están aquí la Ducati Monster 821, la Triumph Street Triple R y la Yamaha MT09 en versión SP.

Como siempre, antes darle al gas, trataremos de analizarlas al detalle. Conocerlas mejor os podrá resultar útil si estáis interesados en cualquiera de ellas. Sí solo queréis saber qué nos han parecido en marcha, podéis pasar directamente a la “casilla” de Usos esporádicos, la que está después de Consumos y mantenimientos.

Más de cien CV

Triumph y Yamaha acuden con sus tres cilindros en paralelo. Ducati con el V twin a 90º de toda la vida, el que cierra las válvulas sin muelles gracias al sistema desmodrómico y KTM con un novedoso dos cilindros en paralelo muy compacto y más sencillo que un V twin (menos culatas, piezas móviles, etc.), con un “secreto” interior: la singular posición de las muñequillas de su cigüeñal que lo hacen sonar y comportarse como el resto de los V twin a 75º de la casa.ver galeríaComparativo nakeds 800Fotos:Félix Romero

Según los datos oficiales, el twin de KTM ofrece 105 CV a 9.000 rpm y el de Ducati 109 CV a 9.250 rpm. No hay grandes diferencias. Con los “Tri” sucede algo parecido: 115 CV en la Yam por 118 CV de la Triumph. Otra cosa es el régimen al que llegan. Yamaha se permite el lujo de ofrecérnoslos 2.000 rpm antes, concretamente a 10.000 rpm, una ventaja a tener en cuenta de cara a la elasticidad. Tampoco debe extrañarnos. Yamaha juega con ventaja. Concretamente con 102 cc más (847cc por 745 cc). Y si quieres potencia con menos cilindrada no queda otra que echarle vueltas.

Los datos de par motor máximo son: Yamaha 8,92 kgf·m a 8.500 rpm; KTM 8,87 kgf·m a 8.000 rpm; Ducati 8,77 kgf·m a 7.500 rpm y Triumph 7,85 kgf·m a 9.400 rpm. Primera conclusión: el Ducati ducatea, o sea buen empuje y llegando antes; clave para salir “fácil” de los sitios. La Triumph, con el par más contenido y más arriba, apunta a una conducción de molinillo. Veremos.ver galeríaComparativo nakeds 800

En la transmisión, las cuatro equipan embragues deslizantes anti rebote accionados por cable. El “quickshifter” o cambio semi automático, viene de serie en la KTM y en la Yamaha (aunque este último solo permite subir marchas). En las otras puedes montarlos en opción por 217,8€ en la Ducati y 465,5€ en la Triumph.

Ciclo

En la parte ciclo, el dato más importante acostumbra a ser el del peso. Los kilos siempre hay que acelerarlos, frenarlos y cambiarlos de dirección. Y aquí, menos siempre es más, por no decir mucho más. La Yamaha, según nuestros cálculos, se queda en 177 kg. Ducati declara 180,5 kg; KTM 169 kg y Triumph 166 kg. Todas son ligeras, pero KTM y Triumph lo bordan. Como curiosidad, la mejor ratio peso potencia se la lleva Triumph con 1,41 kg por CV, le siguen Yamaha (1,54), KTM (1,60) y Ducati (1,65). Hablamos del peso en seco dividido por la potencia declarada.

En los chasis, Yamaha y Triumph optan por el aluminio como material constructivo. Ducati y KTM eligen los tubos de acero, aunque en los basculantes también han recurrido al más caro y ligero aluminio.ver galeríaComparativo nakeds 800

En cuanto a la distancia entre ejes -más corta más manejable- destacar la compacidad de la Triumph con esos brillantes 1.410 mm. En el otro extremo se coloca la Ducati con 1.480 mm; la KTM se acerca a la italiana (1.475 mm) y la Yamaha se queda a medio camino (1.440 mm). Nos ha sorprendido el larguísimo basculante de la KTM. Posiblemente para jugar con el reparto de pesos e incidir sobre la tracción, el efecto anti wheelie y el nerviosismo en general.

Con el avance de la dirección, uno de los parámetros que influye, aunque no determina, la rapidez para entrar en curva, Triumph (99 mm) y KTM (98 mm) optan por unos valores deportivos, Yamaha ha sido un poco más conservadora (103 mm) mientras que Ducati se desmarca con unos agresivos 93,2 mm. Ducati, con más peso y distancia entre ejes, opta aquí por una dirección muy directa. Me están entrado ganas de apagar el portátil y ponerme el casco.

Con las suspensiones, KTM elige WP, Ducati Sachs, Triumph Showa y Yamaha combina Kayaba (horquilla mejorada respecto a la versión base) con Öhlins detrás. Las horquillas de Triumph y Yamaha son totalmente regulables. Las demás no admiten regulación.ver galeríaComparativo nakeds 800

Detrás, Triumph y Yamaha montan un amortiguador completamente regulable. Ducati permite ajustar la precarga y la extensión y KTM solo la precarga. Hacer constar que Triumph y Yamaha son las únicas que acoplan el mono amortiguador a unas bieletas de progresividad variable. Un detalle técnico a tener en cuenta.

Con los recorridos de las suspensiones, Triumph se desmarca con la horquilla más corta (115 mm). El resto superan ampliamente la medida (120 mm) habitual en estos casos. Yamaha dispone de 137 mm; Ducati de 140 mm y KTM de 150 mm. Los ingleses parecen haberle bajado la “cabeza” más a lo circuito, mientras que el resto, y sobre todo KTM, son más del estilo Supermotard. Detrás, en todas, los recorridos son largos: 130 mm en la MT09; 131 mm en la Street; 140 mm en la Montser y 150 mm en la “sietenoventa”. Parece que han pensado en la tracción.

Con los frenos, Ducati y Triumph recurren a las imponentes pinzas Brembo Mono-Bloc M4.32. KTM opta por las españolas JJuan  y Yamaha por las niponas Nissin. Con el mecanismo del ABS, Ducati y KTM recurren al 9.1MP de Bosch y Yamaha a los japoneses de Advics. De la Triumph no disponemos de ese dato. Independientemente del fabricante, os adelanto que el comportamiento de todos los ABS ha sido de primerísimo nivel.ver galeríaComparativo nakeds 800

Todas coinciden con la medida de los neumáticos: 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás. No así con los proveedores. KTM opta por los poco habituales MAXXIS Supermaxx ST –evitaré prejuicios sin haberlos probado-; Ducati por los Diablo Rosso III; Triumph por los pegajosos Diablo Rosso Corsa y Yamaha por los Battlax S20R.Sobre el papel, la mejor parte ciclo parece tenerla Triumph

Sobre el papel, la mejor parte ciclo parece tenerla Triumph. Es la más ligera, la más corta entre ejes, monta Brembo, es “full” aluminio, las suspensiones son totalmente regulables y utiliza bieletas de progresividad variable detrás. La Yamaha, al igual que la Triumph, dispone de chasis de aluminio y un amortiguador trasero de primera categoría, solo que es más larga y pesada que la inglesa. La KTM es muy ligera y eso es importantísimo, pero sus componentes (frenos, suspensiones, etc.), parecen más sencillos; un apartado en el que la Ducati estaría un paso por delante de la austríaca. Sigamos.

Electrónicaver galeríaComparativo nakeds 800

Trasteando con la electrónica, vemos que KTM ha llevado las ayudas a la conducción al más alto nivel. Ofrece cuatro modos de conducción, uno de ellos programable, que controlan: la tracción, el freno motor, la respuesta del gas, la intervención del ABS y el control de los caballitos. Además, incorpora el “launch control” –asistente de salida para carreras- y el sofisticado sistema MSC, un ABS de curva que evita el deslizamiento de la ruedas al accionar el freno cuando estás inclinado. Su función es ayudarte a resolver situaciones de pánico. Por suerte, no he necesitado requerir de sus servicios, aunque sé que funciona a las mil maravillas. Lo pude comprobar durante su presentación técnica en una pista de pruebas.KTM ha llevado las ayudas a la conducción al más alto nivel.

Semejante clase de ayudas es posible gracias a la intermediación del sensor IMU; un giroscopio que informa al sistema del grado de inclinación, giro y hundimiento de los ejes. La electrónica de los italianos, salvo por el MSC y el “Launch control”, tiene poco que envidiar a la de los austríacos.

Triumph te ofrece cuatro modos de conducción, uno de ellos programable, que controlan: la respuesta del gas, la tracción y la gestión del ABS. La electrónica de la Yamaha, con tres modos, no permite ajustes; en cualquier caso, es más que suficiente para garantizarte una buena asistencia.

Detalles

Comparando el equipamiento, vemos que solo KTM apuesta por la solución “full LED”. El resto, en mayor o menor medida, recurren a las bombillas de incandescencia para la iluminación.ver galeríaComparativo nakeds 800

El mejor cuadro de relojes está en la Ducati. Su visibilidad es clara. El orden y disposición de la información es muy útil y sus grafías derrochan elegancia. Además, la gestión de la información es fácil e intuitiva.

En la KTM te mueves por la pantalla con cuatro botones: arriba, abajo, derecha e izquierda, todo muy cartesiano, al igual que el diseño gráfico que roza el estilismo de una hoja de Excel. Esa pantalla en color deberían haberla dejado en manos de un italiano.

Triumph se va al otro extremo con unos grafismos con pinta de video juego. Su lectura es más que correcta y la gestión de la información está muy bien resuelta con ese ingenioso “mini joystick”.

Yamaha es la única que no dispone de pantalla TFT. Su cuadro, en formato digital, sobrio y discreto, presenta unas grafías demasiado pequeñas, sobre todo en el tacómetro. Decir que su diseño encaja a la perfección con su estampa manga, pero al lado de la competencia queda un poco pobre.ver galeríaComparativo nakeds 800

Todas disponen de completos ordenadores de a bordo, aunque echo de menos el medidor de consumo instantáneo en la Duke.

Observando los acabados, ajustes y remates, la Yamaha nos ha parecido la más elaborada aunque la Ducati y, sobre todo, la Triumph se han quedado muy cerca. KTM se queda un poco por detrás con unos plásticos más sencillos y unos remates menos pulidos, no obstante, decir que ha sido la única en incorporar retro iluminación en las piñas. Una importante medida de seguridad yendo de noche.

La horquilla de precios va desde los 9.689 € de la KTM a los 11.690 € de la Ducati (10.990€ en la versión DARK). Son dos mil euros de diferencia. Un 20% largo. Es dinero. Casi a medio camino nos encontramos con la Yamaha y la Triumph (10.950€ y 10.999€ respectivamente). Hacer constar que la Yamaha que veis en las fotos, con varios extras (porta matrículas, un protector de radiador, un asiento especial y la pantalla), se va, según la web de la marca, a 11.697,99€.

Consumos y mantenimientosver galeríaComparativo nakeds 800

En cuanto al programa de mantenimiento, en la Triumph, tras la primera revisión, que acontece a los 800 km, deberás volver al taller cada 10.000 km o al año. Lo mismo sucede con la Yamaha. En la KTM, tras la primera revisión, deberás  acudir cada 15.000 km o al año. Ducati también te llamará cada 15.000 km solo que a los 30.000 km debes tener en cuenta el mantenimiento particular del sistema Desmo (correas y demás).

El consumo promedio por carretera nos ha dado: 5,52 l/100 en la Yamaha; 5,67 i/100 en la Triumph; 6,35 l/100 en la Ducati y 5,27 l/100 en la KTM. Que consuma casi un litro menos que la italiana, con el mismo rendimiento, dice mucho de la ingeniería austríaca.

La autonomía teórica, teniendo en cuenta las capacidades declaradas y nuestros consumos promedio sería de: 270 km para la Yamaha, 305 km para la Triumph, 260 km para la Ducati y 265 km para la KTM.

Usos esporádicos

Estas motos no están pensadas ni para la autopista ni para la ciudad. No obstante, tarde o temprano acabaremos moviéndonos por esos entornos así que, de forma somera, vamos a ver qué tal se defienden.ver galeríaComparativo nakeds 800

La KTM es, sin dudarlo, la mejor para maniobrar por la ciudad. Es la que más gira. Es muy ligera y su asiento, a pesar de ser el más alto (826 mm), es tan estrecho que parece más bajita que la Yamaha (820 mm). Además, la primera es muy cortita.

En segundo lugar situaría a la Triumph. También es muy ligera y el radio de giro, sin llegar a los niveles “ciudadanos” de la KTM, no está nada mal. El manejo de su cambio es casi tan preciso como el de la Yamaha, que es el mejor en cuanto a suavidad y precisión. La MT09, con un radio de giro cercano al de la Triumph y su manillar relativamente estrecho, también va muy bien, pero se nota más abultada y cabezona –el peso más arriba- que en la inglesa.

La Ducati es la que peor lo lleva. Su manillar es anchísimo, casi de crucifixión comparado con el resto, el manejo del cambio es menos preciso y en frío es algo impertinente con la selección del punto muerto, después, en caliente la cosa mejora. Por cierto, es la que más calor desprende. Estar parado en los semáforos puede resultar incómodo si la temperatura ambiente está por encima de los 20º. En cualquier caso, lo peor es su amplísimo radio de giro que la hace reacia a zigzaguear entre los coches. A ver, tampoco haremos un problema de todo eso. Te puedes mover con ella perfectamente por la city, pero de todas, es la que peor se adapta al medio.ver galeríaComparativo nakeds 800

Para viajar, la posición de conducción de la KTM, juntamente con la de la Yamaha son las más amables. Solo que las suspensiones de la KTM, sobre todo la trasera, son inmisericordes con las lumbares sobre baches hispanos; la dureza del asiento tampoco ayuda. Me quedaría con la Yamaha. La Ducati y la Triumph, con mayor apoyo del cuerpo en las muñecas, te hacen notar antes el paso de los kilómetros. Bien es verdad que tampoco es que sean especialmente incómodas.

Y si vas a llevar acompañante, la Ducati, sorpresivamente, es la que mejor trato le va a dar. Los italianos siempre tan galantes… Decir que a la Monster le quitamos el cupolino amarillo “mono posto” para mejor comparar. Las que peor se lo pondrán a tu acompañante son la Triumph y la KTM. No solo por la posición, también por la dureza y estrechez de algo parecido a lo que debería ser un asiento.

Lo más importante, las curvas

Sé que esto se está alargando un poco… pero estamos ante cuatro de las motos de carretera más importantes del mercado por ser excitantes, por tener un precio relativamente asequible y por ofrecer cierta polivalencia. Algo difícil de encontrar en las actuales RR. Ya paro. Me pongo el casco y os cuento qué me han parecido en su hábitat natural: las curvas.ver galeríaComparativo nakeds 800

Encima de la MT09 SP, tienes la impresión de ir sobre una moto rígida y noble, con una ciclista consistente, unos frenos potentes, una transmisión exquisita y con el mejor motor de las cuatro. Todos los apartados, uno a uno, se han resuelto con calidad y precisión. Se nota que es japonesa. Valorada así, apartado por apartado, sería una de las mejores, pero una vez te subes en ella y empiezas a dibujar curvas, echas en falta una mayor conexión hombre/moto. Es una moto rapidísima, es un aparato impresionante, aunque para mi gusto le falta calidez, le falta proximidad.

Con la KTM conectas con solo sentarte. Ergonómicamente es la mejor y con diferencia. Después, en cuanto arrancas, su puño lleno lo inunda todo de par motor, sobre todo a medio régimen, el ideal para ir de curvas. Es uno de los bicilíndricos de peso medio más completos que recuerdo. La dirección es precisa, noble y progresiva. Su puro equilibrio la hace divertidísima. Con todo, los frenos, que cumplen sobradamente, no son los más potentes y de las suspensiones y sus rebotes secos ya hemos hablado antes. El precio manda. En cualquier caso, nadie, sea o no experto, quedará defraudado.ver galeríaComparativo nakeds 800

La Ducati me ha vuelto a enamorar. Vas sentado arriba, con el culo levantado, con las piernas encogidas y con la barbilla en busca de ese Pirelli Rosso delantero, o sea, predispuesto a sentir cosas. Y las sientes, vaya si las sientes. La dirección, rapidísima, te invita a entrar hasta adentro para una vez allí, en el ápice, empezar a permutar el apoyo por el gas y disfrutar así de ese bramido Ducatón que te deja hipnotizado. Una gozada. Decir que es la más rígida y seca del comparativo. O sea, que te va a tocar trabajar. Desde luego, carácter no le falta. Se nota que es latina.

La inglesa es la más japonesa de las europeas. Triumph ha resuelto cada uno de sus apartados con elegante precisión. Es la más ligera, la más corta entre ejes, la más compacta y la que presenta un mejor equilibrio entre confort y deportividad. Su conducción es limpia y muy rápida. Las suspensiones son de lo mejorcito del comparativo y los frenos no van nada mal. Después, está ese excitante y apasionado aullido saliendo del escape que te pone los pelos de punta. Es la que tiene menos par, pero el escalonamiento de su cambio –el más cerrado junto con el de la MT09- permite sacarle hasta la última gota a su potencial, que no es poco.ver galeríaComparativo nakeds 800

Percepciones y realidades

Quiero dejar claro que este trabajo, el de valorar motos de calle, es puramente subjetivo. Aquí mandan las percepciones -en esto y en casi todo- solo que nosotros tenemos un compromiso: ayudaros a elegir la moto que mejor se adapte a vuestro perfil. Por eso hacemos pasar nuestras sensaciones por el tamiz de los datos técnicos (eso tan pesado que habéis tenido que leer hasta llegar aquí, si es que todavía queda alguien…) en un intento, siempre imposible, de alcanzar la objetividad. Todo, con la única pretensión de que os hagáis una idea, lo más fiel posible, de lo que os deparará cada moto.ver galeríaComparativo nakeds 800

Aclarado el sentido de todo esto, si me preguntáis por la ganadora de este comparativo os diré que, si hemos hecho bien nuestro trabajo, será la que cada uno de vosotros elija. Ciertamente, todas son muy buenas y también muy diferentes. Tan diferentes como podáis serlo vosotros. Yo, me quedo con la Triumph ¿Y tú? Por cierto, los Maxxis, muy logrados.

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