BMW R1200 RT

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Nuestro compañero Deme, escribía en la prueba de la Triumph Trophy, que Simon Warburton, gerente de producto de Triumph, dijo: "cuando empezamos a trabajar en 2008 con el proyecto Tourer nos fijamos en tres motos: la Honda Pan European ST1300, la Yamaha FJR1300 y la BMW R1200RT. Nuestras evaluaciones demostraron que la RT era la mejor de las tres. Fue la moto en que nos centramos"...

Vosotros, con vuestros comentarios en esta misma página, disteis cumplida cuenta del asunto de la Trophy y su fuente de inspiración. Pero una cosa son las imágenes y otra muy distinta es rodar con ella. He tenido la oportunidad de hacerlo durante un día entero y os puedo asegurar que la Trophy no tiene nada que ver con la BMW.

El caso es que tras recorrer no pocos kilómetros con la alemana, coincido con Simon Warburton: La RT es un referente. Cuanto menos por su equilibro. Un equilibrio fruto de sumar a su opulenta comodidad el dinamismo de su conducción. Una dualidad que se ha conseguido gracias a sus gadgets y a sus "pesos y medidas".

Hemos tenido la suerte de probarla en pleno invierno. La estación del año en que estas motos deben demostrar lo que valen. Bueno, de lo que son capaces. Ya que el precio no hace falta demostrarlo. Basta con saberlo. Y en este caso, "pelada", es de 18.450 euros. Con los accesorios montados en la unidad de pruebas y que son, a saber: Paquete de seguridad con RDC -presión ruedas- y ASC control tracción (491€); Paquete touring completo (p. confort incluido) con puños y asiento calefactables, ordenador, toma de corriente, colector cromado, ESA II y control de velocidad (1.714€); Sistema de audio complementario (1.139€) y finalmente la alarma (237€), dejan el precio de esta RT en 22.030 €.



PVP:
BMW R1200RT: 18.450 €



Para no tener que elegir entre viajar o ir en moto

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Cargué las maletas con cuatro tonterías y me puse en marcha con la intención de llegar todo lo lejos que las obligaciones pudieran dejarme. Salí sin rumbo fijo. Primero fui por autopista. Luego por autovía. Después por nacional con algún aderezo por comarcales. Carretera y manta con el único objetivo de ir en moto, que no es poco.

Escapando de la ciudad, al poco de entrar en la primera ronda de circunvalación, empecé a "trabajar" chequeando la posición de conducción. Primeros inputs: El manillar es ancho pero sin pasarse, y cercano; manteniendo el torso erguido sin forzar los brazos. Su altura, con mis 1,75 de estatura, es perfecta; apenas levanta los hombros. Las puntas, con mucho ángulo de inclinación hacia el interior, ofrecen una óptima sensación de control pero sin volverse impertinentes con las muñecas. El asiento sin ser demasiado ancho es comodísimo. Todo perfecto. Las estriberas, en principio, me parecieron en su sitio. Con los kilómetros descubrí que deberían haber estado un poco más adelantadas. Supongo que en BMW deberán pensar lo mismo. Pero claro, están los cilindros.

Ya por autopista, disfrutando de una excelsa protección aerodinámica, me acordé de la R100RS de 1976 (ver foto) -lo de RS por "ReiseSport" (travel sport o rutera deportiva)- con aquél espectacular carenado que marcó un hito en cuanto protección aerodinámica llegando a ser, durante muchos años, el referente para cualquier moto con aspiraciones viajeras.

El frontal y los diversos apéndices aerodinámicos de esta RT no dejan que el aire, de cintura para arriba, llegue siquiera a rozarte. La posición del inmenso parabrisas es regulable eléctricamente. En su punto de máxima altura, sólo una pequeña turbulencia de aire frío se iba colando por detrás de la nuca. No es la primera vez que me sucede. Con la Silver Wing 600 me pasó algo parecido. Bajé unos escasos centímetros la pantalla y el asunto quedó resuelto. Y ni así el aire llegó a impactar directamente en mi casco. De cintura para abajo sólo noté un poco el aire por encima de los pies.

El acompañante no tendrá la menor queja. El mullido del asiento es más que correcto y el arqueo de las piernas es incluso más cómodo que el del conductor. Tampoco tendrá problemas con la protección aerodinámica.


Viajar en primera

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La noche me alcanzó en la montaña. Lejos de casa y con temperaturas rozando los cero grados. La protección aerodinámica y el asiento y puños calefactables, consiguieron que la temperatura dejara de ser un problema. Del frío apenas me enteré. Mi única preocupación fue la posible presencia de placas heladas en el asfalto después de ver encendido el testigo de hielo en el display. Con los kilómetros llegué a notar un poco las bajas temperaturas en los pies y las piernas. Igual propongo una herejía aerodinámica pero, aprovechando la posición de los cilindros, no hubiera estado de más montar una trampilla practicable para dejar que el aire caliente del motor llegara a los pies. En la RT los cilindros van carenados por la parte de atrás.

A la práctica ausencia de turbulencias hay que sumar el poco ruido aerodinámico. Ruido que apenas aumenta con la velocidad. La suma de esos dos factores ayuda a percibir una falsa sensación de poca velocidad. Un problema si atraviesas vías "rápidas" infestadas de radares. El cruise control, en opción por 361 euros, se convierte en una útil herramienta anti multas. Este sistema sólo tiene un interruptor "on/off" y un pulsador que accionas circulando a la velocidad que quieres fijar. Si debes acelerar por un requerimiento puntual, al cortar, vuelve a la velocidad seleccionada. Se desactiva pulsando los frenos o desde el puño del gas girándolo en sentido inverso. Llaneando a 4000 rpm vas a 120 km/h. A 5000 rpm ronda los 150 km/h. A esa velocidad esta BMW parece un transatlántico cruzando un mar en calma chicha.

Su potencia es de 110 caballos -oficiales- a 7.750 rpm quemando gasolina de 98. Aunque gracias a los sensores de detonación es posible usar, sin problemas, gasolina de 95. Exceptuando la Guzzi Norge, y siempre según datos oficiales, la RT es la menos potente de todas las Tourer. Y eso se nota. Si necesitas acelerar con inmediatez y circulas por debajo de 5.000 rpm deberás "picar" una marcha. En ese caso el bóxer reacciona de forma inmediata y sin traqueteos ya que el escalonamiento del cambio está muy bien ajustado -es el mismo que el de la GS-, sobre todo entre cuarta, quinta y sexta. Esta última bastante larga -a lo overdrive- para mantener cruceros altos sin crearle demasiado estrés este bicilíndrico de carrera larga.

Es una gozada circular por carreteras con asfalto machacado con el ESA II en mode confort. Como contrapartida aparece una pequeña pérdida de precisión en la conducción. Un precio que pagas a gusto si no hay curvas. Las vibraciones están ahí. No se pueden esconder en un bóxer bicilindrico. Pero a mí, más que vibraciones, siempre me han parecido pulsos. Aunque BMW ha tratado de amortiguarlas montando el manillar con una goma en el anclaje. Lo que no se puede disimular es el par de giro que "ladea" la moto hacia la derecha cuando aceleras en vacío. Algo inherente a un bóxer que le confiere personalidad.

Las maletas laterales, de 32 litros de capacidad, forman parte del equipo de serie. Su sistema de apertura y anclaje es cómodo y seguro. Incorpora un soporte para la bolsa sobre depósito. En la cola podrás instalar fácilmente un baúl. La capacidad de carga es la esperada en una Tourer.


Lleva FM

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Lleva radio. Un aparato que no acaba de convencerme. En una moto, lo pasas tan bien conduciendo, buscando la línea ideal en cada curva, frenando, oyendo y notando el motor tan cerca de ti, y por supuesto, contemplando el paisaje -un paisaje que casi siempre habrás elegido previamente- que la verdad, lo último en lo que uno piensa es en encender una radio. Una moto no es un coche.

Aunque como probador, tocaba analizar su funcionamiento y acabé conectándola. Su sistema de control desde el manillar por el mando Multi-Controller es una virguería. Consiste en un anillo insertado en el puño izquierdo que al rodar regula el volumen y al girar, con un pequeño gesto hacia los lados, selecciona emisoras o títulos, ya que también lleva toma USB para el MP3, Iphone o cualquier otro cacharro electrónico que se ponga de moda.

El equipo sintonizó automáticamente Onda Cero. Me enteré por el display central. Estaban hablando de cómo hacer croquetas de foie. Por la autopista, a 140 km/h, con el casco puesto y el volumen lejos de llegar al máximo, la radio se oía como si estuviera en casa. Baje la pantalla a su posición más baja con la intención de complicarle la vida a los altavoces. La calidad del sonido prácticamente se mantuvo. Increíble. Increíble y surrealista. Nunca hubiera llegado a imaginar que iría por la autopista, en moto, aprendiendo a hacer la masa de unas croquetas.

Después de casi tres horas de autopista paré. Y no por estar cansado. Sólo tenía hambre. La BMW sed. Con todos los "llenos", al poco, dejé la autopista para entrar en una nacional de las que me gustan: con un carril en cada sentido, sin apenas tráfico y con curvas de todo radio aliñadas con cambios de rasante en subida y en bajada que las vuelven ciegas... Una de aquellas carreteras en las que gastarías dos depósitos seguidos y no tendrías bastante.

A los pocos minutos de "rodar" por esa fantástica vía que lleva a Teruel seleccioné el mode sport en el ESA. La ganancia en precisión y agilidad fue notable. La conducción de la RT se volvió inmediata. Incluso demasiado para ser una moto presuntamente rutera y tranquila. Había momentos en los que "caía" tan rápido hacia el interior de la curva que debía corregir con ligeros gestos en el manillar para levantarla. Sorprendente teniendo en cuenta las dimensiones de semejante "transatlántico". No acababa de creérmelo y decidí volver al mode "confort", pero cuando llegué a la siguiente curva, casi me asusto por la morbidez y lentitud de reacciones. Regresé al instante al mode "sport".


Jekyll o Mr.Hyde por cuenta del ESA II

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El sistema ESA II de esta RT, que proviene de la serie K, es otra historia. Además de ajustar el hidráulico de extensión en ambos ejes y la precarga del muelle trasero, también retoca la progresividad del muelle posterior. O sea, su dureza. Y puede hacerlo entre un rango que va desde los 160 a los 260 N/mm. Un efecto que se consigue montando dos muelles en serie que interactúan mediante unos casquillos gobernados por un sistema electrohidráulico.

El ESA II se manipula igual que en las versiones anteriores. Primero elijes la carga entre: «solo», «solo con equipaje» y «con acompañante y equipaje». En ese momento el sistema ajusta la altura de la moto con la precarga (geometría) y dependiendo de la elección, ahora, también, puede ajustar la fuerza del muelle gracias al mecanismo antes comentado. Y es que la precarga no siempre o no necesariamente altera la dureza del muelle... Esta maniobra debe hacerse en parado y si es posible, con la moto subida al caballete. Así "aligeramos" el trabajo al sistema electrohidráulico.

Con la geometría "en su sitio" (altura y recorrido de suspensión), elegimos el estilo de conducción que más nos convenga entre «confort», «normal» y «sport». Una selección que podremos hacer en cualquier circunstancia. Incluso en marcha. En función del estilo elegido, el sistema modifica la velocidad a la que deberá moverse el muelle en extensión (rebote). Para ello, el sistema "toca" el reglaje del hidráulico en ambos amortiguadores y si conviene, y esa es la gran novedad, vuelve a incidir sobre la dureza del muelle trasero. Algo que amplia notablemente el abanico de posibilidades adaptando, todavía más, el comportamiento de la RT a nuestras necesidades de conducción.

Con el ESA II en mode sport me fui "calentando". Cada vez iba más rápido y acabé necesitando conducir "mirando lejos". Para evitar interferencias "replegué" el parabrisas a su posición más baja. Y ni así el aire llegó a molestarme. Sólo noté una pequeña turbulencia en la parte superior del casco. A pesar de las dimensiones de esta RT, entre curvas, iban surgiendo pequeños destellos del espíritu de la GS. La RT parecía más una Roadster que una Tourer. Evidentemente, la GS es mucho más ágil, pero la llanta 17" delante frente a la 19" de su hermana "endurera" le da cierta alegría a la conducción. Y me acordé de lo que me dijo nuestro compañero de redacción Edu Fernández cuando fui a recoger la RT al parking de motos.net: "Eh!!, va bien. Ya verás. Frena, se aguanta...". Ni que lo digas, Edu.

En un tramo de enlace por una estrecha carretera comarcal la RT no me invitó en ningún momento a aflojar el ritmo. Todo eran curvas cerradas en las que normalmente acabas trabajando con la posición encima de la moto. Pero instalado en el confortable "trono" que la RT me ofrecía por posición de conducción, me dio cierta pereza empezar a jugar con el reparto de pesos. Abordándolas con el cuerpo inmóvil, tuve la ligera sensación de girar por peraltes en vez de por curvas. En alguna paella algo más cerrada de lo esperado, un poco de contra manillar hizo que la RT comiera en mi mano. Un particular y divertido estilo de conducción en el que debes fiarte del Telelever y de los Bridgestone BT21. Yo me fié. Aunque si el asfalto no está en buenas condiciones o el neumático está frío, la falta de "sensaciones" del particular sistema de dirección/suspensión crea cierta ansiedad.


¿Carácter deportivo?

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¿Dónde está el truco? Pues, como casi siempre, en el peso y las medidas. Según los datos oficiales, la RT, con sus 259 kg en orden de marcha -sin maletas- marca la diferencia. Estamos hablando de 60 kg. menos que la K1600, 65kg. menos que la Pan-Euro, 42 kg. menos que la Triumph Trophy, 53 kg. menos que la Kawa GTR y 32kg. menos que la Yamaha 1300. Sólo la Moto Guzzi Norge, 19 kilos más pesada, es la que consigue acercarse más a la RT. Siempre según datos oficiales, claro. La BMW también es, con diferencia, la más corta entre ejes de entre todas sus rivales. Incluso llega a ser 22,4 mm más corta que su "ratonera" hermana GS; que es la más corta entre ejes de todas las Maxi-Trails. Poca broma. A todo eso hay que sumarle el sistema ESA II del que ya hemos hablado. Imprescindible como opción a poco que tengáis cierto pasado de "quemadillo" y queráis recordar viejos tiempos. Eso sí, con el poso que siempre nos da la edad.

El motor se queda algo justo yendo por "faena". No me mal interpretéis ya que no voy a decir nunca que 110 caballos sean pocos. Todo lo contrario. Pero le falta algo más de par abajo y en medio, entre 2500 y 5000 rpm. Si en ese momento necesitas inmediatez, deberás jugar con el cambio. Arriba, entre las 6000 y las 8000, aparece el carácter y acelera con decisión independientemente de la marcha que lleves engranda.

La Triumph Trophy, de la que tengo un recuerdo más reciente, reacciona de forma más contundente y llena "abajo". Aunque si no tienes tanta "prisa", este bóxer consigue hacerte disfrutar del plácido traqueteo que supone acelerar desde abajo con serenidad y plenitud. Una sensación que sólo un buen twin con grandes "perolos" es capaz de ofrecer.

Respecto al comportamiento del sistema Paralever nada que no se haya dicho ya. Apenas notas que lleva cardán.

La frenada está confiada a un sistema integral/parcial con ABS y amplificador de freno. El resultado es un taco de frenada muy obediente en el que apenas notas la ingerencia de la electrónica. Aplicando muy poca fuerza sobre la maneta la potencia sorprende. El comportamiento del ABS delantero de última generación es muy bueno. Parece que no esté. El ABS trasero, cuando saltó, lo hizo sin apenas interferencias. Los frenos son, sin duda, uno de sus mejores atributos.


Moverte por la urbe

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Moviéndote por la ciudad, su voluminosa carrocería, los retrovisores en los flancos y las maletas, invitan a quedarte detenido entre la fila de coches de los semáforos. Y aunque no esté pensada para el día a día, se deja mover con relativa comodidad gracias a su buen ángulo de giro y su relativo poco peso. Por cierto, la situación de los retrovisores no es la mejor para facilitar la visibilidad. Arrancando, debes ser un poco paciente con el embrague y dejar al bóxer coger vueltas. Sobre todo si vas con acompañante y algo de carga. A la RT, le sigue faltando un poco de par motor "abajo del todo". Algo que me sorprendió después del buen sabor de boca que me dejó, en estas mismas circunstancias, este 1.170 cc montado en la GS.

En busca de una explicación revisé la información técnica contenida en la documentación oficial de la GS y la RT para compararlas. Los datos de rendimiento son iguales. Analizando las gráficas de potencia y par, el comportamiento es prácticamente idéntico. Eso hace pensar que tanto la programación de la inyección y el encendido como los calados de la distribución son los mismos. La relación primaria y la del cambio en todas las marchas son idénticas. Podríamos llegar a decir que los motores son intercambiables. Finalmente encontré la diferencia: su relación final del cardán. En la RT es un nada despreciable 11% más larga. Evidentemente para llanear con el motor más descansado. Más desarrollo y más peso -unos 30 kilos, sin maletas en la RT- han sido los responsables de haber "aguado" un poco el brillante rendimiento en bajos y medios.

El recorrido de embrague es corto y con buen tacto. El cambio sigue siendo muy suave y silencioso en ciudad. Una característica difícil de conseguir en una moto. Sólo hace falta subirse en las modernas K para ver como un cambio, fabricado y diseñado por una misma marca, puede ser tan diferente. El secreto está en su caja independiente, sin problemas de espacio para dimensionar las piezas ni para poder engrasarlas con "valvulina" (SAE 90 de alta presión para engranajes).

BMW no quiere que nadie se quede sin una RT por motivos de estatura. De serie, el asiento del conductor puede regularse en dos alturas 820 y 840 milímetros. Con mis 1,75 de altura el asiento a 820 milímetros estaba justo en el límite. Opcionalmente y gratis es posible disfrutar de un asiento de 780/800 milímetros. Y si pagas 209 euros, BMW rebaja la altura del asiento a 750 mm. Accionar el caballete, teniendo en cuenta lo que cuesta en este tipo de motos, es casi un lujo por lo fácil.


Gadgets y detalles

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En un primer momento, ver tantos pulsadores en el manillar intimida un poco. Pero no tardas en familiarizarte con ellos. Su accionamiento es fácil, intuitivo y lógico. No hace falta ser de la generación "play station" o tener que recurrir al manual de instrucciones para hacerte con el control de la situación. La información del cuadro de mandos, presentada de forma sobria pero elegante es de fácil lectura. Al lado del indicador del nivel de gasolina está el de la temperatura del líquido refrigerante, que no es otro que el aceite del motor. Una información interesante, sobre todo, para saber si has alcanzado la temperatura de trabajo y puedes "darle" con tranquilidad.

La toma USB y las conexiones para las unidades MP3, iPod, etc. están en la guantera con cierre situada en el flanco derecho, justo debajo del puño del manillar. En su interior han habilitado unas pequeñas ranuras en las que insertar y sujetar con seguridad los aparatos para evitar que vayan dando tumbos por el compartimiento.

En los acabados, abunda el plástico en sustitución del aluminio. Un ejemplo está en los soportes y mecanismos de la pantalla y demás piezas. El nivel de acabado y calidad sigue la línea de la marca. Los codos de los escapes en la unidad de prueba estaban cromados pero es una opción.

En cuanto a la pintura podrás elegir entre el Polar metalizado, el gris Ostra metalizado mate y el gris Thunder metalizado. Aunque si estás pensando adquirir una RT, échale un ojo a la versión 90 aniversario. Los toques dorados en horquilla y pinzas así como la combinación de metalizados convierten a la RT en una exclusiva preciosidad. Aunque no sale gratis. Te costará 643 euros.


Necesito una Tourer

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El confort en estas motos es como el valor en la mili: se le supone. Pero esta RT me ha sorprendido. Después de 9 horas prácticamente seguidas sin bajarme de ella, os puedo asegurar que ni cuello, ni hombros, ni riñones, ni posaderas apenas se fatigaron. Sólo las piernas y no demasiado. Supongo que por unas estriberas ligeramente retrasadas. En cualquier caso no se le puede reprochar nada en este apartado. La capacidad de carga es la esperada. El frío no te quitará las ganas de ir en moto siempre que pagues el sobre coste de la calefacción en asiento (237 euros) y puños (226 euros).

Llaneando, vayas a la velocidad que vayas, la protección aerodinámica, el silencio de marcha y la comodidad es de primera. Y aquí, el ESA de II generación tiene mucho que ver. En opción y fuera de paquetes, vale 851 euros, pero merece la pena. Por ese precio te llevas una cómoda y placida Tourer que puede acercarse a una roadster con sólo tocar un botón. Un botón que la completa y equilibra. Aunque sin un reducido peso y unas contenidas geometrías todo eso sería más difícil.

El motor se queda algo "soso" en bajos y medios debido a su largo desarrollo. Lo mejor está entre 6000 y 8000 rpm. Destacan los frenos por tacto, potencia y fidelidad. La presencia de la electrónica apenas se nota. El ABS es de los más inteligentes y discretos que he probado y la combinación de potencia entre los ejes apenas se nota.

Lo de la radio supongo que es un guiño a los norteamericanos. Quizá si estuviera "condenado a perpetuidad" a circular a 90 km/h por esas interminables rectas norteamericanas la acabaría enchufando. Aunque no estoy del todo seguro; por más que Deme Gómez haya tratado de convencerme de ello.

Y si has llegado hasta aquí, está claro que te interesan las Tourer. Con toda seguridad debes ser un motero experimentado. Con tiempo para dedicarte a recorrer mundo y posiblemente con alguien con quien compartir el placer de viajar. Si además de todo eso valoras las cualidades dinámicas y no te importaría de tanto en tanto, echar una cana al aire por carreteras de montaña sin tener que pelearte demasiado con el peso, esta moto puede ser una de tus candidatas. Con todo, pagar 22.030 euros por la versión "completa" no es moco de pavo. Con los accesorios mínimos para disfrutar de todas sus posibilidades (ESA II, y asientos/puños calefactables) la RT se queda en 19.764 euros. En oferta con la versión Joy Edition por 16.950 y hasta fin de existencias con el paquete touring (ordenador, escape cromado, control cruise, puños y asiento calef., toma de corriente y ESA II) que vale 1.714,11 euros la RT se queda en 18.664,11 euros.

En cualquier caso esta BMW no es barata y te tocará decidir si compensa ya que la competencia se ha puesto las pilas con los precios. La Triumph, con un equipamiento completísimo y un brillante motor, está a un precio muy competitivo. Eso por no hablar de la Pan European y la FJR1300 con esas tentadoras ofertas puntuales. Y con todas, aunque tengas que pelearte algo más con el peso, podrás seguir a la RT por más curvas que tenga la carretera. Y por supuesto, con todas acabarás necesitando ir lejos. Y es que viajar en moto siempre es más.


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