Ducati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

Ducati Diavel 1260 S: Personalidad menos diabólica

David Remón Paracuellos

La Ducati Diavel fue de esas motos de la firma de Bolonia que marcaron un antes y un después en el concepto de muscle bike. Un producto icónico como lo fuera en su día la Monster y que, si su popularidad no ha llegado a la de la naked más famosa del mundo, ha sido porque siempre representó un producto Premium dentro del catálogo de la marca. Hoy, nueve años después de su puesta a escena, Ducati nos la presenta totalmente renovada, para mostrar un carácter diferente pero repleto de personalidad, como siempre.ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

La Diavel fue una moto controvertida, dado que fuera de que es indudable su espectacularidad, o se ama o se odia. Los puristas de la firma muchos la vieron como la “rara avis” del catálogo, porque al fin y al cabo era un modelo indeterminado, mezcla entre naked de características deportivas por potencia y parte ciclo, pero de ese estilo casi dragster de las Muscle Bike como aquella Yamaha V-Max. De hecho, creo que las tomas delanteras de la admisión son homenaje involuntario a aquella “dragster de calle” japonesa de los ’80, una moto que por aquel entonces se consagró como un mito por acelerar más que las deportivas de aquel entonces.

Lo cierto es que la Diavel es una moto única, de unas cualidades dinámicas diría que impresionantes. A finales de 2011 tuve el privilegio de probarla para Motos.net y lo hice de una forma diferente. Sabedor que no había sido al único que le había roto esquemas en comportamiento, llamé a nuestro campeonísimo Carlos Checa sabedor de que tenía una para que nos acompañase en la prueba. No solo rodamos juntos con las Diavel, la suya y la nuestra de pruebas, sino que me metí en el circuito de Castellolí para ver a que nivel estaba y no defraudó. Al contrario, me impresionó y mucho demostrándome que era una auténtica Ducati en comportamiento (ver el vídeo prueba de la Ducati Diavel Carbon Red).

Ahora Ducati para diferenciarla de la primera generación la denomina Diavel 1260, que coincide con su aumento de cilindrada y la llegada del motor de 1262cc Testastretta de distribución variable DVT. Como os podéis imaginar no es el único cambio en la nueva Ducati, puesto que el desembarco de electrónica es simplemente impresionante… La nueva Diavel 1260 ya no se le puede definir como Cruiser, dado que ese puesto hoy lo cubre la XDiavel, precisamente del modelo que hereda el propulsor, pero con más potencia: 156 CV frente a los 159 de nuestra novedad.ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

En el catálogo serán dos versiones de Diavel 1260 las que nos encontraremos, pudiendo personalizarlas como uno desee gracias a los accesorios de la línea Ducati Performance en función de lo que se busque. La Diavel Strada, aquella con maletas y respaldo para el pasajero, desaparece como modelo y ahora sus características forman parte del catálogo de accesorios. Si en la primera serie de hace nueve años existían varios acabados, teniendo en cuenta que hubo además innumerables versiones y series como las AMG, Diesel, Carbon Red, Titanium o Cromo por citar algunos ejemplos, en la Diavel 1260 será por el momento la base y la versión S las que formarán parte de la gama 2019. Estuvimos en tierras malagueñas en su primera toma de contacto con la versión S, pero antes, repasaremos las novedades que hace que sea tan parecida como diferente a la primera generación.

Diavel manía

Qué duda cabe que el que adquiere este modelo rinde culto al diseño y a la tecnología. Además, tendrá que aceptar ser observado por su espectacularidad... Y es que su cuerpo, más estilizado en sus formas, sigue siendo musculoso, aunque menos rudo, seduciendo a cualquier que le gusten las motos agresivas: ya os adelanto que además de ganar en seguridad se ha dulcificado su carácter, siendo ahora más apta para todos los públicos. Veamos por qué.
Para empezar el motor Testastretta DVT 1260 tiene un protagonismo especial. Ahora forma parte estructural rígida junto al chasis, este más pequeño que antes, dejando al aire mucha más parte mecánica. Se ha desplazado su anclaje hacia el tren delantero y deriva de la cruiser XDiavel con esos 1262cc frente a los anteriores 1198cc del motor Testastretta 11º DS (Dual Spark), mecánica que heredaba la experiencia de la Superbike 1198 y que venía de la Multistrada 1200. Checa precisamente en 2011ganó con aquel modelo el título mundial del Campeonato del Mundo de Superbikes: su moto era la versión 1098R para poder homologarse en el campeonato. Así que, como se puede apreciar, de entrada, los genes son muy diferentes. ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

Los cambios en las normas anticontaminantes y en consecuencia en las homologaciones, hicieron que los valores de par motor y potencia cambiaran en la primera Diavel en función de la temporada. En su primer año entregaba 162 CV a 9.250 rpm con 13,31 Kgm de par motor a 8.000 rpm, cosa que vísperas de la llegada de la nueva Diavel 1260, sus cifras bajaron hasta los 152 CV a 9.000 rpm y 12,5 Kgm a las 8.000 rpm. Hoy la nueva Diavel 1260 habla de 159 CV a 9.500 rpm con 13,1 Kgm a 7.500 rpm.
Las mejores cifras de rendimiento junto a las nuevas geometrías consiguen que la moto sea más estable y menos temperamental, por no comentar que seguramente los consumos habrán mejorado: lo comprobaremos cuando tengamos la unidad de pruebas en casa…Lo que sí es cierto es, que fuera de los datos puros, la entrega de la potencia es muy progresiva y menos temperamental, con una progresividad muy loable respecto a la más picante y primera serie. El DVT (Desmodromic Variable Timming) es el que consigue que el poderoso motor se muestre dulce y acepte mejor a los menos experimentados. Un ajustador de distribución de válvulas en los extremos de los árboles de levas obtiene recorridos alternativos de las válvulas, tanto de admisión como de escape, en función del régimen de revoluciones. El sistema de acelerador electrónico que hace casi 10 años revolucionó en la Diavel por formar parte de su equipamiento de serie, se mantiene en la nueva dando las instrucciones a los cuerpos de inyección firmados por Bosch, manteniendo también la característica del doble encendido (doble bujía) para cada cilindro.
En los escapes que duda cabe que se ha mantenido el estilo. Las exigentes normas Euro4 les ha obligado a buscar soluciones para que el catalizador no ensucie su silueta, posicionándolo por delante de la rueda trasera. La buena noticia viene con su mantenimiento que no se lo complica con la llegada del DVT: mantenimientos cada 15.000 kilómetros o al año, lo primero que se alcance, siendo el reglaje de válvulas cada 30.000 kilómetros.

Recursos nuevosver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

Para crear esta naked deportiva, Sport Cruiser para Ducati, donde la estabilidad y seguridad ha de ser su gran argumento, se han aportado nuevos recursos, comunes para ambas versiones que ahora repasaremos.
El chasis y basculante son completamente nuevos, entre otras cosas porque el anclaje del amortiguador trasero es lateral, al estilo de la Panigale, pero a diferencia de esa superdeportiva también de dos cilindros, las bieletas se ubican por el centro del basculante monobrazo. En la primera Diavel el amortiguador estaba ubicado en la parte inferior de la moto, paralelo al suelo. Ese espacio, hoy ocupado por el enorme catalizador para pasar la Euro4, en aquel modelo era sumamente complejo de calibrar, cosa que hoy no. En la versión estándar de la Diavel 1260 solo se puede trabajar sobre la precarga de muelle y la extensión de hidráulico, mientras que en el tren delantero es la botella izquierda la que calibra la precarga de muelle y compresión hidráulica, con la extensión en la botella derecha. En el caso de la versión S, con sistema Öhlins en ambos trenes, es completamente ajustable mientras que, el diámetro de barras es de 48mm respecto a los 50mm de la versión base.

El chasis tubular en acero, tipo Trellis, anclado a las culatas de los dos cilindros, viene acompañado por un subchasis en aluminio y dos placas también de la misma aleación, en este caso de fundición, encargadas de unirse al basculante monobrazo también en aluminio. Se planta con la misma distancia entre ejes que antes, 1.600mm, pero con superior peso en orden de marcha, 233 Kg contra 222 Kg de la primera serie. Manteniéndonos en las geometrías su lanzamiento es de 27º respecto a los 28º de la anterior, con 120mm de avance que en la primera serie nunca supimos de cuanto se trataba, así que no podemos comparar: parecía ser el secreto mejor guardado y todavía lo sigue siendo... Por mi experiencia creo que era notablemente inferior, por encima de los 100mm más o menos.
En las ruedas el enorme neumático trasero de 240/45x17” mantiene el mismo protagonismo: sigue siendo Pirelli con el Diablo Rosso el que lo calza, pero ahora hablando del Rosso III, cuando en la primera serie era el Rosso II. El neumático trasero utiliza tecnología EPT (Enhanced Patch Technology) para maximizar el área de contacto en cualquier ángulo de inclinación.  Hay que destacar que en el caso de la versión S las llantas son de diferente diseño siendo además de aluminio forjado; más ligeras.
En los frenos también hablamos de lo mejor al estar firmado por Brembo, con discos de 320mm mordidos por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial: las M4.32 con bomba PR18/19 para la estándar y las M50 con bomba PR16/19 para la versión S.

Paquete electrónicover galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?Ducati Performance Diavel 1260

Que la electrónica en los vehículos de hoy viene asociada a la seguridad, no es descubrir nada nuevo, pero en el caso de Ducati además siempre la utilizan para encontrar mejor rendimiento en sus productos. La Diavel 1260, como os podéis imaginar, emplea una Unidad de Medición Inercial de seis ejes (IMU) firmada también por Bosch que, procesa la velocidad instantánea y aceleración en todos los sentidos del movimiento de la moto, base de información para abastecer al paquete electrónico que incluye de serie. Así que viene con la última versión (la Evo) de los siguientes controles: Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Power Launch (DPL) y el ABS de curva, o sea, control de estabilidad también en su última versión. Ciñéndose más a un argumento de comodidad que de seguridad, también viene ahora con Cruise Control, como en las mejores ruteras del mercado….

Entremos en las diferencias que hay entre la versión estándar y la S, fuera de las técnicas ya comentadas. La versión más cara aporta de serie Daytime Running Light (DRL), o lo que es lo mismo, luz diurna de LED, sumándose el asiento de acabado más lujoso y específico con inserciones, perdiendo el colín que llevaba antes la versión más deportiva (Diavel Carbon Red). En forma de accesorio por si se desea para la versión estándar, la S también viene con el Quick Shift up/down y el Ducati Multimedia System. El primero se trata del cambio semiautomático donde no hay que accionar el embrague para cambiar de marchas excepto para arrancar y parar, mientras que el segundo es un sistema de control e información de la moto a través de una aplicación diseñada por la marca y que el propietario se podrá bajar en su Smartphone.ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

Si hablamos de accesorios, la Diavel 1260 viene bien surtida, con escapes e infinidad de detalles para hacer si cabe, más única una moto que impresiona por su presencia y personalidad. En la galería de fotos los hemos puesto muestra del Sport Pack, Urban Pack y el Touring Pack, este último no deja de ser una completa transformación de la parte trasera para dejarla como la anterior Diavel Strada: respaldo para el pasajero con las respectivas maletas semirígidas de 18 litros cada una y con la consecuente trasformación del piloto trasero. En este caso también el conductor recibe puños calefactables y una cúpula.

Acabar diciendo que en colores no está muy surtida… La estándar solo se puede adquirir en gris compartido con la S y que la diferencia óptica entre ambas versiones se encuentra en dorado que aporta Öhlins en las suspensiones, precisamente la que hemos probado y que veréis en las fotos. En ambos casos el pequeño bastidor está pintado en negro, teniendo que optar por la versión negra (tiene dos acabados en este color) para optar por el chasis tubular en rojo, sello identificativo de la marca hasta la llegada de la Panigale V4…

Vuelta por Málagaver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

Los responsables de la marca nos llevaron hasta Marbella y como no podía ser de otra manera la ruta transcurría por la carretera hasta Ronda, reconocido itinerario acompañado por mal tiempo. No llovía, pero muy nublado, mucho aire y además muy frio, perfecto para rutear en todo menos en una naked. Nuestra unidad de pruebas no llevaba puños calefactables, pero por suerte y prevenido, estrené mis guantes calefactables de RST donde fui la envidia entre mis compañeros: las paradas de fotos sirvieron para recuperar el calor de sus manos aprovechando el calor del motor mientras yo trasteba los menús de la moto…

La primera impresión además de una estética como siempre preciosa, es que poco ha cambiado en ergonomía, pero sí en el confort de su asiento. Es muy amplio y bien mullido. Quizás los estribos quedan un poco más altos, pero es una apreciación subjetiva. El manillar sí que lo veo un poco corto y seguramente dependerá de tu talla el hecho de que lo aprecies más o menos: es una de las características de toque Sport, cargando un poco el tren delantero con tu cuerpo respecto a una naked más touring.

No me ha convencido estéticamente la pérdida de los estribos del pasajero que eran plegables desde el mismo soporte que salía del subchasis escondiéndose en los laterales de la moto. Pero también he de decir a su favor que los de ahora conseguirán que los trayectos más largos no sean un suplicio para el invitado y más con el mejorado mullido que también le afecta. Siguiendo en la parte trasera, lo que me ha convencido menos es el hecho de que los pilotos traseros que antes también cumplían la función de intermitencias, ahora se hayan ubicado en el porta matrículas como en las Monster, solución más común y más expuesta a roturas.ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

El cuadro de mandos a todo color y con los conmutadores completamente nuevos te hacen sentir en una moto de última generación, aunque la base de su diseño perdure. Los dígitos los veo pequeños para los que tenemos presbicia, una media alta en los perfiles de compradores de motos Premium alta cilindrada en Europa. El reparto de la información está más agrupado en esta nueva versión, pero precisamente por ello han tenido que hacer lo dígitos y signos más pequeños porque la pantalla es minimalista: como echo de menos la fabulosa pantalla de las actuales Multistrada… Hay que fijarse bien donde está la información, aunque tienes diferentes formatos en la ordenación de esta en función del programa de motor escogido. Como ya sucedía antes, es poco intuitiva la lectura por su posicionamiento tan diferente sobre las motos actuales. Ahora solo hay una pantalla a color de TFT donde antes había dos que, si bien complicaba más la lectura porque había que mover más la vista, también tardabas menos en leerla por ser más grande su cuerpo.

La zona de chivatos luminosos a la altura del centro del manillar se mantiene, pero ahora está mejor posicionado porque está más alto y cerca del campo de visión de la carretera. La botonería está retro iluminada y deriva de la saga de la exitosa Multistrada. Es más intuitiva para moverse por los menús, puesto antes te obligaba a trabajar con el pulsador de los intermitentes para navegar, con el consecuente engorro que suponía la doble función de un pulsador tan usado.

Placer más compartidover galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

No tengo la menor duda, que como sucediera a la última generación Monster 1200, la nueva Diavel 1260 también se ha aburguesado. No quiero decir que no tenga prestaciones, al contrario: ahora extraerlas es más fácil. El hecho de que la electrónica forme parte del panorama de las motos más punteras ha conseguido que, con menos esfuerzo y conocimiento de pilotaje, se pueda disfrutar más de ellas y con mucha más seguridad. La Diavel 1260 es más neutra e intuitiva, con menos sorpresas cuando abres gas con ganas, aunque para el más experimentado aquella primera generación nos dejase con la boca abierta: igual era un corderito que una bestia, como bien expliqué en su día en el vídeo (Ver vídeo prueba de la Ducati Diavel de 2014).
Es muy cómoda de asiento para los dos ocupantes, aunque el manillar sigo viéndolo un poco lejos del asiento si tus brazos son cortos o esperas ir muy erguido sobre su silueta: para eso ya tienen a la XDiavel… Esta S es incluso más confortable que la primera serie de Diavel y eso que Öhlins tiende a ser de notable freno hidráulico.
ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?Su comportamiento siempre irá condicionado por su enorme balón trasero; forma parte de su estilo. Es ligera y estable para sus cotas y peso, así que una vez en marcha curveando y como buena Ducati siempre tiene ese punto divertido. Pero ya os advierto que es muy crítica si el estado de la goma trasera no está perfecto, principalmente porque entonces se vuelve un tentetieso de forma muy acentuada: lo comprobé en la anterior generación y eso que era más fácil de mover entre curva y curva aunque también más nerviosa. De hecho, sino fuera porque rodando fuerte los estribos tocan más de lo que uno querría en el paso por curva, es un modelo que puede asustar a muchas naked más pequeñas por estabilidad y por la sensación de control que muestra. De todas maneras, sientes que la electrónica condiciona mucho su disfrute en función del modo de conducción escogido. La primera Diavel ya tenía controles, pero no estaba a este nivel de control entre otras cosas porque no aportaba IMU: de hecho no existía ni entre las deportivas. Así que te hace sentir bajo un control fuera de lo conocido en este estilo de moto. Aprecias como el control de tracción se dispara con facilidad si ruedas en modo Rain sobre pavimento muy rizado o de poca adherencia. Sobre el programa potente buscando la zona alta de cuentarrevoluciones, tampoco te deja hacer lo que tu buscas en una naked deportiva, a no ser que desconectes aquello que no desees, como el antiwheelies, pero entonces la seguridad la pierdes… . 

Esta Diavel 1260 es una moto más lenta que antes pero también más estable. Hay que aumentar el esfuerzo sobre el manillar, pero ahora es más noble. Incluso quitándole los controles de tracción o anti-wheeelies ves que la moto no tiene la tendencia de la anterior a levantar el tren delantero: se ha de buscar, pero resulta hasta incómodo porque se ha diseñado para ser más efectiva, aunque se hayan perdido algunas de las vivencias más extremas que caracterizan a los bicilíndricos de la marca italiana.… Se siente más permisiva y menos rígida, observando que las tijas delanteras de tres puntos de fijación han pasado a ser de dos en busca de una “rigidez más flexible”. ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

Las excelentes suspensiones Öhlins como siempre demuestran la calidad de la marca, aunque quizás algunos clientes esperaban calibrado electrónico. Teniendo los tres modos de conducción, Sport, Urban y Touring, este último siempre sale por defecto, coordinar el tarado de las suspensiones con el antiwheelies, la entrega de potencia, el ABS, el control de tracción y hasta el quick shift, no hubiese sido un gran problema. Quizás en un futuro….

El motor es muy dulce y suave por la respuesta tan plana que han conseguido los ingenieros de Ducati, quizás falto de carácter si piensas solo en esos casi 160 CV que anuncia. Aunque tiene potencia no se desmadran nunca y eso es muy bueno. Además, hay que sumarle la falta de retención de la mecánica respecto a otros modelos de la casa. Se ha de tirar mucho de freno y si quieres tener el gusto de la retención de su motor, acabas rodando en marchas más cortas, la antítesis de la filosofía Ducati: una marcha más en todas las curvas. Si “ducateas”, rodar con marchas largas a bajas vueltas, demandas más retención. Si además sales de las curvas en la misma velocidad, tiende a traquetear, aunque mitigado gracias al fantástico Testastretta DVT 1260; el Testastretta 11º DS retenía más y permitía rodar en marcha más larga, pero recuperando traqueteaba mucho más si te excedías en el bajo régimen.ver galeríaDucati Diavel 1260 S: ¿diabólica?

La nueva Diavel 1260 me ha quedado claro que es más dulce y está más llena a todo régimen. Sus precios son de 23.590€ para la versión S y de 20.390€ para la estándar. Ahora es más fácil y humana. Extraer sus altas prestaciones ya no es solo para expertos. Sí, es una Ducati, pero de la nueva era…