Ducati Monster 1200 S

David Remón Paracuellos

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Más Monster, más práctica

Y por fin llegó la Ducati más esperada por parte de los aficionados a la marca de Borno Panigale. Ducati ha trabajado muy duro para crear la que ellos dicen es la mejor Monster jamás creada, no por el hecho de hablar puramente de prestaciones, sino por encontrar ese equilibrio que tanto ha demandado el cliente durante la historia del modelo.ver galeríaDucati Monster 1200 S
En un principio podría parecer que al presentar la Monster de más cilindrada y potencia de la historia, con 145CV anunciados en la versión S que probamos y en la estándar de 135CV, nos encontraríamos ante la Monster más radical y excitante del momento. Emocionante sí que lo es, pero de radical nada, al contrario. Quizás por eso la convocatoria pasó de ser nueve años atrás en la Monster S4Rs en un deportivo ambiente como es el circuito de Ascari, en Ronda, a ser hoy en el sugestivo y placentero archipiélago canario, en la isla de Tenerife. Las cosas han cambiado y en aquella presentación donde también estuve, Ducati quería presentar la parte más monstruosa de la Monster más potente de la historia por aquel entonces. Equipada con motor de la 998 de superbike y limitada con 130CV, era la muestra tecnológica embutida en envase Monster, o sea, una moto deportiva extrema sin carenado. A finales del pasado año KTM con su 12
90 Superduke R hizo lo mismo en idéntico escenario. Era su intención, demostrar a todos que habían creado una bestia en forma de naked, que si bien es verdad que es realmente controlable gracias a toda su electrónica como en el caso de esta Ducati, es un planteamiento mucho más radical al que Ducati no ha querido llegar. No hay que olvidar que este motor de 1198 que equipa la nueva Monster, puede superar los 170CV en versión “full power…”

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Y eso es lo que nos quisieron dejar claro sus responsables desde el inicio del evento. La nueva Monster es un portento de tecnología, una moto donde se fusiona la experiencia del historial de este icono, sumado a la tecnología que le ha aportado el concepto Panigale e incluso toda la electrónica recuperada y ajustada del mundo de la competición, el mejor banco de pruebas de la firma italiana. Si aquella S4Rs también equipada con Öhlins la movía el motor de la 998cc, Campeón del Mundo de Superbike en 2001 con Troy Bayliss, aunque oficialmente su moto se denominaba 996R, nuestra Monster 1200 S también con sus dorados Öhlins, lleva los pulmones de la 1198 con el que también el piloto australiano se alzó nuevamente con el mismo campeonato mundial en 2008 con la 1098R. Como veis la base de optar por lo mejor de la fábrica está también en esta nueva Monster, pero hoy con otro planteamiento.

Detalles a tener en cuenta
La Monster es una moto tan popular que en muchos mercados del mundo es la Ducati más codiciada. Para llegar a todos los perfiles tanto por presupuesto como por experiencia, su planteamiento siempre fue abrir el abanico con varios modelos. Hoy la Monster 1100 Evo se sustituye por ésta pero existe un salto cualitativo tan alto que bien podríamos decir que en nada se parecen, excepto en dinamismo y filosofía de seguridad. Pero precisamente y aunque de momento las pequeñas no aportan más que el ABS opcional, la 1200 se presenta con toda la electrónica que trae una Panigale, Multistrada o Hypermotard. Estos modelos son la nueva generación Ducati donde tienen un peso específico ya no sólo en la filosofía de hacer las cosas, como Ducati que son, sino también en la seguridad que aportan. La Monster 1200 entra de pleno con ellas al presentarse con gestión de motor con tres niveles de potencia, acelerador electrónico “ride by wire”, control de tracción en ocho puntos, ABS en tres y todo de serie. En el Salón de Milán os estuvimos presentando con detalles técnicos profundos como es esta nueva Ducati. No nos vamos a hacer repetitivos así que si queréis saber más de ella y sus diferencias con la base os aconsejo que os leáis el avance de lo que es la nueva Monster 1200. Por mi parte, dejar que os comente las diferencias existentes entre la 1200 S que probamos y la base.


La nueva Monster se presenta en dos formatos, Monster 1200 y Monster 1200 S, está última la versión más deportiva. Los 3.000€ de diferencia entre ambas se centra únicamente en la parte ciclo, donde la S se enfoca a aquellos aficionados que valoren de forma especial características técnicas de primer nivel derivadas de la competición. La Monster 1200 opta por horquilla delantera invertida firmada por Kayaba con barras de 43mm completamente regulable, frente a la Öhlins de barras de 48mm también con las mismas posibilidades de regulación. Detrás un monoamortiguador Sachs de precarga de muelle y extensión, ante el Öhlins de la S con depósito separado que además añade el control de la compresión hidráulica. En las llantas también hay diferencia y aunque la S aporta el diseño de la Panigale 1199, no son forjadas, pero sí mecanizadas: de hecho en el catálogo de extras existe sobre ese diseño una bonita combinación entre negro brillante y pulido al más puro estilo Diavel AMG. Si en el equipo de freno trasero así como en las bombas de frenos y embrague comparten las dos el mismo modelo, delante nada que ver. Ambas anclan sus frenos de forma radial y heredan sus equipos de las Panigale, en el caso de la estándar los discos de 320mm y las pinzas Brembo M4-32 de la Panigale 899 y en el caso de la 1200 S los impresionantes discos de 330mm y pinzas M50 de la Panigale 1199.ver galeríaDucati Monster 1200 S
Existen pequeños detalles como el color de los escapes, que en la base son plata y en la S negros, o que los intermitentes LED tanto delante como detrás sólo están en la versión más cara. Los neumáticos, los Pirelli Diablo Rosso II y el peso de ambas versiones son idénticos, igual que la mecánica pero con esos 10 CV de diferencia. Un apunte que nos dejaron claro es que intentar conseguir igualar la potencia de la base con la S no es un simple cambio de centralita, de la misma manera que se comentó que con el escape Racing que viene con colectores incluidos y que anula el catalizador, versión no homologada, aumenta en unos 7CV la potencia. Para finalizar comentar que el carbono en la S sólo lo encontraréis en el guardabarros delantero.

Clásica moderna
Ese es el gran valor Monster: nunca pasa de moda porque siempre marca tendencias.
La Monster 1200 sigue siendo Monster, pero con la tecnología actual recibida ha variado en formas que personalizan a esta tercera generación. El motor auto portante y su refrigeración líquida la dotan de una nueva personalidad que hacen que la moto se vea igual pero diferente a la vez. Al contrario que en las dos generaciones anteriores, su presencia en volumen se hace más patente, como demuestra una distancia entre ejes más larga, un depósito de combustible de superior tamaño y un colín mucho más grande. De hecho vista por detrás la plaza trasera es tan amplia que el enorme balón de 190mm de la rueda trasera da la impresión de ser más pequeño. Hay que tener en cuenta que se ha prestado especial atención al nuevo valor de polivalencia, dado que ahora su subchasis en acero ha sido reforzado para que además de que el pasajero no sea ocasional, poder cargar la moto con las maletas opcionales de notable tamaño para salir de viaje. Esta interesante opción desconocida hasta ahora en la familia Monster como accesorio original, son del estilo semi rígido como en la Diavel, con unos anclajes muy discretos comentado por los responsables de la marca, dado que no existía modelo de exposición con este accesorio. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de la Monster más cómoda de toda su historia, así que no es de extrañar que el reforzado subchasis pese más que el mismo bastidor de minúsculo tamaño respecto a su predecesora. Otro de los puntos de personalidad es la nueva ubicación de la matrícula heredado de la Diavel, un estilo muy custom que si no agrada demasiado, siempre se puede optar por el accesorio original que la vuelve a reubicar justo por debajo del colín de forma homologada.ver galeríaDucati Monster 1200 S


Al motor se le ancla todo. Como auto portante que es, es la base de acople de todos los elementos estructurales soportando chasis, subchasis, monoamortiguador y basculante. El chasis aun siendo tubular es de corte monocasco, que sigue confiriendo mucha personalidad al conjunto pero sin llevarse tanto protagonismo con en anteriores ediciones. Pintado en rojo para la versión roja y en bronce para la blanca, ésta segunda sólo exisitirá para la S, vienen con la solución del colín monoplaza de fácil extracción donde el asiento del pasajero queda escondido por ese adorno deportivo. Precisamente extrayendo el asiento apreciaremos que en el centro del subchasis se albergan las dos herramientas básicas, mientras que en el mismo asiento hay espacio para la documentación asegurada por una goma. La nueva Monster viene con la gran novedad de poder optar por dos alturas de asiento, la estándar de 810mm y la baja de 785mm. Para poder rebajarlo se han de extraer los cuatro puntos de apoyos anclados bajo la misma estructura del asiento, pero también desmotando mediante cuatro tornillos las dos tapas laterales. A esa operación se le ha de sumar la nueva posición que se le ha de dar al punto de apoyo del asiento en la unión con el depósito, más rápida de realizar que las otras dos. Ducati considera que una vez ajustado a gusto del conductor ya no se moverá más, de ahí que las piezas sobrantes se tengan que guardar en casa porque la moto no las acepta al no tener sitio en el colín.ver galeríaDucati Monster 1200 S
El cuadro de mandos es una de las partes con más personalidad de la moto, además de espectacular por diseño e información. Es la mínima expresión para no robar protagonismo a su estilo original, así que la protección aerodinámica es nula por su parte. La creatividad del cuadro de mandos es de tres estilos, uno para cada programación de motor. El modo más deportivo y explosivo denominado Sport aporta un look muy Racing. Con especial protagonismo en el cuentavueltas, el resto de la información es escueta, con relevancia en el modo de control de tracción y ABS escogido: el resto de la información del ordenador se comparte en un solo recuadro a escoger en función de tu preferencia. En el Touring el cuentarrevoluciones ya no tiene tanto espacio centrándose en la parte superior porque la inferior es más amplia al aparecer nuevos recuadros con información de temperatura motor, reloj horario o consumo medio, intercambiables con más datos al gusto del consumidor... En Urban te sorprende un estilo sobrio, reflejo del pasado de aquellas Monster del ’93, porque en su información desaparece el cuentarrevoluciones, otorgando protagonismo total a la velocidad y reloj horario, compartiendo datos con el control de tracción, ABS, cuentakilómetros total y temperatura motor. Comentar que estos tres diseños de relojes asignados a cada estilo de motor son intercambiables con todos los modos de conducción, como lo son los parámetros de potencia, control de tracción y ABS. Como nota de curiosidad comentar que el cuentarrevoluciones mientras el motor está bajo los primeros mil kilómetros de rodaje o si anda todavía frio, a partir de las 6.000 revoluciones marca la escala en naranja en vez de negro: de diez a diez mil quinientas revoluciones es naranja, justo antes de las once mil donde ya marca en rojo.ver galeríaDucati Monster 1200 S
De fábrica
en el modo Sport el control de tracción (DTC) está en la posición 2 y el ABS en el 1 sin función antipicado pero con la potencia a máximo pulmón. En el Touring está en el 4 el primero y en el 2 el segundo con la misma potencia pero de entrega más dulce y en el Urban en el 6 y en el 3 pero ya limitada a 100CV. Para cambiar de modo de conducción sólo se ha de activar el pulsador de intermitentes e informándote siempre de la velocidad a que se rueda, se corta el gas y cambia al nuevo modo escogido de conducción.

Tiempo de perros
Anunciaban un tiempo terrible, un temporal que venía del Atlántico y que a las islas Canarias las iba azotar de forma contundente. Y no se equivocaron. A nuestra llegada a Tenerife y sin mediar palabra, al salir del autobús que nos dejaba en el hotel nos pidieron encarecidamente que nos cambiáramos para realizar las cuatro fotos para asegurar el tiro. De hecho el último grupo de periodistas donde nos agrupábamos japoneses, israelís, portugueses y australianos entre otros además de los españoles, no disfrutaríamos de la perfecta semana para rodar en moto por Tenerife como lo hicieron los anteriores probadores.
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Con apenas diez minutos para cambiarnos, nos fuimos a realizar las fotos un kilómetro a la redonda por los alrededores de la zona hotelera. Fue el único momento donde la probé en seco y no pude pasar de cuarta marcha, pero ya aprecié lo que en Ducati han querido transmitir en la nueva generación. Ahora su puesto de conducción es más natural y cómodo, apreciándose claramente el acortamiento de la cota entre manillar y conductor, además de que su mayor altura para asirse consigue una posición más natural; en los modelos pequeños de Monster también se ha buscado en las últimas series ese acercamiento al confort. Pero esa mejora junto a un reparto de pesos que se inclina a cargar el tren trasero más que el delantero (47,5%-52,5%) novedad en la saga Monster, hace que el aplomo en su tren delantero sea diferente. La sensación rodando a ritmo sosegado es la de sentir la Monster muy ligera y maniobrable aun siendo más larga y equipar una goma trasera ancha, pero rodando a ritmo alegre no transmite esa sensación de aplomo delantero de generaciones anteriores. Cargar el tren delantero como en las deportivas de semimanillares, aumenta las prestaciones en la entrada en curva y transmite más sensaciones por recibir más información en el manillar, pero también son más sensibles a todo…
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No estuvimos ni media hora en realizar las fotos contando las paradas de los turnos por países que ya tuvimos que volver. La sensación de potencia es total, tanto por parte del motor como de la frenada. Por lo que nos comentaron los técnicos de Ducati, hoy en día la Monster 1200 S con la herencia del equipo de la Panigale 1199, es la Ducati que frena en menos metros de toda la gama, entre otras cosas gracias a su batalla, centro de gravedad más bajo y peso retrasado. Para conseguirlo han situado la batería en un lugar sorprendente, en el mismo basculante, justo en la unión con el motor…

Valor en alza
En gran medida el nuevo planteamiento de la Monster entrevé que se quiere acercar al gran público que busca una moto de altísima tecnología, de radiante personalidad pero repleta de seguridad gracias a los recursos tecnológicos. Y la Monster los tiene todos, pero no hay que olvidar que en esta cilindrada seguirá requiriendo un conductor experimentado porque su carácter es muy fuerte.
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El tacto del gas es muy dulce y suave, como el de cualquier Panigale, pero su sensibilidad subiendo de vueltas te hace ver que este motor deriva de la saga oro de la marca. Quizás para mi gusto es demasiado rápido subiendo de vueltas en la zona más baja del cuentarrevoluciones, porque rodando con él has de ser milimétrico abriendo gas porque llega a ser brusco su poderío incluso en modo Touring; tomo de referencia a su competencia o modelos como la Panigale 899 de casi equivalente potencia… La respuesta es brutal al mínimo toque de gas y más si tenemos en cuenta que la curva de par con las modificaciones por parte de la alimentación provocan un efecto acción-reacción impresionante. Así que entre esa inmediatez del puño, facilidad de subir de vueltas, reparto de pesos y sin anti “wheelies”, la Monster 1200 es fácil de ponerla a una rueda, quizás demasiado sino buscas ese punto de diversión.ver galeríaDucati Monster 1200 S
En el comentado reparto de pesos llama la atención lo bien solucionado que está la ubicación de la centralita del ABS y la botella de expansión, que no le restan protagonismo al todo poderoso Testastretta 11° DS (doble encendido). Ubicados entre los dos cilindros se cubren con una tapa de plástico dejando sólo a la vista la tubería, inevitable siendo refrigeración líquida. Quizás la falta del carbono en más cantidad como equipo de serie es lo que eché en falta en esta 1200 S, por lo menos en el pequeño guardabarros trasero. Existe más plástico de lo habitual en una Ducati, pero también viene con mucha más electrónica que hay que cubrir para no manchar de cableado su bella silueta. Aplaudir el bello radiador curvo rematado con unos embellecedores muy vistosos, lo mismo que el del radiador de aceite en la parte baja, que si bien queda un poco desangelado en su silueta quedando en forma de quilla para no romper con la armonía del conjunto, lo han arreglado también con más embellecedores…

Agua y mucho viento
Qué duda cabe que con esas condiciones de tiempo no daba ningunas ganas de rodar en moto. Por la noche a nuestra llegada, el tiempo previsto llegó en forma de ciclogénesis explosiva, con inundaciones en comedores, continuos cortes de luz y con un viento que fue capaz de tumbar los gigantes módulos de las letras de Ducati que habían expuestos en el patio principal del hotel junto a dos unidades de Monster; acabaron apuntalando para que no se repitiese el percance.
Por la mañana se me ocurrían muchas más cosas antes que mojarme como un pollo con semejante vendaval y sin disfrutar de una de las Ducati más vibrante jamás fabricada, pero esperar a que amainase hubiese sido como esperar no tener corruptos entre nuestra clase política... Así que después de un rápido “briefing” de emergencia por parte de la organización y de informarnos de cortes por olas que inundaban carreteras, lluvia torrencial, granizo con fuerte viento y nieve en lo alto de nuestra ruta por la carretera que voltea el bello Teide, se recortó de los 200 kilómetros iniciales a los 80 realizados sólo por vía nacional que en algunos tramos se desdoblaba.ver galeríaDucati Monster 1200 S
Anduvimos en fila india con un guía abriendo camino y otro cerrándolo, así que el ritmo al que se rodaba era el marcado por ellos. Salimos del hotel en Urban, el más dulce y suave y el que me demostró que conseguía más suavidad a bajas vueltas en las recuperaciones. Este motor va muy suave a bajo régimen, pero quizás no tanto como la Multistrada por su carácter más fuerte. En comparación con la Monster 1100 Evo es otro mundo porque si eres dulce con el gas y no ruedas en marchas muy largas, es capaz de salir airoso de un régimen inferior a las 2.500rpm. Su capacidad de retención es otra de las alegrías que te da y aunque no pudimos saborear ninguna de sus marchas a alto régimen, sí que en algún tramo que pudimos la apreciamos. De hecho y una vez que salimos a tramos más rápidos el modo Touring fue el seleccionado. Estirando una tercera e incluso una cuarta, te das cuenta que su retención es muy bien recibida, incluso en marchas largas por debajo de las 5.000rpm. Lo mejor de todo es que si te pasas reduciendo una marcha, siempre tienes el embrague anti rebote que también vela por ti. De todas maneras y en esta situación de rodaje me sorprendió desde el inicio de la prueba que la moto no tuviera indicador de marcha. Si bien es cierto que no soy de los que lo demande, he de reconocer que al ritmo que se circulaba en caravana de motos con el consecuente tira y afloja, un indicador no hubiese estado de más. Con tanta retención y fuerza de par motor, es fácil estar rodando en marchas más largas de lo que lo harías en un tetracilíndrico, por lo que en una disminución rápida de velocidad te quedas por debajo de las 3.000 rpm, con el consecuente traqueteo si quieres recuperar la velocidad sin reducir de marcha.ver galeríaDucati Monster 1200 S
Sobre la moto me sorprendió la potencia de la frenada que apoyado por el ABS de Bosch de última generación el miedo a bloquear es simplemente nulo. El excelente tacto de las levas gracias a las bombas radiales Brembo, siguen haciendo ver que el recorrido del embrague es corto aun siendo de tacto comedido en dureza; ambas levas del manillar son graduables. El acabado de manillar y los nuevos depósitos de líquido de hidráulico, grandes protagonistas en la Monster, son de un acabado impecable.
Algo que te convence siempre, es que la programación de fábrica se pueda alterar a tu gusto y hasta volver a la programación por defecto marcado por Ducati con una sola orden. En Ducati además consiguen que lo memorizado perdure, para que cada vez que apagues la moto no se vuelva a configurar lo de fábrica, así que si desconectas el ABS éste quedará desconectado. Sólo pediría que en el cambio de modo motor fuese más rápido entre la orden y el corte del gas, porque en esas condiciones de rodadura ese punto muerto se hacía eterno.

A la vuelta al hotel el viento se acentuó y la lluvia en algunos tramos fue torrencial. El testigo del control de tracción destellaba en más de una ocasión, fácil de percibir de lo oscuro que estaba el día. Tanto oscureció que la pantalla de TFT en color del cuadro de mandos programada para que los colores se contrasten de día respecto a la noche, como en los navegadores, se activó.ver galeríaDucati Monster 1200 S


No fue la mejor experiencia Monster pero por lo menos tuvimos la primera toma de contacto. Llegamos dejando rastro en el vestíbulo del hotel como caracol que pasea por la hoja. Empapados nos fuimos a cambiar pensando ya en la prueba que esperamos tener en breve, cuando la moto llegue a España a los concesionarios, que será el mes que viene…

Preguntas a Giulio Malagoli:

El responsable del proyecto Monster estuvo entre nosotros. A él directamente le preguntamos por algunas dudas planteadas durante la prueba.ver galeríaDucati Monster 1200 S La solución autoportante del motor es un nuevo planteamiento, ¿pero técnicamente no puede afectar a la fatiga de su estructura al aguantar tantas partes que generan fuerzas?
"-La verdad es que los test han sido muy exhaustivos y exigentes. En Ducati ponemos todo al máximo y te aseguro que los test han salido todos mejor de lo esperado. Hay que tener en cuenta que no hay fuerza más extrema que la que tiene que aguantar del mismo motor, del ciclo de explosión que en esta caso es muy alto con tanta potencia.-"

¿Este reparto de pesos puede afectar al comportamiento de la moto a nivel deportivo en circuito?
"-Nosotros no hemos querido una deportiva naked extrema, sino una Monster, una moto que desde siempre los genes sport han venido con ella. Evidentemente tenemos motos mejores para rodar en pista pero esta Monster no defraudará a nadie puesto que se ha diseñado para que sea la moto de disfrute para todos y todo uso y la pista no se ha descuidado. Con decirte que la versión S es la Ducati que mejor frena de todo el catálogo…-"

Así que la Monster es más abierta en su perfil de cliente…
"-Sin duda. Hemos elaborado una moto bella, potente, segura y con una cobertura más amplia, puesto que la comodidad para conductor y pasajeros así como las aptitudes para rutear son mejores, de ahí el amplio equipo de accesorios para los amantes de los viajes.-"

El testigo de la marcha, ¿por qué no lo lleva con tanta información que aporta y estando en las Panigale?
"-Cada mercado nos pide una cosa diferente y durante tiempo nos lo pidieron en las motos de circuito. En la Monster nos habían pedido muchas pero no esa, pero eso no quiere decir que en un futuro no llegue si el mercado lo pide. Es una cosa fácil de solucionar….-"

¿La 1200 será la base de las futuras monster pequeñas?
"-Eso el mercado lo dirá, pero por el momento las 696 y 796 son el paso a nuestra gran 1200-"

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