BMW R1200 GS

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Martín Cebrián

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Si te parece que exagero con el título de esta prueba, espera a seguir leyendo. O mejor aún, espera a probarla. BMW ha conseguido lo que parecía imposible: mejorar su exitosa gran GS en todos los aspectos, pero sin quebrantar su magnífica armonía.

Las encontrarás más rápidas o más potentes, más ligeras o más ruteras, hasta más asfálticas o camperas... pero en ninguna otra moto de hoy en día encontrarás una polivalencia tan absoluta. Como tu camiseta favorita, la que te sienta bien con todo, o como una buena navaja suiza multiusos, esta GS es cada vez más la máquina total que todo motorista ansía. No quiere ser la mejor en nada, pero todo lo hace bien.

Y qué quieres que te diga, no me hubiese gustado nada estar en la piel de los ingenieros que de pronto tuvieron el requerimiento de diseñar una nueva GS ¿Cómo demonios vamos a mejorar algo tan bueno sin romper el equilibrio?, seguro que pensaron...
Pues bien, esos tíos se merecen una paga extra de incentivos cada uno, porque sí, lo han logrado: esta GS es mejor moto en todos y cada uno de los sentidos. Y eso sin perder nada de lo que esas siglas significan.ver galeríaBMW R1200 GS

Desde luego eso no significa que haga mala a la versión 2012, un producto muy redondo desde todos los puntos de vista. Aún, y ya para siempre, una muy buena moto. No en vano lleva desde la primera versión de 98 CV del 2004 evolucionando hasta esta última de 110 CV presentada en el 2010. Pero el nuevo modelo sí que consigue que, indefectiblemente, sientas a su hermana "mayor" eso: más mayor. Como si de pronto se hubiese quedado un pelín anticuada.
La poderosa y moderna estética en la nueva moto contribuye a esa sensación incluso antes de poner tus posaderas sobre su asiento. Sigue siendo una GS reconocible al primer golpe de vista, pero su imagen es ahora más agresiva y angulosa que nunca. Y, si me lo permites, lo cierto es que mirándola no puedo evitar pensar ¡chico, qué guapa les ha quedado!

En esta prueba contamos además con la inestimable presencia de un modelo 2012, por lo que podemos compararlas en directo y tiempo real. Y las fotos de una junto a otra no engañan. Ya lo decía mi padre: "Por mucho que uno se cuide, por muchos arreglos que te hagas, la lozanía de la juventud es algo irrecuperable. Tiene uno que hacer valer otras virtudes." Así que, de pronto, la nueva GS ha convertido a la anterior en una atractiva y respetable veterana. Lo cual no es peyorativo, ni mucho menos.

Esta sensación de agravio comparativo la hemos sentido en todas y cada una de las oportunidades que se ha evolucionado el modelo, desde la primera de todas las GS, la R80G/S de 1980. Pero sobre todo y especialmente en dos ocasiones más: cuando en 1994 la R1100GS, la primera con inyección y Telelever, hizo anticuada a la estupenda R100GS París Dakar, y también cuando en 2004 llegó la primera y estilizada 1200. Ahora, una vez más, esta nueva GS "de agua" supone un paso evolutivo importante, aunque quizás no tan radical como en estas dos anteriores ocasiones. La anterior era tan buena que se ha querido mejorar todo cambiando lo mínimo. Eso no implica que se haya escatimado en esfuerzos. De hecho se puede decir que lo único que queda de la anterior son los intermitentes.

PVP:

BMW R1200GS 15.650 €

Quien es quien

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No es que me guste especialmente hablar de mí y, desde luego no es este el mejor sitio para hacerlo. Pero, sin sentar precedente, quizás no estaría de más que supieses que mi historia personal con la saga GS es digamos que muy íntima. Así podrás entender mejor que las trate con tanta familiaridad. Y es una relación estrecha desde que hace ya casi veinte años una negra e imponente R1100GS entró en mi garaje… para quedarse durante unas cuantas temporadas. Luego este vínculo ha seguido durante cientos de miles de kilómetros con todas sus hermanas más jóvenes, en todas sus versiones, incluidas las más aventureras. Aunque ya no habitando mi garaje.

A las pruebas para prensa de todos los modelos de BMW GS que han ido llegando al mercado desde entonces, así como de sus competidoras directas, se han unido innumerables viajes sobre ellas. Y eso ha sido fruto de mi otro trabajo: el de guía en la compañía de viajes organizados y alquiler de motos BMW más relevante de la Europa Mediterránea, IMTBIKE.com. Aunque ese aspecto haya hecho que en ciertas ocasiones algún malpensado haya intentado tildarme de “bemeuvista”, tengo que advertirte que, si estás tentado también a hacerlo, siempre lo he negado y siempre lo haré. Defiendo mi imparcialidad en mi larga trayectoria como probador de motos profesional con uñas y dientes, y estoy orgulloso de ello. Aunque reconozco que, como todo hijo de vecino, tengo mis preferencias. Así que, aunque nunca he sido nada marquista, sí tengo que confesarte que con el tiempo no he podido evitar hacerme fan de las GS. Después de ser uno de los tipos de este país con más kilómetros con ellas, se lo han ganado a pulso. Esta larga relación con ellas me da, creo, una cierta autoridad a la hora de juzgarla. Y como hace un buen amigo, la apreciaré más que nadie, pero también seré más implacable y sincero que nadie al criticarla. Eso no lo dudes.ver galeríaBMW R1200 GS

Así que, aclarado esto y hechas las presentaciones, también me gustaría decirte que no quisiera repetirme ni perder el texto disponible en contarte de nuevo todos los pequeños datos técnicos de las muchas modificaciones y nuevos elementos de esta moto. Mi compañero y además amigo Edu Fernández ya lo hizo un magníficamente en el reportaje de la presentación del modelo en tierras de Almería. A su texto me remito para ir en busca de todos esos matices. En estas líneas lo que me gustaría es que realmente te vengas conmigo a probarla en profundidad, que sientas conmigo todo lo que yo he sentido a sus mandos.

Como en casa

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Mientras espero a Diego en el parking del hotel de montaña en el que hemos quedado para la sesión de fotos, disfruto de una largamente deseada mañana de clima primaveral, un pequeño oasis climatológico que aún no consigue curarnos el invierno del todo. Saco mi tablet de la mochila y la abro sobre el asiento de la GS con la idea de plasmar las primeras impresiones que me ha producido en el camino a su encuentro. Es mi primer día con ella. Un sol que ya calienta me ilumina la cara y una suave y tibia brisa busca mecer unos cabellos que ya nunca va a encontrar en mi cabeza. 

Un matrimonio de paisanos aparca su desvencijado utilitario sobreviviente de los ochenta y mientras se dirige a la cafetería el tipo me suelta: "buena oficina te has buscao"... ¡Y el buen hombre tiene más razón que un santo! No puedo imaginarme mejor lugar para trabajar, con el cielo azul por techo, ni mejor mesa que esta maravillosa moto. La diosa fortuna me sonríe y tengo en mi mano la llave de una de las motos más deseadas de este año.

No puedo negar que la nueva estética me parece tremendamente atractiva. Incluso con el color llamado Gris Trueno Metalizado con el que nos ha llegado nuestra moto, el menos luminoso de todos. Los otros tres, Blanco Alpino, Rojo Racing y Azul Fuego, todavía destacan mejor sus afiladas líneas, te lo aseguro. La estética es una cosa claramente subjetiva, lo tengo claro, pero yo no puedo dejar de darle vueltas a la moto con una sonrisa bobalicona, satisfecho ante la visión de lo que me parece un muy buen trabajo de diseño. ver galeríaBMW R1200 GS

Mis primeras sensaciones confirman además lo que sospechaba y realmente esta moto es buena, muy buena. Pero afortunadamente, como ya te he comentado antes, no ha hecho mala de repente a la que había hasta ahora.

En realidad es como estar en casa después de haber hecho reformas. Todo luce mejor, todo es más fácil y eficaz, pero sigue siendo tu hogar.

Aún antes de montarme en ella ya voy a descubrir un buen número de pequeños detalles que llaman mi atención. Pequeños detalles que hacen la vida con esta moto más fácil, más amable, y que me dejan claro que en BMW han sabido escuchar a sus clientes. Uno de ellos es el nuevo caballete lateral, que por fin ya no inclina la moto de forma tan desmesurada y no te obliga a tener brazos y hombros de culturista para devolverla a posición horizontal. La industria auxiliar tipo Wunderlich o Touratech va a perder muchas ventas de sus apéndices para añadir al final del mismo.

Y hablando de caballetes… Si quieres que te sea sincero, me es realmente difícil encontrar un aspecto verdaderamente negativo en esta nueva GS. Pero si bajo amenazas tuviese que decirte una te diría que ahora ya no es tan tremendamente fácil colocar la moto en el caballete central como antes. Ni tampoco bajarla de él. En esta maniobra tus riñones y brazos sufrirán un poco más que lo hacían con la anterior versión. Nada grave. Pero requiere mayor esfuerzo.ver galeríaBMW R1200 GS

Y si me pidieses dos, te tendría que decir que el peso ha aumentado. No como para que sea traumático, pero sí que es cierto que esos cuatro kilillos extras respecto a la anterior versión con ABS están ahí y se notan. Pero siendo franco sólo cuando, como nosotros, tienes que mover ambas motos en parado varias veces y en maniobras a muy baja velocidad. Es sin duda uno de los aspectos a mejorar para siguientes ediciones. Porque, por muy bien que esté camuflado, que lo está y no puedo mentirte diciendo que se nota en marcha porque no es verdad, estamos hablando de cerca de 238 kg con todos los llenos hechos. Eso es un peso ya considerable, a pesar de que hablamos de cifras bastante similares en sus competidoras directas. Lo dicho: una meta para la siguiente revisión.

Y ya en el caso extremo que me pidieras un tercer defecto, tengo que reseñar que el opcional ordenador de a bordo Pro, personalizable en la información que muestra a gusto del consumidor, dispone de tantos datos que para pasar de ver la temperatura exterior hasta la fecha de próximo servicio estimado de mantenimiento hay que pulsar el botón una quincena de veces. Pero hay que decir que te da tanta información o más de la que puedas necesitar: desde consumo instantáneo y tres consumos de media, hasta el voltaje, velocidad media, tiempo de conducción, fecha, etc. La temperatura del motor ya no se muestra en una columna de niveles como el combustible, sino que es un dato más con la temperatura exacta en el menú anterior. O sea, que no lo verás al primer vistazo y tendrás que hacer el recorrido por el menú en su busca.

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Al final voy a formular un cuarto reproche, este muy personal y seguro que contrario a la opinión de muchos. Pero eso sí, fruto de probar y cambiar de uno a otro constantemente. El caso es que no entiendo por qué una marca que siempre ha marcado tendencia como es BMW se ha dejado convencer para cambiar su sistema de accionamiento de los intermitentes hacia uno tipo “tres en uno”. Entiendo que a alguien que viene de un sistema convencional le costase pillar el truquillo al principio, pero creo que no hay un sistema más natural y lógico que un mando por pulgar y dos “pulgarazos” hacia delante para luz de emergencia. Ni tampoco ninguno más ergonómico, pues es con el que menos hay que forzar dedos y muñecas.

De cualquier modo y siguiendo otra vez con los pequeños detalles positivos, nos encontramos con las válvulas de inflado de los neumáticos en posición lateral, mucho más accesibles. Más fácil es también ahora la operación de cambio de bombillas del faro delantero, ya que el espacio disponible es más amplio y, además, esté mejor acabado. Lo cierto es que la visión desde el puesto de conducción es ahora más limpia en esa zona. Esperemos también que el material plástico que hace de bisagra para el soporte de alambre de las lámparas sea menos frágil que antes. El tiempo lo dirá.

También te encontrarás con un nuevo protector de goma del depósito, justo en la zona donde apuntan nuestras partes más nobles. Quizás no amortigüe en exceso un golpe, ya que es un material consistente, pero seguro evitará la mayoría de las ralladas que tanto marcaban en esa zona las cremalleras de las chaquetas en los modelos anteriores.ver galeríaBMW R1200 GS

La rueda que te permite cambiar la distancia al puño de las levas de freno y embrague, son ahora mucho más prácticas que las diminutas anteriores que aún siguen montando nuevos modelos como la F800GT. Las nuevas son más grandes, en forma de estrella con cuatro posiciones pre-definidas y se pueden accionar cómodamente incluso con un guante de invierno.

Y todavía podemos seguir con pequeñas modificaciones que, en su gran mayoría benefician y facilitan el uso diario. Un ejemplo es la rueda dentada del ABS en la rueda delantera, que es en esta versión mucho más pequeña, lo que facilita la colocación de algún tipo de antirrobo en esa rueda. Otro es que el soporte de las maletas parece más robusto de lo que era. Aunque en este caso no puedo asegurarlo al cien por cien porque, aunque la moto de pruebas disponía de los anclajes (incluida como opción en algunos de los paquetes de equipamiento), no montaba las maletas Vario extensibles. 

Por cierto tanto éstas como el top-case y los asientos, así como las de otros modelos BMW y de otros de marcas como Triumph o Yamaha, están fabricadas por la empresa española SHAD. Algo que debería llenarnos de orgullo en los difíciles tiempos que corren.

Otro muy buen detalle, aunque en esta ocasión referido a un elemento accesorio por el que hay que pagar unos buenos euros, es el sistema de navegación por satélite Navigator IV (un excelente Garmin, en realidad). Su plataforma de soporte no sólo presenta una instalación bastante ordenada de cables y bien ubicada para no desviar la mirada en exceso de la carretera, si no que incorpora un seguro sistema de bloqueo antirrobo con la misma llave de la moto. ¡Bravo! Lleva asimismo una práctica tapa que impide que el agua afecte a los conectores, aunque esta sí que puede ser sustraída con facilidad. ver galeríaBMW R1200 GS

Apreciarás en las fotos que nuestra unidad de pruebas disponía en la piña izquierda de la rueda Multi-Controller. Pero a diferencia de las K1600GT/GTL, en esta moto sólo actúa sobre el GPS. No puedo hablarte sobre su funcionamiento porque la moto de pruebas no disponía del navegador, a pesar de que sí llevaba montada toda la preinstalación. Pero en cualquier caso has de saber que te permite moverte por los menús sin necesidad de soltar la mano del manillar para tocar la pantalla.

En los aspectos prácticos de mantenimiento hay que mencionar que el nivel de aceite se sigue viendo con toda comodidad por un ojo de buey, aunque ahora ubicado en el lado derecho del motor. En el mismo costado encontramos sobre el cilindro el mismo tapón del orificio de llenado. Tapón que sigue necesitando la llave de plástico específica que viene con la dotación de herramientas bajo el asiento. Y por último, y antes de ponernos en marcha por fin, destacar que mantiene la goma antivibraciones para las dos estriberas, y que son desmontables en el caso de la delantera. Así como que siempre son de agradecer detalles como que te ponga el par de apriete de los tornillos del soporte al manillar del conjunto espejo-depósito de líquido de frenos.

Mejorando lo presente

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Este convencionalismo que utilizamos para no ningunear a la concurrencia cuando alabamos algo o alguien, me viene al pelo para describir lo que siento al sentar mi trasero por primera vez en la nueva R1200GS. Y es que recuerda que hemos invitado a una unidad del modelo anterior… y, chissss, creo que nos está escuchando.

Como antes, también ahora todo queda en su sitio y la postura es cómoda y preparada para aguantar horas y horas a sus mandos sin fatiga. Ese ha sido siempre uno de los puntos fuertes de las GS y va a seguir siéndolo ahora. Pero hay matices.

Por lo pronto me encuentro con una disyuntiva. Y es que, si bien BMW anuncia una altura exactamente igual de asiento, pero una curvatura interior de las piernas menor al modelo anterior, buscando precisamente llegar mejor al suelo en parado, resulta que no es eso lo que puedo comprobar con ambas motos una al lado de otra. Eso siempre con el asiento original en ambos casos, claro. Ya debes saber seguro que hay opcionales más bajos y más altos.

Coloco el asiento en la posición más baja en ambas y hago la prueba con distintas precargas de muelle y durezas de hidráulicos, haciéndolo coincidir en las dos motos, claro. En todas las ocasiones llego un poquito peor con la nueva. La única explicación razonable que se me ocurre, para no dudar de una marca que suele ser muy realista con sus datos técnicos, es que, a pesar de su corto kilometraje, la moto del 2012 ha visto ceder un poco su amortiguador trasero con el uso. Incluso puede haber sucedido lo mismo con el espumado del asiento.ver galeríaBMW R1200 GS

En cualquier caso, el asiento del piloto permite ser regulado con facilidad en altura. Y además por separado delante y atrás, lo que permite variar la inclinación según gustos. El sistema, situado en la moto y no en el asiento como anteriormente, permite disponer de esos ajustes con cualquiera de los asientos opcionales. Una posibilidad que no existía anteriormente con el asiento bajo. Pero la verdadera novedad, buscando dar solución a aquellos clientes que opinaban que el pasajero quedaba demasiado alejado del piloto, es el ingenioso sistema de ajuste longitudinal en un par de centímetros adelante o atrás del asiento trasero. Las asas para el acompañante son más amplias, mejor ubicadas hacia delante y más ergonómicas para la mano. Aunque por otra parte eso puede hacer que aquellos con buenas posaderas se puedan llegar a sentar un poco sobre sus dedos.

Como siempre, eso sí, continúa la posibilidad de regular el manillar y las levas de cambio y freno trasero. Incluso opcionalmente las estriberas.

Una vez encima de la moto y en marcha, se siente muy compacta. Como si fuese más corta que antes, que no lo es. La postura sigue siendo muy cómoda, perfectamente natural, como siempre ha sido en las GS, pero uno tiene la sensación de estar menos "dentro" de la moto que en la versión aún actual, como si estuvieses un poquito más sobre la rueda delantera. Eso, sin ninguna duda, da una confianza extra a la hora de encarar los virajes, ya que sientes el tren delantero más tuyo, más en la mano. Otro cambio apreciable desde el minuto uno y que supone una mejora sustancial, no sólo con el modelo precedente, sino con toda una larga tradición en la marca germana de "clonks" al activar la palanca de cambio (a veces incluso con un perceptible movimiento longitudinal como réplica), es un cambio de marchas que ya por fin engrana toda y cada una de las marchas (sí, ¡primera incluída!) de una forma suave y precisa como no recuerdo antes en una BMW con motor boxer. El embrague multi-disco, sin duda, contribuye a ello.ver galeríaBMW R1200 GS

Además la posición de la transmisión respecto al motor ha traído consigo una clara disminución de las vibraciones y de los movimientos de inercia hacia el costado al acelerar en vacío.  Lo cierto es que en general asombra el suave funcionamiento general conseguido. No sólo es el tacto general, sino que incluso la rumorosidad del motor es menos evidente. Es como si hubiesen efectuado trabajos de insonorización en el bloque motor. Los primeros metros maniobrando a baja velocidad nos dan tres alegrías. La primera es una suavidad acentuada al accionar el embrague. ¿Echabas de menos algún topicazo en esta prueba? ¡Pues hala! aquí lo tienes: embrague de mantequilla. ¿Qué te parece? Y lo mejor es que además parece haberse eliminado el típico olor a chamusquina que emanaba con su uso, o mejor dicho, abuso en las anteriores versiones. Ni en los trayectos más exigentes entre el tráfico urbano entró hacia mi pituitaria indicio alguno de ese desagradable olor. La segunda alegría es que se mantiene el excelente ángulo de giro. Por lo que sigue siendo asombrosamente fácil girar con este mastodonte en prácticamente un palmo. 

La tercera es que este acelerador electrónico que tanto temía muestra un tacto mucho mejor, más suave y preciso, que todos los que han caído con anterioridad bajo mi puño derecho. Y es que tengo que admitir que no soy nada devoto de cambiar los cables por un potenciómetro y un procesador. Las experiencias anteriores con este tipo de sistema habían hecho de mí, hasta hoy, un defensor acérrimo de un buen puesto a punto sistema convencional de cable. Pero tengo que reconocer que éste, al que BMW ha denominado E-gas, funciona de una manera mucho más afinada, sin los retardos descorazonadores de otros. Y eso incluye incluso las bruscas aperturas de gas parciales encarando una sección de curvas enlazadas a buen ritmo, donde no he llegado a notar tan claramente el odiado retardo que hace que sientas que la moto la lleva otro. El mejor elogio que puedo hacer es que rápidamente me olvidé de él. ¿Hay mejor obviedad de que está bien resuelto?

En cualquier caso, la electrónica y la informática, los circuitos impresos y los chips han invadido cada una de las parcelas de nuestra vida, y es una tendencia que sigue en aumento. No es que esté en contra de la evolución ni mucho menos, y aún menos de la evolución electrónica. De hecho es una evidencia contrastada que un sistema como el ABS (de serie ya, por cierto, en toda la gama BMW) ha salvado y salvará muchas vidas de compañeros en las carreteras. Pero estarás conmigo que en ocasiones la electrónica puede llegar a ser algo intrusiva en la conducción… estrictamente deportiva. De todos modos, estoy seguro que es algo positivo en la mayoría de casos y sólo los pilotos más experimentados echarán de menos tener la moto más “en la mano” y que haga todo aquello que tú quieres cuando tú quieres... aunque pueda ser contrario a las "buenas maneras".

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Y la nueva R1200GS lleva electrónica, y mucha. Pero la realidad es que, dejando de lado mi natural animadversión por la abundancia de estos sistemas, no tengo motivos para formular aquí ningún reproche sobre ello. Y menos aún después de disfrutar de la comodidad que supone el nuevo sistema integrado de ajuste electrónico de las suspensiones vinculado a los modos de entrega de potencia del motor. 

¡Chico! ¡Olvídate de largos destornilladores para los hidráulicos, ni de voluminosas llaves para dar un par de cliks a la precarga del muelle antes de dejar que nadie se suba detrás! 

La combinación de control de tracción ASC más los Modos de Conducción y sumando también el Dynamic ESA (ya sabes, las siglas en inglés para ajuste electrónico de suspensiones) es una opción cara, muy cara. De hecho implica añadir un mínimo de dos mil eurazos al precio de tarifa de la moto, combines como combines los paquetes de equipamiento. Pero tengo que decirte que me extrañaría que BMW llegue a vender ninguna moto sin él. ¡Sería un pecado!

Lo primero que debo mencionar es que la diferencia entre un ajuste y otro es claramente apreciable para cualquier conductor. Entre la opción de ajuste de acelerador en Rain con suspensiones suaves y control de tracción más intrusivo y el modo Dynamic e hidráulicos endurecidos a tope hay una distancia tan grande que convierten a la GS en dos motos distintas. Lo que no es más que una virtud, ya que permite especializar su comportamiento como nunca antes.  Todo suma a la hora de configurar una moto que se adapte a ti y a tus circunstancias. Porque la cosa no queda ahí, no. El procesador que gestiona todo el sistema es capaz de leer la información que le proporcionan los sensores de recorrido y velocidad de las suspensiones y cambiar el ajuste de los hidráulicos cada ¡diez milisegundos! ver galeríaBMW R1200 GS

¿Eso que significa? Pues básicamente que puedes estar disfrutando de una moto “tabla” en tu carretera favorita y que cuando entres en las bacheadas calles del pueblo para tomar un café, el sistema “soltará” hidráulicos automáticamente para evitar que pierdas algún empaste por el camino. O al contrario. En cualquier caso, los llamados Modos de Conducción no son distintas curvas de potencia, sino diferentes respuestas del acelerador. La potencia disponible siempre es la misma, pero llega de forma más inmediata o menos. 

Aunque cada modo está vinculado a un ajuste de suspensiones (rain-soft, road-normal, dynamic-hard, enduro-soft), tú puedes endurecer o ablandar el tarado de los amortiguadores. Igual que pulsando más largamente el mando del ESA, puedes aumentar la precarga de los muelles para la carga estimada.

En resumen, con los ajustes estándar tienes un modo Rain que se adecua a la suavidad necesaria para conducir sobre mojado, con una entrega dulce de la potencia y un control de tracción más presto a actuar. También un modo Road perfecto para todo uso que combina inmediatez con confort. Para los momentos de inspiración deportiva un modo Dynamic con una entrega más directa y consistente de la potencia y unas suspensiones endurecidas. Y por último un modo Enduro en el que el control de tracción es más permisivo, permitiendo ligeras derrapadas, con un ABS que no se muestra tan intrusivo en la rueda trasera y unas suspensiones que proporcionan mayor capacidad de tracción. Existe aún un quinto modo, el Enduro Pro, mucho más permisivo en todos los controles, pero que sólo es apto para neumáticos de tacos y necesita ser activado con un conector que hay bajo el asiento.

Rock’n roll

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De lo que no hay ninguna duda es que, sin perder nada de su gran comodidad, la nueva GS ha dado un paso enorme en conducción deportiva. No sólo es una moto más rápida, sino también más fácil y más segura. No esperes por eso una patada en el trasero al abrir gas a tope. Corre más, bastante más, pero lo hace igual de bien que antes. Se aprecia sobre todo en las ganas con las que sube de vueltas a partir de 6.000rpm, con una estirada final que nunca encontraremos en un boxer anterior. 

Sigue además conservando una de las grandes virtudes de estos motores, la entrega poderosa pero dosificable de par a bajas y medias vueltas. Ese rango donde nos movemos dos tercios de nuestro tiempo sobre la moto, y que nos permite encarar secciones combinadas de curvas “peinando” el gas con presencia siempre de potencia en tu puño derecho. Pero cuando te arremangues y te pongas por faena notarás que en las reducciones este nuevo motor retiene menos. Algo que para los usuarios de motores boxer, desconcertará en un principio. 

El embrague anti-rebote es una gran ayuda en conducción estrictamente deportiva. Ya no es tan sencillo como antes que la rueda trasera barra el asfalto en reducciones extremas. Con todo, el consumo es ciertamente contenido para estar hablando de un enorme bicilíndrico de casi mil doscientos centímetros cúbicos de cilindrada. La media de la prueba con todo tipo de uso se ha quedado en 5, 5 l a los 100 km y en el uso más radicalmente deportivo no ha superado nunca los 7 l.

La combinación del neumático delantero de mayor sección y adherencia con las pinzas de freno de anclaje radial aumentan una barbaridad la seguridad y el tacto en el crítico momento de la frenada. Lo que ya es decir, porque la anterior no es manca precisamente. ver galeríaBMW R1200 GS

El neumático trasero también de medidas más anchas y prestaciones más deportivas, consigue asimismo una superior tracción y motricidad en asfalto. También una mayor estabilidad en plena inclinada, al nivel de motos mucho más sport que esta gran trail. Los nuevos Metzeler Tourance Next han sido especialmente desarrollados para esta moto y se nota. Además, sin datos concretos de la marca, te diría que ha aumentado la distancia al suelo en plena inclinación, resultando menos sencillo arrastrar las estriberas en el asfalto. Ahora tampoco es nada sencillo hacer que pierda tracción al abrir en segunda muy inclinado, así que no verás prácticamente nunca parpadear el chivato amarillo del control de tracción en asfalto seco.

No ha perdido agilidad a pesar de la mayor medida de neumáticos. En cambio ha ganado mucho en pleno apoyo en inclinada. No sólo da más confianza en el tren delantero, si no que el guiado es mejor. Quiero decir con esto que cuando en plena inclinada abres el gas con decisión buscando la salida del viraje, mantiene con más fidelidad la trayectoria que tienes en tu mente, sin la engorrosa tendencia habitual de abrir un poquito la nariz hacia fuera.

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La pantalla protege sorprendentemente bien. De hecho en la posición mas baja ya cubre sobradamente de la fuerza del viento a mi "mediterránea" altura de uno-setenta. En las fotos frontales de la moto junto al modelo 2012 dejamos ambas en la posición más elevada y se puede apreciar perfectamente como ahora consigue una altura superior. Una muy agradable sorpresa ha sido encontrar el pomo único para regular su altura de forma remota con una sola mano. Atrás quedarán aquellas acrobáticas y, por qué no decirlo, peligrosas posturas para bajarla o subirla en marcha. Ahora es posible hacerlo con una mano. Lástima que lo hayan colocado en el lado derecho que obliga a cruzar el brazo opuesto por delante para accionarlo.

Los espejos son ahora mucho más estilizados pero no ofrecen la misma buena visión que tenían los redondos “oreja de Mickey Mouse” y obligan a elevar al máximo sus puntas para tener la mejor visión posible. La novedosa luz de día permite que los demás te vean venir perfectamente. En cualquier caso, el sensor de luz hace que automáticamente se conecte la luz de cruce cuando la claridad del día empieza a disminuir con el crepúsculo o al cruzar un túnel.ver galeríaBMW R1200 GS

Al final te bajas de esta moto pensando que se ha hecho lo que se tenía que hacer: cambiarlo todo para no cambiar nada. O lo que es lo mismo: mejorar todas y cada una de las muchas virtudes que tenía la exitosa generación anterior eliminando de paso sus defectos

A pesar de todas las innovaciones y mejoras, la nueva GS no es una moto revolucionaria como lo fueron otras GS antes, sino que perfecciona y mejora un concepto ya explorado, sentando un precedente para seguir liderando su categoría por muchos años. Después de todo, no ha dejado de ser una verdadera GS.

La opinión del invitado

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Mikel Mitxelena 

Este intrépido motorista vasco de 27 años afincado en Barcelona, soltero aunque emparejado y sin hijos, dio sus primeros pasos en moto en los bosques y montes de su tierra, y siguió formándose como motorista a los mandos de motos de enduro hasta que empezó a trabajar como guía y responsable de flota en IMTBIKE.COM. Ahora mismo posee una BMW F800GS preparada con defensas y ruedas de tacos con la que se escapa cuando puede a reencontrarse con sus orígenes camperos por las montañas del Pirineo o en largas travesías por Marruecos. De todos modos, su trabajo le permite conocer perfectamente la gama GS, y el modelo 1200 en particular, con el que ha hecho innumerables kilómetros a sus mandos.

Cuando la he visto por primera vez en vivo, la verdad es que he pensado que es una moto impactante, bien echa, y al detalle. Se ve más esbelta que la antigua. Se nota que han invertido muchas horas en perfilarla para darle al cliente lo que quiere.

La he encontrado mas alta y mas rígida, cosa que personalmente me ha gustado, y también da la sensación de ser una moto mas estrecha que la anterior. Me ha llamado la atención la tija, que han estilizado y dejado preciosa. Creo que es un detalle de calidad, porque mientras montas, es una cosa que siempre lo tienes frente a ti.

Una vez en marcha, he encontrado el cuadro de información muy completo pero demasiado complicado. Menos intuitivo que en la anterior. El motor empuja que da gusto, y se lanza con facilidad hacia la parte alta del cuentavueltas, pero a la vez es muy progresivo. Te recuerda al anterior, pero más fino y más potente. De todos modos me ha impresionado menos de lo que me esperaba. Parece una "de aire" trucada.

Los frenos son impecables, mucho más mordiente que antes, y sobre todo, mucho mas rígida a la hora de frenar. El anterior modelo frena de 10, pero le han quitado esa pequeña pereza que tenía. Pero lo que más me ha gustado ha sido el conjunto en si, porque se nota más compacta que la antigua, y a la vez más rígida, pero sin nunca comprometer la estabilidad. Han hecho una moto que da igual sensación de seguridad, pero con tacto de otro tipo de moto más deportiva.

Como conclusión, puedo decir que, como la anterior, según te sube, parece tu moto de toda la vida, por lo que, sí... ¡SIGUE SIENDO UNA GS!"

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