CAN AM Spyder RS-S

CAN AM Spyder RS-S: CAN AM Spyder RS-S

David Remón Paracuellos

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Los Can Am forman parte de la gigante BRP creada en 1959. Los aficionados a las motos de nieve, agua o ATV seguramente la conocerán bien, pero los de las motos seguramente no. BRP es especialista en crear productos lúdicos sea para moverse por agua, tierra o asfalto. Por citar ejemplos, son propietarios de una amplia gama de motos de agua y embarcaciones a través de Sea-Doo, impulsados por la también suya fabrica de fuera bordas Evinrude. Sucede algo parecido con sus motos de nieve de la saga Ski-Doo o Lynx y la gama Can-Am en forma de ATV, SSV y Roadster. Nuestro protagonista está en este último grupo y como el resto de categorías vienen con la mecánica Rotax, de la cual curiosamente también son propietarios. Precisamente este fabricante de motores de dos y cuatro tiempos adquirido en el año 1970, equipa a otras marcas del mundo de las dos ruedas además de ultraligeros y vehículos aéreos de más envergadura.

Con estas señas dejamos en forma de guía lo que es este monstruo industrial, donde su experiencia les has llevado a crear máquinas tan diferentes como es el Can-Am Spyder que tenemos en este ensayo. En 2006 la expansión de la firma llegó hasta nuestro país en forma de representación oficial y directa de la marca, siendo al año siguiente cuando apareció la gama Spyder. Aunque BRP es más reconocida por la historia de los productos en forma de agua o nieve, su firma Can Am también tiene mucho reconocimiento por sus excelentes vehículos todo terreno de cuatro ruedas, tanto equipados con volante como con manillar. La saga Spyder fue la última en llegar al familia Can Am y actualmente cuentan con tres modelos, dos deportivos como son el Spyder RS y Spyder RS-S y el touring RT. Éste último es una versión al más puro estilo Goldwing repleta de "gadgets" como navegador, pantalla de accionamiento eléctrico, control de velocidad automático, "control cruise", ordenador, etc...

Pero el nuestro es el más deportivo de la gama, puesto que dentro de la saga Spyder RS, el RS-S mejora en algunos detalles técnicos a nivel de suspensiones para darle si no más prestaciones, sí una presencia más deportiva y unas vivencias más intensas. Pero además de los argumentos estéticos y de parte ciclo está el sistema de cambio de su caja de cambios de cinco relaciones, que en esta versión viene de serie con el sistema semiautomático que hace que pierda la leva del embrague: se cambia mediante pulsador desde el mismo manillar. Si se desea la versión manual se tendrá que optar por el RS, pero entonces colores y equipamiento de la parte ciclo variará. Dejando el interminable listado de accesorios que tiene la marca en el catálogo, el RS se queda en 4.400€ menos que nuestro protagonista (19.499€), pero ya os adelanto que no es tan espectacular como este RS-S.


PVP:
CAN AM Spyder RS-S 23.899 €

Con la colaboración del circuito de Terramar

Tecnología a raudales

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Intentar comparar este Spyder con algún vehículo que exista en el mercado es simplemente imposible. Me he subido a todo tipo de engendros propulsados por motor de dos y tres ruedas, pero este Spyder aunque es verdad que tiene tres ruedas no se puede comparar en nada a lo conocido dentro el mercado. De hecho podríamos caer en el error de ponerlo en referencia a los Fuoco 500 de Gilera o MP3 de Piaggio, e incluso a las últimas realizaciones que se comercializarán en 2013 como son el Peugeot Geopolis o Adiva AD3, todos ellos con un tren delantero de dos ruedas direccionales y una trasera de tracción, pero ni por presupuesto ni concepción se parecen en nada. En conducción menos...

El Cam Am no busca utilidad porque con una anchura de su eje delantero de 1.506mm y con una longitud total de 2.667mm sin olvidar los 317 kg en vacío, es todo menos práctico. Con unas cotas equivalentes a las de un Smart ForTwo, el Spyder RS-S para muchos puede aportar lo peor del mundo del coche y el de la moto, pero lo que sí se puede afirmar es que aporta sensaciones totalmente diferentes a lo probado hasta ahora.

El Spyder tiene la misión de satisfacer, así que buscarle pegas es fácil. Sería como si en una deportiva radical como la Panigale se hablara de nivel de confort, o en el caso de una Electra Ultra Glide de Harley Davidson hablásemos de peso o prestaciones puras... No se puede comparar con los mencionados scooters de tres ruedas donde se busca la máxima utilidad para ciudad con sus contenidos tamaños y economía en sus motores monocilíndricos.

En el Spyder ya partimos de una impresionante mecánica, un Rotax bicilíndrico de 998cc de 106 CV con 10,6 Kgm de par motor a tan 6.250rpm que suena a música celestial. Me recuerda y no es de extrañar por su origen Rotax, a las Aprilia RSV Mille de los finales de los '90, pero este tiene otros andares. Para empezar su caja de cambios es de cinco relaciones y aporta marcha atrás para que apartar no sea un problema. Su rendimiento no es de lo más elevado pero está calculado para poder extraer el máximo placer de conducción sin que nos adentremos en márgenes peligrosos. Aquí la seguridad es crucial y de ahí que aporte todos los avances técnicos no sólo del mundo de las dos ruedas, sino también de las cuatro. Hablamos de una velocidad punta limitada de unos 185 km/h reales para un vehículo que acelera en poco más de 4,5 segundo de 0 a 100 km/h, eso si consigues que no chirríe la rueda... Para evitar eso y otras situaciones los Spyder vienen equipados con todo de serie en cuanto a seguridad. Para empezar aportan control de estabilidad (VSS), sistema antivuelco (SCS), control de tracción (TCS) y ABS, sin olvidar y aunque suene extraño sobre un manillar, la dirección asistida (DPS): la codificación digital para evitar el hurto (DESS) también viene de serie. Así que como se puede apreciar el Spyder RS-S es un vehículo deportivo que no pasa nada por alto, asegurando su disfrute con la máxima seguridad.

Basta acabar con comentar que el Can Bus también está presente, sistema que los más prestigiosos fabricantes de automóviles como BMW hace tiempo que lo emplean. Con él se unifican los conductos de transmisión de datos para evitar excesos de cables tirados por toda la estructura del vehículo, interrelacionando los sistemas para un mejor entendimiento y control en caso de necesidad de arreglo: cuantas más puntos de referencia entre las ECU más fácil es la localización de averías.

Una mezcla de varios mundos

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Tengo un amigo que es "pister" en unas conocidas pistas de esquí aragonesas y de vez en cuando hablamos de motos... de nieve también. En su etapa profesional pasa temporadas de invierno en América haciendo también ese trabajo y siempre me hablaba de las maravillas de los Sky-Doo. Quizás por eso veo al mirar el Spyder y sin poderlo evitar, unas de esas motos de nieve de BRP pero con ruedas. Y es que la experiencia de la marca en este tipo de vehículos ha conseguido que parte de la base venga de allí, por eso su especial silueta y el hecho de que su planteamiento no pase porque las ruedas se inclinen como en un Piaggio MP3, por lo que su conducción se plantea ya muy diferente.

Echar mano del catálogo de los Sky-doo o los Lynx y de la experiencia de crearlos, junto con la capacidad de producción que tiene BRP, plantearon los Spyder. Ahora bien, había que buscar soluciones para adaptarlo al asfalto además de la aplicación de soluciones técnicas de seguridad derivadas del mundo del automóvil, como por ejemplo una dirección asistida para facilitar su manejo. De todo lo probado hasta hoy que no sea en forma de automóvil, no había probado una dirección asistida sobre un manillar que ajustase su dureza en función de la velocidad, ángulo de giro y nivel de potencia entregada... En parado ni se nota, así que no penséis que es súper sensible la dirección, al contrario porque si algo peca este vehículo, es que sobre el manillar siempre hay que trabajar y a veces en exceso. Otra de las curiosidades es su sistema de frenada. No busquéis levas en el manillar, no existen ni en forma de opción. De hecho la única leva se encuentra en el pie derecho y actúa como en los coches, repartiendo la fuerza y presión en función de las necesidades para cada rueda: frena muy diferente si lo haces en curva que en recta, pero siempre con el objetivo claro de mantener la estabilidad.

Surge la primera característica curiosa de tanta peculiaridad y es que el Can Am Spyder RS-S se puede conducir indiferentemente con carnet de conducir de automóvil (B) o el de motocicleta A...
Pero también tiene cosas de moto, a parte del motor bicilíndrico. La transmisión es por correa dentada como en algunas motos del mercado, en este caso reforzada por carbono asegurando limpieza y bajo mantenimiento. El Spyder se ha de conducir con casco y la sensación de libertad es idéntica al de la moto, aunque las sensaciones sobre su manillar sean bien diferentes. Veamos cuales son.

Tiempo de adaptación

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Me hizo mucha gracia la sugerencia del responsable del concesionario cuando me dio la posibilidad realizar un reconocimiento dentro de un parking para ver cómo me desenvolvía. La verdad es que no me había encontrado nunca con esa insinuación, pero en el Spyder hay que comprender algo más que la gestión de su puesta en marcha, que también es un protocolo que hay que tener muy claro si no quieres hacer el ridículo mientras los curiosos te contemplan. Sus cotas son muy grandes y como es imposible hacerlo girar sobre su eje delantero porque el control de tracción no te lo permite, su maniobrabilidad no es precisamente su mejor virtud porque necesita casi el espacio de un coche pequeño. Curiosamente sólo permite la pérdida de tracción en forma de "burn out" si lo haces sin mover un milímetro la dirección. En línea recta es capaz de hacer chirriar la goma con una fuerza que sorprende...

A sus mandos lo primero que sorprende: no hay ni una leva en sus puños, por lo que la sensación de estar sobre una moto de agua o de nieve es total. Tampoco existe leva de cambio en el pie izquierdo al ser cambio robotizado, ubicando la leva para bajar y subir marchas en el puño izquierdo: pulgar para subir índice para bajar. El mango del gas no es por gatillo, otra de las peculiaridades de Spyder que lo acerca aún más al mundo de la moto de dos ruedas. Para el pie derecho está la misión de frenar el Can Am en marcha, mientras que para el izquierdo está el freno de estacionamiento: por diseño no se puede accionar por equivocación.

En su puesta en marcha hay que tener todo ajustado de una forma determinada, porque si no el RS-S no arranca. Accionar el freno, no dar gas, haber quitado el freno de estacionamiento y tener la moto en punto muerto es algo imprescindible para arrancarlo y si en todo ese protocolo te atascas, no hay problema: existen una guía de instrucciones escondida y siempre a mano entre la cúpula y los completos relojes (mirar en la galería). Si por casualidad la marcha atrás está engranada, a veces el bloqueo mental llega y no entiendes porque no arranca. Disimulas porque en ese momento y como marca Murphy, alguien te está mirando. En esa imposibilidad de pasar desapercibido, al final coges el truco de como quitar la marcha para ya en neutral, hacer arrancar el bonito sonido del bicilíndrico.

La dirección en parado no se siente asistida así que girar el manillar a moto parada con el peso del tren delantero, anchura de ejes y neumáticos de 165/65x14" y el pequeño manillar, hacen que las maniobras si no mueves mínimamente el Spyder se vuelvan engorrosas. Pero con una puntita de gas, hasta la marcha atrás es bien cómoda. Por cierto, está limitada en velocidad para no asustarse, pero consigue hacerlo si aceleras a fondo porque sale catapultado aunque no pase de los 25 km/h...

La ergonomía es muy cómoda y como lo de llegar bien al suelo no importa porque siempre vamos sobre los estribos, aquí entra sin problema cualquier talla. La posición sobre él es muy natural, levemente cargada sobre el tren delantero con ese punto sport que agrada, que junto a la enorme capacidad del cofre frontal de 44l, si lo llenamos a tope, la sensación de aplomo del tren delantero es insuperable. Si hablamos de capacidad de carga, además de que podemos hablar de 200 kilos de capacidad, entre el amplio catálogo de extras existe la posibilidad de instalarle maletas laterales, que con ellas ampliamos la capacidad sin afectar la maniobrabilidad porque el ancho de vías delantero es el que condiciona las maniobras.

Mediante la misma llave de contacto codificada, se accede al cofre. Además de ser ligera su tapa, deja ver los acabados de un producto bien rematado. Dentro de él entra sin problema dos cascos integrales y algo más, además de que da acceso al porta documentos, acceso a la toma de datos del sistema de la moto y a la botella de expansión del líquido de refrigeración.

Sensaciones diferentes

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Sobre la versión RS, nuestro RS-S se diferencia principalmente por equipar unas bellas llantas de seis radios, de tres en el RS, con unos amortiguadores de la prestigiosa casa americana Fox para el tren delantero: son los Racing Shox con cuerpo de aluminio anodizado y que se pueden calibrar en precarga de muelle milimétricamente. A nivel técnico la dirección asistida (DPS) se ha ajustado para sentir mejor las prestaciones del Spyder más rápido fabricado hasta ahora en paso por curva, rematando su presencia a nivel estético con la coloración bi-tono, empleando el negro mate de base en cuatro de los cinco colores en el que se comercializa. Muchas de las piezas están pintadas en negro para acentuar la agresividad del conjunto. Con el deflector delantero y las cubiertas de los brazos de los trapecios también pintados en combinación de la carrocería, así como costuras del asiento a vista y gráficos exclusivos de esta gama, no es de extrañar que este Syder RS-S sea una provocación para los obturadores de las cámaras de los teléfonos móviles de los transeúntes... es imposible pasar desapercibido, por lo que si buscas pasar desapercibido, no te subas a uno.

Sus soluciones electrónicas están obligadas para conseguir que este triciclo deportivo que no se inclina en las curvas, sea tan rápido como seguro. Lo primero que tienes que entender de un Spyder es que la electrónica siempre estará presente si quieres rodar rápido. Su procesador de datos que controla parámetros de aceleración, inclinación y velocidad de cada rueda entre otros, hace que tus maniobras siempre las filtre el Spyder. No te discutirá nada, porque simplemente va a la suya. Tú le ordenas y él decide, así que difícilmente te meterás en un problema en un vehículo peculiar de conducir pero inteligente en decisiones.

El manillar se mueve siempre en dirección al sentido de giro, como en un coche, moto de nieve o agua. No conseguirás nunca un contra manillar ni estando sobre la superficie más deslizante. Aquí no se puede desconectar nada, ni tan sólo el ABS, donde Bosch firma toda la gestión electrónica, de ahí su impecable comportamiento. Tales son los parámetros de seguridad que en las fuertes inclinaciones de las paredes del circuito de Terramar donde realizamos parte del reportaje, sino rodaba rápido y con inercia, la moto indicaba mediante corte de inyección que no se podía rodar con tanta inclinación y tan lento por el peligro de vuelco. Así que gas a fondo y a buscar la parte más alta, a unos 140 km/h... pero aún así y buscándoles las cosquillas a su gestión rodando lento por las zonas más inclinadas, me sorprendió la seguridad que transmite la anchura del tren delantero.

Por carretera te has de acordarte de esa distancia de vía del tren delantero al igual que su peso, porque las inercias aunque controladas por la electrónica no esquivan la física. Sobre él la conducción puedes realizarla como en el vídeo que hemos incluido en el reportaje, colgándote en cada curva o bien sentado como en una moto no deportiva. Pero como el manillar gira de forma contraria al de las motos se hace muy incómodo irse colgando. Si por otro lado te quedas bien sentado tomando las curvas sobre el manillar, te das cuenta que tu cuerpo sigue el mismo movimiento que haría dentro de un automóvil, es decir, hacia el exterior de la curva, de manera que en esta posición te das cuenta que el manillar es rudo aun siendo asistido. En una moto de nieve o quad como puedes hacer contra manillar dejando que el tren trasero abra la trazada, te sientes más o menos familiarizado sobre ellos en comportamiento deportivo respecto a una moto, pero en una Spyder eso es imposible. Tendría que estar muy resbaladizo y entrar muy fuerte para apreciar alguna deriva, pero nunca se saldría de la trazada porque antes cortaría inyección y si fuese necesario hasta te frenaría alguna rueda, porque eso es lo que hace si entras muy pasado en una curva cerrada sin tocar leva alguna...

Si pretendes ir rápido en seco te das cuenta que en cada curva el RS-S hace lo que él considera mejor, frenando cada rueda más o menos en función de grado de inclinación de la carrocería, de la velocidad a la que pases, de la marcha que lleves, régimen etc. Así que al final cuando le coges el truco sabes que cuanto más suaves lo trates su manillar más te dejará hacer. Si eres agresivo con él no sacas más que trabajo de la electrónica, pero si eres de los que se anticipa a las frenadas teniendo clara la trazada a tomar, el RS-S te deja más cuerda y te lo pasas en grande. Sólo en una ocasión y con ese criterio de conducción pasando por una curva rápida con cambio de peralte a contra peralte en medio de la trazada, se me acumuló el trabajo abriéndome más de lo deseado. Aprendí la lección y es que con este nuevo vehículo las referencias que tengas de la moto no son suficientes...

El tacto de motor es sublime y el cambio es rápido, reduciendo él sólo si tú te despistas. Quizás lo que menos me agradó es su consumo, de casi 10 litros incluso conduciendo normal. Apenas había un litro de diferencia entre ir rápido y lento, pero sus 25 litros no dan para mucho más de 250 kilómetros apurando la reserva.

En resumen

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Creo que el Can Am Spyder RS-S en versión rojo es el peor vehículo que podéis compraros si queréis pasar desapercibidos. Nunca me había encontrado tan observado. Aparcarlo es complicado porque en una acera es demasiado grande, así que has de optar por plaza de automóvil, con las consecuencias que acarrea si vas con él por ciudad, experiencia que no recomiendo porque en los atascos eres un automóvil más, es más, eres el centro de atención de todos los conductores que te rodean.

En esta versión RS-S la protección aerodinámica es correcta pero no impresionante para lo grande que es. De todas maneras hay opciones de cúpula más alta o incluso el Spyder RT si buscáis confort, pero ese modelo es otra historia en cuanto a pretensiones.

Por otra parte quien busque una conducción diferente exenta de aburrimiento donde la posibilidad de viaje incluso con pareja por la capacidad de carga es muy alta sabiendo que la seguridad tecnológica vela como ángel de la guarda, puede ser que sea tu vehículo de ocio si no quieres sólo dos ruedas. La relación precio por lo que brinda teniendo en cuenta la exclusividad del Spyder no es desmesurada teniéndolo encajado entre los vehículos de lujo. Si no lo tenéis claro, que sepáis que los distribuidores que tienen por España tienen unidades para probar. ¿Te animas?

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