BMW F 800 R 35 kW

BMW F 800 R 35 kW

Jose María Marfil

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Para moteros del A2
Esta F800R que hoy probamos es la versión limitada a 35 kW. Esta prueba, en principio, sería sólo para los “limitados” del A2; dicho, claro está, con todo el cariño. Es más, sirva este trabajo como una consideración hacia vosotros que, armados de paciencia y dinero, os habéis enfrentado a la ingente cantidad de obstáculos que la ley ha interpuesto entre vuestra ilusión y una triste “papela” plástica en forma de licencia.

De la cuestión de los carnés dimos cumplida cuenta hace unos meses en esta página, quejándonos de ciertas incongruencias, duplicidades y algún que otro despropósito del nuevo sistema de obtención del carné de moto. Asunto que tantos perjuicios nos esta acarreado a los motoristas y al sector. Curiosamente, el carné de coche apenas ha sufrido modificaciones. Por lo visto, a los del Parlamento Europeo, no le ha parecido tan mal que la separación entre un coche de 350 caballos y un chaval de 18 años, se quede en una cuestión de dinero. Cosa de Lobbies, supongo. En fin. Dejemos de echar vinagre a la herida y vayamos a por el asunto de la moto.

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Oferta Twin

La moto limitada cedida por BMW es una naked twin peso medio, por tanto, la lista de sus rivales serían: la Aprilia Shiver, la Ducati Montser 696/796, la Kawasaki ER6 y la Suzuki Gladius. Todas ellas limitables, claro. Sólo Honda comercializa una 700 (670cc) pensada ex profeso para el A2 que acaban de ser renovadas por las NC750 S. Una plataforma, con tres versiones, que ha vuelto a posicionar a Honda en el mercado de las peso medio. Pero la nueva NC750 S tiene un hándicap: su potencia no puede crecer lo suficiente aunque la deslimites. Si aspiras al carné tipo A deberás cambiar de moto en poco tiempo.

Decidirte por cualquiera de ellas dependerá de tus gustos estéticos, de sus características, de su equipamiento, de tus filias y fobias a una marca en concreto y, claro está, del precio. Pero hay otro elemento que deberías tener presente: la configuración del motor. Aunque todos sean bicilíndricos, sus diferentes disposiciones internas/externas les confieren un carácter tan distinto como para tenerlo en consideración.ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

Aprilia, Ducati y Suzuki han optado por el motor en “L” a 90º caracterizado por una respuesta “llena” en la parte baja/media del tacómetro. Un motor con mucha personalidad que, en el caso de la Monster, se acrecienta con ese inconfundible “desmo sound” amplificado por la ausencia de refrigeración líquida.

Con el motor twin (bicilindrico) paralelo nos encontramos con las: ER-6 N, la F800 y la NC750 S. Esta última, por un “truco” interno en el calado del cigüeñal, disfruta del mismo salto de chispa que un “L” a 90º. Así que, replicando su tacto y sonido, deberíamos colocarla en el grupo de la Shiver y la Gladius, aunque una larguísima carrera del pistón y un limitado régimen de giro, la convierten en un punto y aparte. La F800R, con sus dos pistones subiendo y bajando a la vez, suena y se comporta como una bóxer. De todos los twin es el que ofrece un giro más redondo, fino y equilibrado; también es el de tacto más insípido. El de la Kawa, con los pistones en posición alternativa, (uno arriba y el otro abajo) sistema clásico de los motores twin japoneses de siempre, es el más seco, el menos refinado, el más “monocilindrico”, pero su cortísima carrera del pistón, permite subidas de régimen fulgurantes. Como buena Kawasaki, el motor tiene casta.

A la pregunta de: ¿Cuál de las configuraciones es la mejor? Te diría que aquí no hay vencedores ni vencidos. Es más una cuestión gustos. Deberías probarlos y elegir el que mejor se adapte a tus necesidades.ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

Experiencia limitada

Y si has llegado hasta aquí, soportando el tostón de los motores, es que te has sacado el A2 sin pensamientos de acabar sobre un maxi scooter. Bien. Antes que nada, explicaros que BMW, para dejar los 87CV en 48 (35 kW), ha trabajado en el cuerpo de toberas/mariposas, ha limitado el giro del acelerador y ha reprogramado el software de la inyección.

Como ya os he dicho, es la primera vez que me subo en una moto limitada. Con curiosidad, empiezo a callejear por Barcelona. La F800R se mueve con relativa alegría; no le cuesta subir de vueltas en marchas cortas pero le falta ímpetu. Este motor, aún sin estar limitado, nunca ha sido muy espléndido en su respuesta a bajas vueltas. Con la limitación tampoco mejora, por no decir que casi empeora. Arrancando o moviéndote a muy poca velocidad en primera, si no juegas con el embrague para evitar que baje de las 2.500 rpm, puede llegar a calarse. Tampoco vamos a hacer un problema de eso, basta con hacer trabajar un poquito la mano izquierda. Por cierto, destacar la suavidad de accionamiento del embrague y del cambio. Sólo deberás prestar un poco de atención al insertar el punto muerto. Del motor sube calor al parar en los semáforos. En invierno se agradece.

Es ligera. Apenas cuesta moverla en maniobras de parado o a poca velocidad, aunque tiene dos problemas sorteando coches parados: el radio de giro, que es demasiado grande, y las prominentes estriberas traseras, que quedan demasiado expuestas. Zigzagueando es fácil quedarse atascado entre los coches. Los retrovisores cumplen aunque los he visto más esplendidos. ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

Por su parte, la posición del acompañante es más que razonable teniendo en cuenta que no se trata de una moto con planteamiento touring. La unidad de pruebas montaba caballete central. Subirla cuesta más de lo esperado para lo poco que pesa. Deberían restudiar los brazos de palanca. La pata de cabra deja la moto con la suficiente inclinación como para quedarte tranquilo al aparcarla.

Esta F800R, a pesar de su falta de punch abajo y de su ángulo de giro más bien escaso, es una moto agradable para desenvolverse por la “city” gracias a la exquisita redondez y suavidad con la que gira su bicilindrico -ya hemos dicho que emula a un “flat twin”- y también por su poco peso, tan sólo 177 kg en seco.

En carretera 

La posición de conducción, con las estriberas un poco más retrasadas que en la F800GT, “tira” un poquito a deportiva. El tamaño y la posición del manillar colocan los brazos y las muñecas en una posición agradable y poco cansada. Sólo el espumado del asiento me ha parecido algo duro. Tampoco me ha gustado su entrega con el depósito. Acaba con un pequeño reborde que incomoda un poco en los muslos. Algo que notarás si te gusta conducir con las piernas cerradas.ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

Por autopista, en sexta, no le cuesta demasiado mantener el motor girando alrededor de las 5.000 rpm a un crucero de 120/140 km/h. Eso sí, sufre con las recuperaciones a velocidades medias/altas. Aunque “bajes” una marcha o dos, se toma su tiempo para recuperar. A pocas vueltas, apenas notas vibraciones y se dejan notar más al superar las 5.000 rpm pero, son asumibles. Llegan, mayormente, por muslos y pies. 

La respuesta del motor tiene un primer y pequeño punch a 3.500 rpm que se estanca en una laguna. Después el motor va subiendo de vueltas con alegría pero sin demasiada sustancia ya camino de las 6.000 rpm. Ahí vuelve a pegar otro pequeño tironcillo al que le sigue la subsiguiente estirada, también insípida, que acaba llegando al corte. Acostumbrado a los motores “full”, esa “estirada” me ha parecido casi intrascendente. Salvando las distancias, me recordó al entrañable Seat 600 de mi padre, que uno ya tiene una edad, en el que por más que insistieras subiéndolo de vueltas, no había más cera de la que ardía. No obstante, volvamos a recordar que es una versión limitada a 48 CV…

En curvas, si la llevas hilando fino, dejándola correr, sin perder inercias, evitando una conducción stop/go que te deje “clavado” a la espera de aceleración, puedes llegar a divertirte más de lo que te imaginas. Y aquí, la noble parte ciclo se convierte en una buena aliada. No tardas en conectar con su dirección que es rígida, ligera y hace, ni más ni menos, lo que le pides. No en vano, lleva puente de horquilla, una llanta minimalista bastante ligera, un eje de dirección hueco y un amortiguador de dirección. A eso debes sumarle los Michelin Power Pilot que se acoplan muy bien a esta moto y, claro está, su peso de 199 kg con todo lleno. Muchos menos de que por ejemplo una NC750 S…

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Tampoco debemos olvidarnos de la relación cerrada en las marchas intermedias que te ayudan a mantener esa fluida conducción. El sacrificio en la ciudad, con esa larga primera, rinde sus frutos en la montaña.

Por otro lado, el tarado de la suspensiones, en ambos ejes, es firme pero sin llegar a incomodar. Están muy bien equilibradas. Evidentemente, la reducción de potencia ha aliviado un poco el trabajo de las suspensiones. Con menos trajín en las aceleraciones, el comportamiento dinámico todavía es más sereno, más de “tabla”. Algo similar ocurre con los frenos. El delantero, firmado por Brembo, tiene suficiente potencia y un tacto del que puedes fiarte. El ABS delantero es poco intrusivo o, al menos, bastante menos que el trasero. Su parte ciclo, pensada para gestionar el doble de potencia, va sobrada. No todo iban a ser desventajas.

El consumo con un recorrido distribuido en: un 40% por ciudad, otro 40% por autopista y vías de circunvalación y el restante 20% por carretera, se ha quedado en 5,67 l/100 km. Muy cerca de los 5,8 que figuraban en el ordenador de a bordo.ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

Acabados y precios

Esta F800R es ya una vieja conocida. A lo largo de estos años la hemos probado en todas sus versiones así que no nos repetiremos entrando en detalles y descripciones.

Decir que la calidad de los acabados, los componentes, los plásticos, la pintura y el uso del aluminio colocan a esta F800R en la parte alta del segmento. Tampoco debemos olvidarnos del ABS, que viene de serie. Su parte ciclo, con el permiso de la Monster 796, es una de las más completas de la categoría, muy por encima de las NC750 o la ER6, las otras dos twin con motor paralelo. 

Pero si no tienes intención de sacarte el carné A, la mejor opción es la NC750. Es pesada, algo torpona por su raquítico radio de giro, pero no encontrarás un motor de 35 kW con una entrega de par motor tan exquisita y eléctrica. Ah, y además es capaz de “tragarse” un casco. Es la más lógica (precio, consumo, mantenimiento) y equilibrada de todas. Pero la NC750 ofrece pocos guiños a la deportividad. ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

Todo lo contrario que esta BMW de espíritu marcadamente “sport”. Limitada es sosa, sí. Pero según me comentaron en BMW, con sólo 260 euros y algo de papeleo, podrás recuperar todos los caballos que te quitaron esos leguleyos de Bruselas.

BMW pide 9.100 € por ella. Casi 3.000 €  más que una NC750 ABS y 2.500 € más que una ER6-N ABS con posibilidades de recuperar sus 72 CV. Es mucho dinero. Antes de tomar una decisión de compra deberías aquilatar muy bien sus méritos.

El precio de la unidad, que verás en estas fotos hechas por Diego Sperani -otro de nuestros fotógrafos de lujo-, sin descuentos y con los siguientes accesorios: Pintura especial blanca (271,27€); paquete touring con puños calefactables, ordenador, caballete central, parrilla, soporte maletas y toma de corriente (542,55€); paquete dinámico con intermitentes Led blancos, luz trasera Led, quilla del motor y tapa colín asiento (326€) es de 10.239,82€. Hay más opciones como: el RDC que controla la presión de inflado o la alarma. También puedes pedir cualquiera elemento de los packs por separado. Incluso algunas opciones, como esta limitación a 35KW, no tienen coste.ver galeríaBMW F 800 R 35 kW

En la web oficial, en promoción, se anuncia por 7.392 € pelada, claro. A ese precio, si todavía queda alguna unidad, desde luego, no tiene rival.

Fotos: Diego Sperani

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