Triumph Trophy SE vs BMW R 1200 RT

Triumph Trophy SE vs BMW R 1200 RT

Deme Gómez

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La posibilidad de escoger la moto más adecuada depende de muchas cosas. La principal será la utilización que le vayamos a dar, después vendrá el presupuesto y a partir de ahí ya será cuestión de prestaciones, equipamiento o estética.

Si la idea es hacer grandes viajes, aquí os presentemos dos motos ideales para este menester. Con filosofías bien distintas, BMW y Triumph ponen a nuestra disposición dos motos totalmente equipadas para dar la vuelta al mundo con toda comodidad. La primera fue la BMW que ya hace unos cuantos años defiende a capa y espada las siglas más representativas de lo que es viajar con comodidad, "RT". Justo enfrente de la moto alemana, tenemos una inglesa con muy buenas intenciones. Basada filosóficamente y casi técnicamente en la BMW, esta filigrana de la tecnología pone en entredicho la fama de los alemanes.

Dos motocicletas diseñadas para comer kilómetros sin parar, con comodidades de coche de lujo pero aplicadas a la moto. Dos motos y una sola forma de viajar, con un solo destino, el fin del mundo. Un comparativo obligado, ya que en este momento son las dos tourer más parecidas en muchos sentidos. Aunque ya veremos más adelante que hay muchas diferencias entre ellas, pero seguro que llegarán a un acuerdo.

La BMW R1200 RT que probamos montaba mucho equipamiento opcional. Aportaba el "Paquete Seguridad" con RDC (presión ruedas) y ASC control de tracción (491€), el "Paquete Confort" con puños y asiento calefactables, ordenador, toma de corriente, colector cromado, suspensión electrónica ESA II y control de velocidad (1.714€). Para finalizar el sistema de audio complementario (1.139€) y finalmente la alarma (237€) quedando nuestra unidad de pruebas en 3.580€ más que la versión base....

Respecto a la Triumph Trophy SE hay que resaltar la diferencia que hay entre la versión normal (16.295€) y la SE (17.795€). Básicamente está en el equipo de audio y las suspensiones regulables electrónicamente (TES), que monta la full equip...

Dos motos para dos paladares. Pongámonos en ruta.


PVP:
Triumph Trophy SE 17.795 €
BMW R1200 RT 18.450 €

La gracia está en descubrirlo

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La propuesta de comparar dos motos tan semejantes parecía apetecible, más cuando muchos preguntaban por tal enfrentamiento. La expectación era evidente. Entre los colegas nos preguntábamos cual sería la mejor, cual de las dos respondería a las expectativas desatadas y con cual de ellas se quedaría cada uno. Una de ellas, la alemana, juega con ventaja. La fama adquirida por esta marca en el "mundo mundial" pone en entredicho a la motocicleta británica. Sin embargo, el trabajo realizado por el departamento de diseño de Triumph es memorable, lo cual la sitúa en condiciones inmejorables para hacer frente a la RT o cualquier otra touring que se le ponga por delante.

Las dos motos que hemos enfrentado disponen del mismísimo equipamiento, excepto el baúl trasero que únicamente lo monta la Triumph en esta versión. Dos motos prácticamente iguales en muchos sentidos, pero con una serie de diferencias que son más relevantes de lo que pueda parecer en un principio. Lo más destacado es evidentemente la parte motriz. Una bicilíndrica contra una tricilíndrica. Dos motorizaciones distintas para dos estilos de conducción, para dos filosofías de viaje y de marca, por descontado. Aquí no sólo enfrentamos a dos motos, aquí hay algo que va más allá.

Si habéis viajado por Europa en dos ruedas y os habéis fijado en las motos que circulan por sus carreteras en época de vacaciones sobre todo, veréis que hay una marca que domina el mundo de las motocicletas de largo recorrido. Y no me refiero a las suspensiones, sino a las largas distancias a recorrer en moto. Esa marca como todos sabréis es BMW. Aunque muchos de los que realizan largos viajes optan por motos como las GS, sin duda los más aventureros. Pero existen otros muchos motoristas que se deciden a comprar motos de gran turismo y que seguramente harán casi lo mismo que sus compadres de las GS. Esos son los de las RT. Estas siglas ya representan toda una forma de ir en moto, sobre todo cómodo. Durante muchos años este acotado mercado de motos ha sido terreno casi privado de BMW. Aunque algunas marcas, sobre todo japonesas, han intentado entrar en competencia directa pero no han conseguido llegar a entender exactamente la filosofía de los alemanes. Pienso que únicamente Triumph ha evolucionado un producto capaz de poner en entredicho esta filosofía.

El concepto touring en moto se divide en dos o tres subclases. Por un lado tenemos las touring de las motos custom. Alguna de las marcas que fabrican estas motos más tranquilas, por decirlo de alguna manera, disponen de algún modelo pensado para los largos recorridos: Victory Vision Tour, Kawasaki VN1700 Voyager. Luego tenemos las mega-touring como podrían ser la Honda Gold Wing GL1800 o BMW K1600 GTL, por ejemplo. Estas son un algo mastodónticas, pero tienen su publico y sus carreteras. Y entre medio nos encontramos con motos como la BMW K1600 GT, una touring de altos vuelos, tamaño de Goldwing con comportamiento de RT...

El punto de equilibrio

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Disponer de dos de las motocicletas más representativas del sector touring mundial no es moco de pavo. La elección de este comparativo no se ha hecho al azar. En realidad son las dos más equilibradas y mejor preparadas para este fin. Una por ser la reina del mercado y la otra por ser aspirante al cinturón de oro. Y como en un combate de boxeo, el aspirante al título puede ser más peligroso de lo esperado.

La situación climática del invierno no es la más apropiada para probar motos, sin embargo nos puede permitir palpar aspectos interesantes que en otras situaciones de asfalto y temperatura ambiente no es posible testar.

A la vista las dos motos puede que se parezcan bastante. ¿Pero que moto no se parece a otra de su clase y de la competencia? En comentarios vistos al respecto, muchos piensan que la Trophy es una copia de la RT. Yo la verdad no le veo tanto parecido, se parecen por que las dos están diseñadas para el mismo menester. Y además Triumph tomó la RT como base de inspiración para diseñar su Trophy, por algo será.

Exteriormente la combinación de las diferentes partes de la carrocería puede parecer similar, pero la configuración del motor ya obliga a ciertas diferencias en lo que se refiere a entradas de aire, etc. Y es que algo de parecido deben de tener a no ser que a una de las dos le quitemos el carenado, ya no sería una touring. Esto es como decir que todos los maxi-scooters se parecen, pues claro que se parecen, por qué todos son maxi-scooters.

Una vez instalados sobre las dos ruteras, vemos que dependiendo de la altura del piloto, las rodillas pueden quedar encajadas en ambas si eres muy alto. Aunque para solventar en lo posible este problema, las dos marcas ofrecen la posibilidad de regular la altura del asiento, con la consiguiente modificación de l situación de las rodillas. Ambas motos declaran una altura del asiento de 820mm. Sin embargo, debido a la mayor anchura del motor y deposito, el arco que forman las piernas es ligeramente más grande en la Trophy, haciendo que los pies toquen el suelo con menor facilidad. La inglesa también tiene un manillar ligeramente mas ancho, lo que beneficia las maniobras a baja velocidad.

¿Listos para el despegue?

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La conducción de una motocicleta moderna de gran turismo representa entrar en un campo para algunos desconocido. Un campo lleno de sofisticaciones tecnológicas, que pondrán en entredicho nuestra habilidad para adaptarnos a las nuevas tecnologías. Se acabó el decir "yo soy analógico". La cantidad de información que nos revelan estas dos motos a través del cuadro de abordo, es enorme. Los detalles los podemos ver en las pruebas individuales de ambas motos. Unicamente decir que el panel digital de la Triumph es superior en cuanto a información y la forma en que transmite sus datos. Es más intuitivo, con la información bien separada. Un tipo de menú fácil e intuitivo. Y a pesar de que ambas motos montan el mismísimo equipamiento, es decir: ABS, ajuste electrónico de las suspensiones, modo de carga, control de presiones de neumáticos, equipo de audio, control cruiser, puños y asientos calefactables, etc., la información de su gestión está mejor dispuesta en la Triumph. Otra cosa es la gestión ergonómica de toda esta información. En este caso los alemanes han hecho un mejor trabajo de diseño. Sobre todo en el sistema de gestión del equipo de audio. Pegado al extremo interior del puño izquierdo de la RT hay un aro dentado que sirve para bajar o subir el volumen. Y si lo presionas en uno de sus extremos cambiamos de canal de pista o canal de radio. muy práctico la verdad. A parte en lado izquierdo del carenado, en su parte interior, unos cuantos botones muy bien especificados, permiten gestionar los menús de emisoras de radio, pistas del Mp3, etc. Todo muy conciso, pero pensado para ser utilizado con la moto parada. Por el contrario, en Triumph han optado por una botonera consistente y voluminosa. Con los kilómetros llegas a adaptarte a ella. Pero por la noche es difícil dar con el botón que buscas, deberían iluminar un poco los símbolos que hay en cada botón, como se hace en el mundo de las cuatro ruedas o en aquellas Goldwing GL1200 SE de los '90...

Y hablando de iluminar, el accionamiento del cambio de luces de cruce a carretera es distinto a lo habitual en el caso de BMW; ellos siempre siendo originales. Se acciona con el mismo botón de ráfagas. En Triumph han optado por el sistema convencional y más extenso. Aún no entiendo como esto no está regulado con una sola homologación para todas las motocicletas. Me parece increíble que cada marca pueda decidir sobre el diseño del sistema de accionamiento de luces e intermitentes. Sin dejar el tema luces, tengo que decir que me gustó más el haz de luz que desprende la Trophy, se hace de día. Y a la BMW debo recriminar las vibraciones del faro respecto a su anclaje, unas vibraciones ajenas a la carretera.

Para gestionar el control cruiser también optan por soluciones bien distintas. La Triumph utiliza un sistema más convencional, con un botón redondo para accionarlo y dos en posición vertical para aumentar o disminuir la velocidad mientras está accionado el sistema. En BMW han querido ser tan originales que el resultado es un mando un tanto extraño situado en el puño izquierdo. Un botón que me pareció frágil y con accionamiento realmente rebuscado.

En lo que concierne a botones para la calefacción de los asientos, encontramos equivalencia en la decisión. Tienen ambas esta orden por separado así no hay discusiones.

La pantalla o parabrisas de estas dos touring son muy similares. Sin embargo, noté más envolvente la de la Triumph. Ambas disponen de motor para variar la posición, algo realmente útil. Y en el caso de la Trophy, al quitar el contacto se plega memorizando la posición en que se había quedado al parar. Puede parecer una frivolidad, pero se agradece. Los retrovisores se encuentran casi en el mismo lugar en las dos motos. Un lugar no sé si muy adecuado, ya que en ambas la visión de lo que pasa detrás de nosotros no es del todo buena que digamos. Supongo que es cuestión de acostumbrarse. Las dos disponen de una pequeña guantera delantera con conexión USD y Mp3. En la BMW se cierra con llave y en la Triumph directamente al con el contacto, tipo cierre centralizado. Las maletas laterales de estas dos devora-millas son amplias, 31 litros las de la Triumph y 32 las BMW. En cada una de ellas cabe un casco integral. Y evidentemente utilizan sistemas distintos de cerradura, en cualquier caso no hay objeción.

No hay vuelta atrás

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A primera hora de la mañana las carreteras que nos encontramos en el comparativo no eran las adecuadas. Lo cual nos obligó ha practicar una conducción preventiva. Esto te permite apreciar la moto de un modo distinto. Las sensaciones que te transmite en dichas circunstancias, serán las que te quedarán en el disco duro, por mucho que luego lo resetees.

Impecablemente equilibrada, la Trophy 1200SE ofrece un manejo intuitivo que rápidamente hace olvidar su volumen y peso. Pero esto no es suficiente para que se asemeje a la superior maniobrabilidad de la BMW, que gracias a la arquitectura de su motor el centro de gravedad es más bajo. Además la alemana monta un neumático trasero de 180 contra el 190 de la Triumph, cosa que afecta al comportamiento de la moto en este tipo de situaciones, además que la cartera se notará menos afectada. Pero lo más importante en todo esto es la diferencia de peso que hay entre estas dos ruteras, 301 kg por parte de la Trophy y 259 la RT, 42 kg de diferencia, casi nada. Una diferencia particularmente sensible cuando se trata de motocicletas en movimiento con el motor apagado. La facilidad con que la "bemebé" se coloca sobre el caballete central, supera de largo a la Triumph, que requiere un gran esfuerzo para levantarla. En ello también influye el asa trasero que es más largo y elegante en la boxer.

Cualquiera que se compre una de estas dos motos, un día u otro deberá entrometerse en el denso trafico de alguna gran ciudad. Queda claro que ninguna de las dos está pensada para ello. Salvado este pequeño detalle, tengo que decir que yo particularmente no me sentí agobiado en ningún momento por circular en ciudad con cualquiera de estas dos motos. Solamente a la hora de aparcar tienes que escoger bien el lugar. Pero si es verdad que con la BMW los giros son más fáciles debido a un radio de giro más corto al de la inglesa. Por el contrario, para mi es superior el tacto del motor y embrague en el tricilíndrico. Los cambios en la RT son más bruscos, lo cual representa una incomodidad, sobretodo para el pasajero. En lo que se refiere a bajos, ambas motos disponen de un buen par.

En este juego, sin embargo, la alemana está perdiendo puntos respecto a su rival. La suavidad y elasticidad de los tres cilindros simplemente no tiene competencia. La rumorosidad del boxer es evidentemente superior, suena a bicilíndrico como lo que es. Quizás tenga algo más de encanto auditivo pero ello no es sinónimo de comodidad en una moto de este tipo. Al tricilíndrico se le escucha menos, pero no por ello no de ja de tener su encanto. Unicamente el rumor de la cadena de distribución nos recuerda que tipo de propulsor llevamos entre las piernas. El enorme carenado de ambas motos influye bastante en el aislamiento sonoro de la parte motriz.

Ciclo-génesis explosiva

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Ya metidos en las frías carreteras del pre-Pirineo, veamos con que moto pasamos menos frío. La confianza enseguida llegó a través de la Triumph. La maneta de embrague ciertamente ofrece un poco más de resistencia, pero es más fácil de medir y la transmisión final es totalmente transparente, eclipsando al sistema alemán, evidentemente eficaz pero discreto. La precisión del acelerador de la Trophy es casi quirúrgica. Tanto delante como detrás, el apoyo del ABS se hace notar en ambas. En la BMW con más mordedura y excelente acoplamiento, un poco más comedido en la Trophy.

El rodaje en las circunstancias de asfalto dudoso se hace difícil a pesar de ser conscientes de que vamos montados en dos espectaculares motos capaces de enfrentarse con situaciones de este tipo. Y aunque las dos motos disponen del ya mencionado ABS y también control de tracción, uno no se acaba de fiar del todo de las bajas temperaturas del asfalto. Pero está circunstancia me sirvió para constatar que la sensación de seguridad ofrecida por la Triumph Trophy SE era superior a la de la BMW RT1200 R en dichas condiciones del piso. Puede que en ello hayan influido los neumáticos, suspensiones y reparto de pesos. Como ya hemos constatado la BMW pesa 42kg menos que la Triumph, pero eso no es sinónimo de mayor seguridad o mayor facilidad de conducción. Se trata de algo que va más allá. Las dos estaban reguladas con los mismos parámetros de carga y suspensión; sólo conductor, sin maletas y en el modo "Sport". Otro dato aparentemente en contra de la Triumph es la distancia entre ejes. Son 1.542mm para la moto hecha en Hinckley y 1.485mm para la alemana. Incluso con este teórico handicap, la Triumph se muestra más fácil en los cambios de una curva a otra.

Los tres modos distintos de regulación de las suspensiones se comportan de forma distinta en las dos motos. Los de la Triumph se perciben más equilibrados y proporcionados. En cambio en el ESA II de la BMW se nota un cambio muy brusco del "Sport" al "Normal" y más al "Confort", excesivamente blando para cualquier tipo de conducción.

En el panel informativo en ambas motos aparece el indicador de marcha seleccionada. Hasta aquí todo normal, un buen dato y muy útil, pero que no solucionará los problemas de brusquedades desprendidos por la boxer al cambiar de primera a asegunda, algo que me sorprendió tratándose de quien se trataba. La inserción de la primera para arrancar es muy suave en la caja de cambios alemana, pero después en marcha le faltaba suavidad al soltar el embrague en cada cambio. La Triumph en cambio, dejaba sentir un "clock" al insertar la primera, pero en los cambios no había ningún problema, suavidad total.

La fábrica alemana BMW desde que empezó a producir motos emplea el sistema de transmisión secundaria por cardán. Aparentemente sus arboles cardánicos deberían ser los más desarrollados y los que mejor funcionan, pero como en todas las cosas, los demás fabricantes también trabajan casi de sol a sol para ofrecer a sus clientes productos igualmente evolucionados y de calidad. Este es el caso de Triumph, su cardan es prácticamente inapreciable. Es decir, que casi ni se nota que conduces una moto con cardán. Las retenciones bruscas en las frenadas en que se emplea el freno motor con todo su potencial, la Trophy apenas dejó rebotar la rueda trasera. Sin embargo, con la BMW estos rebotes en conducción fuerte se manifiestan en seguida.

Dos son compañía, tres son multitud

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Con semejante refrán como encabezamiento, nos podemos hacer una idea de por donde van los tiros en lo que se refiere a los propulsores de estas dos reinas de la ruta.

Para ampliar su gama de motocicletas de peso pesado, Triumph ha creado partiendo de cero un motor perfectamente adecuado para empujar estas motos tan significativas. Tres cilindros 1.215 cc, refrigeración líquida, pistones de 85 mm de diámetro con una carrera de 71.4 mm, 4 válvulas por cilindro, un bloque motor de diseño moderno que desarrolla una potencia de 134 CV y 12,25 Kgm de par y acelerador electrónico. Un propulsor casi idéntico al de la maxi-trail de la marca, la Explorer. Solamente se ha cambiado el apartado del ajuste de los gases de escape, el compartimento y filtro de aire, así como el desarrollo y la sexta velocidad.

En lo que se refiere al bicilíndrico boxer de BMW, poco hay que decir que no se sepa ya. Lo que cuenta realmente es el comportamiento de estos dos propulsores. La finura del tricilíndrico contrasta bastante con el boxer que swinga de manera elegante sin dejar de recordarle al piloto sobre que moto va montado. La conducción de una y otra moto, está directamente sometida a sus propulsores, que definen totalmente el carácter de ellas.
La conducción de la Triumph es mucho más asequible y al mismo tiempo cuando necesitas calor, te lo da. Su energía al enroscar el puño aparece para sacarte de cualquier apuro. Seguramente el perfil de cliente de esta moto será alguien venido de motos deportivas, que ha crecido un poco y que no reniega de su pasado como quemado de la carretera.

La BMW, sin embargo, precisa de un poco más de entrega en su conducción. Los cambios de marcha, los bajos, no son los mismos, pero no por ello se va ha quedar atrás. A pesar de disponer de menos potencia, su carácter de bicilíndrico te hace disfrutar de otra manera. Seguramente no es el motor más idóneo para una moto rutera, pero BMW ha conseguido situar esta moto en lo más alto. Unos disfrutan de ella devorando kilómetros, otros simplemente desplazándose a la oficina con gran comodidad. Así es el cliente RT. No sé si la Triumph le quitará alguno de estos clientes a BMW, pero a bien seguro que captará nuevos ruteros con ganas de descubrir otra forma de ir en moto.

Ya de vuelta a casa, no nos queda más remedio que tomar la odiosa autopista, aunque en ocasiones deseemos llegar a ella. Una de esas ocasiones se dará seguramente subidos en una de estas dos motos. Con ellas es todo un placer rodar por autopista a ritmo de blues o swing, o simplemente de noticias. Esto ultimo no es muy aconsejable en los tiempos que corren. Con cualquiera de las dos disfrutamos por igual. Con la Triumph te notas más protegido aerodinámicamente. Y el triciclíndrico te permite llegar a limites insospechados, marchas bien escalonadas y una sexta que se estira más que la compra a final de mes.

Sobre la RT, la autopista se ve de otra forma. Disfruté de lo lindo sorteando coches y apoderándome del carril izquierdo. Un verdadero placer, conducido de forma distinta a la Trophy. Dos maneras distintas de entender el touring, aunque desde fuera parezcan iguales.

Y el cinturón de oro es para...

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Como es lógico en un enfrentamiento de este tipo, debería haber una moto vencedora, una resolución no falta de compromiso. La objetividad en ocasiones es una virtud y en otras no tanto. En este caso es difícil ser objetivo, así que no voy a decir que las dos van igual de bien, por que sería engañarme a mi mismo.

Entonces, ¿cuál de los dos gana este emocionante duelo? Si resolvemos la famosa regla de tres "calidad-precio-equipamiento", la Triumph Trophy SE alzará el brazo para proclamarse vencedora. Sus armas, la comodidad, prestaciones, su adictivo motor y equipamiento. Puede que la inglesa haya conseguido destronar a la temida R1200RT, pero técnicamente, no por KO. Ciertamente, la alemana ha sufrido durante este combate cuerpo a cuerpo, pero la ergonomía, maniobrabilidad y dinámica de conducción de la BMW aun están un paso por delante de la competencia.
Mientras escribo la crítica de estas dos pedazo de motos, fuera en la oscura noche se puede escuchar como llueve. Me viene a la cabeza el pensamiento de no haber podido probarlas en agua. ¿Como será rodar bajo la lluvia y con música? ¿Cual de las dos nos protegerá mejor del agua? Aun quedan algunas incógnitas por resolver en este duelo. Seguramente hay un factor que ahora no tenemos en nuestras manos, capaz de resolver cualquier duda. Es el factor tiempo, el mejor banco de pruebas. El tiempo lo dirá y lo decidirá.

LA OPINIÓN DEL INVITADO

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Cristian García (Barcelona)

Perfil
Empresa:
Anuntis
Cargo: Programador de aplicaciones móvil
Edad: 29
Motos anteriores: Suzuki SV 650 S
Motos actual: Triumph Sprint ST

"Estas dos motos hacen que la mía parezca pequeña"
En carretera la RT me ha dejado mal sabor de boca viniendo de mi sport-turismo que parece que te lea el pensamiento cuando entras en una curva; con la RT hay que trabajarmucho más. Hay que tirar la moto para entrar en curva y no transmite ninguna seguridad por la falta de aplomo en la rueda delantera. La BMW hay que sacarla con bastante gas o te arriesgas a calarla, como me ocurrió al principio de cogerla. Una vez en marcha no es muy diferente, o la empujas con fuerza o no reacciona por falta de fuerza a bajas vueltas; no es que no pueda acelerar, solo que no responde al puño de forma directa. Como rutera ademas me parecen molestas las vibraciones del bicilíndrico de aire.

La Triumph Trophy es otro cantar, aunque a la vista y hasta al tacto en parado, parece más pesada, una vez en marcha no es tan distinta a mi Sprint GT. Puedes salir casi sin gas, el cambio de marchas, que siempre ha sido una cruz en las Triumph, es impresionantemente suave. La dirección es muy suave, con buen aplomo y transmite mucha seguridad. En este caso la reacción al acelerador es instantánea.


En ambos casos me han sorprendido el funcionamiento de los cardanes de esta ruteras. No he notado diferencias con la cadena, ni un tirón, ni un sonido... sobretodo en la Trophy SE.

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