BMW K1600 GTL: ¿A quien le amarga un dulce?

David Remón Paracuellos

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Cuando se habla de automóviles de lujo se evidencian muchos argumentos que deslumbran al que no está acostumbrado a rodar en ellos. Fuera de las desventajas del mantenimiento y de la adquisición, disfrutar de un automóvil de características ruteras puede acarrear que rodar por la ciudad se nos atraganten sus anchas cotas, pero poco más. Actualmente para que se minimice el problema, BMW lo soluciona con una equipamiento de hasta cuatro cámaras en el perímetro de sus vehículos de cuatro ruedas de gama alta, facilitando las maniobras sin que esos centímetros de más pasen factura ante el chapista.
En moto las cosas cambian. Equipar de lujo a una moto con muchos "gadgets" no hace más que aumentar la báscula, afectando directamente a la maniobrabilidad en parado y la manejabilidad dinámica. En BMW han trabajado mucho para conseguir que su nueva K1600 GTL no se tenga que sufrir y que aunque el mercado americano sea el principal cliente de este modelo, no sea únicamente una moto diseñada para rodar con el "control cruise" en las largas "highways" americanas.

Aquella K1200 LT parecía que así era, una moto también de gran nivel de confort en carretera pero muy lejos de nuestra protagonista en funcionamiento dinámico, en sensaciones por su infinito motor y sin duda en maniobrabilidad, la asignatura pendiente de aquella cuatro cilindros. La base de esta GTL se comparte con la GT, sin dudas la referencia en el segmento de las motos turísticas de altos vuelos. Pero la GTL busca el peldaño superior al de la GT, el confort "Premium"que sólo la Honda Goldwing puede brindar, intentando ser la nueva referencia del segmento de las tourer de lujo...

Juan y Medio, el popular presentador y humorista, es un motero de toda la vida. Con él contamos después de no pocos movimientos de su agenda, para darnos su opinión sobre la nueva BMW. Quedamos en Madrid no sin antes rodar con la GTL para poder extraer las diferencias y parecidos con su homónima GT.
Sin duda por su simpatía y experiencia, la especial prueba con Juan fue muy satisfactoria y más cuando intercambiamos las motos, puesto que él se acercó con su Goldwing GL1800.


PVP:
BMW K1600 GTL 23.700€ (unidad de pruebas 26.301€)

Lujo dinámico

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Habiendo estado en la presentación de esta moto y realizado después una prueba a fondo de la versión GT, se me antojaba una prueba diferente para la GTL. La prueba de la GT ya la realizamos con dos usuarios de la marca a través del Club BMW Huesca, así que se me ocurrió llamar a Juan y Medio, personaje público que no conocí precisamente por su faceta como profesional de la comunicación, sino por su pasión por las motos en un Salón Internacional de la moto que coincidimos en Barcelona; al final de esta prueba encontrareis la entrevista y su opinión sobre la moto.

Nuestra cita con él no fue fácil porque este presentador tiene una agenda que da miedo. Por disponibilidad quedamos con él en desplazarnos hasta Madrid en fin de semana como punto medio de encuentro, así el reparto de kilometraje era equitativo; él desde Sevilla y nosotros desde Barcelona. Nuestro encuentro sería un sábado en la Plaza de toros de Las Ventas, así que tenía tiempo de sobras para probar esta moto de forma completa, porque Félix el fotógrafo sería mi pasajero. Nuestro retratista no es la primera vez que hace de "sufridor", porque cuando uno es conductor como lo es él sobre una CBR1000 XX, las cosas se ven de otra manera en el segundo piso, por muy cómodo que te pongan el mullido asiento. Pero también él sabe valorar lo bueno y rodar detrás de una moto de estas características no es algo que suceda todos los días por la redacción. Hace mucho que nos conocemos y no es la primera vez que se sube atrás conmigo... De hecho ya hace unos años también fue mi fuel acompañante-fotógrafo en un comparativo por España entre la anterior BMW K1200 LT y la Honda Goldwing GL 1800 y aquella fue una buena experiencia como probador. Pero para él también, porque iba saltando a su antojo de la plaza trasera de ambas motos en las paradas que íbamos realizando. Su punto de vista fue de vital importancia a la hora de valorar el puesto del pasaje, protagonista como en pocas motos del mercado.

Así pues que ya nos veis cogiendo lo mínimo para ir camino de Madrid un viernes por la mañana. El plan era dormir en la capital, así que nos llevaríamos lo mínimo imprescindible para dos jornadas. Pero ir con Félix en la moto sabiendo el equipazo fotográfico que viene con él, es saber ya de antemano que iríamos justos de espacio. Antes de que me usurpase mi espacio, yo me quedé con una de las maletas laterales, el gran top case y en la otra maleta iría lo suyo. Sorprende ver como el top case se come sin problemas dos cascos integrales o el equipo del fotógrafo... Su acabado interior parece el de uno de los coches de la marca, con moqueta, hidráulico que controla la apertura, luz de cortesía y en este caso con el cierre centralizado que aporta el paquete confort... En esta GTL el top case no se puede anclar en un punto alternativo al se serie como en la LT, un detalle que en aquella 1200 era muy cómodo en función de la talla del pasajero y que centralizaba más las masas al hacer que el acompañante quedase más cerca del conductor...

Ya cargados ponemos en marcha el protocolo de mandos e información de la moto. Y es que basta que pierdas el contacto con esta seis cilindros una temporada para volver a darte cuenta no sólo de la gran información que brinda, sino también de todos los caminos por los menús, submenús y sub-submenús que aporta en los cuales es fácil perderse. Así que preparados optamos por salir ya con los deberes hechos, incluyendo la música conectada al sistema audio que también permite conectar tu IPhone o IPod, quedando almacenado en la guantera derecha con su predefinido anclaje de sujeción en espuma para que no se mueva.

Rodar a dúo

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Si alguna ventaja tiene una moto de estas características es que con pasajero el comportamiento no se adultera como en una motocicleta de peso "normal". De hecho ya viene pensada y diseñada para que cargar sobre el tren trasero no le afecte y la GTL como era de prever le da lo mismo rodar sólo que acompañado, siempre es igual de estable. Eso sí, se ha de calibrar siempre de suspensiones porque la moto de disfrutarla a sufrirla dista sólo una posición del reglaje. Pero con el fantástico sistema de suspensión ESA II que también llevábamos como equipo opcional, no hay excusa para llevar siempre buenos reglajes en todo momento. De hecho en la versión GTL el aportar suspensiones con un tarado más blando que en la GT, siendo también más pesada, exige que esté con el reglaje idóneo siempre, porque ya sea por el peso del conjunto o por el ritmo que quieras marcar, es necesario por seguridad.
De hecho rodando sólo y si te animas en carreteras de curvas, se retuerce si vas en la posición confort porque no está diseñado para ello. Exigiendo buenas aceleraciones y paso de curva ligero, es mejor optar por las otras dos superiores donde se aprecia un cambio de reacciones sorprendente. Por comentar que mal posicionada la selección del programa de la suspensión provoca movimientos en la moto y que el caballete central roce en las curvas cerradas por el excesivo recorrido, mientras que ajustada será sólo el estribo el que lo haga: será la buena señal de que todo está en su sitio...

Pero con la GTL las ganas de correr se neutralizan respecto a la GT. Aún con la misma parte ciclo y motor, diferente posición de conducción, suspensiones más mórbidas, extra de peso o el hecho de que se disfrute mayoritariamente con pasajero, te tranquilizan los ánimos. Entras en la filosofía yanqui de cómo devorar las "millas", con tranquilidad, disfrutando del placer de la finura de su mecánica, del sonido del equipo de música y de los comentarios con el pasajero. Si hablamos del puesto de conducción veremos que en esta GTL se comparte el asiento con el pasajero, o sea que es de una sola pieza sin poder variar la altura como en la GT: en el momento de la compra se ha decidir sin aumento de coste alguno que altura queremos de las dos ofrecidas. Su enorme volumen de espumado hace que coincidamos Félix y un servidor que es sumamente cómodo y en su caso con el acolchado del cofre trasero y respaldo extra, le inspira hasta siestas... Yo puedo controlar desde el puesto de mando a través del ordenador la calefacción de mi plaza, pero él tiene un mando lateral de los de siempre en la marca para hacer lo mismo con el suyo.

Las diferencias más evidentes respecto a la GT lo encontramos en varios puntos. Los estribos de las dos plazas son más anchos y mejor acabados, heredados directamente de la LT. El manillar es más largo y con más brazo de palanca posicionando al conductor más vertical, de posición más sentada. La cúpula es mucho más envolvente y a mi 1'80 no le deja ver por encima de ella, un problema para los días de lluvia. Además de más detalles cromados y los antiniebla supletorios de LED en el caso de optar por el paquete confort, al de atrás la cúpula más grande le viene como anillo al dedo, lo mismo que los estribos más anchos...

Un viaje ideal

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Llegamos a Madrid de noche en uno de esos cortos días de invierno, pero sin excesivo cansancio después de 600 kilómetros recorrido, cualidad habitual en este tipo de motos... Parte del camino fue sin luz diurna pero el resto no, y es que no se qué te tranquiliza más la conducción, si el confort de la GTL o el hecho de que sepas que el camino está minado de radares que a poco que te pases de los 120 km/h... ¡zas!, receta. Así que nuestro viaje fue sosegado, disfrutando de su confort, parando cuando nos venía en gana, de manera que con la calma cayó la oscuridad... Si la calefacción del asiento y los puños ya venían a la mínima posición, al irse el sol subimos su demanda. El asiento y los puños en su máxima posición llegan hasta quemar si el frio no arrecia, pero en la última parte del viaje no lo sentíamos así.

Es por la noche cuando observas que la calidad de luz es incuestionable y además cómoda. Me explico. El hecho de no tener que nivelar el haz de luz en función de la carga se agradece, pero si además disfrutas del sistema de faro autoadaptable, rodar en carreteras nacionales o vías rápidas es sumamente agradable. Como ya comenté en la prueba de la versión GT que también aportaba esa opción, en carreteras comarcales de cerradas curvas, el sistema se queda en un limitado ángulo máximo que acaba brindándote casi el mismo punto muerto de luz que un faro convencional; si no hay tráfico contrario, es más efectivo tirar de las luces de carretera. La calidad del xenón es espléndida, pero la doble óptica de amplias parábolas elipsoidales no te dejará con menor impresión en la posición de largas. Quizás como en sus automóviles en un futuro pueda llegar el bi-xenón, pero hoy en día el principal problema de este sistema viene por el excesivo consumo de batería y en las motos eso es una cuestión de espacio vital dicho elemento...

Un buen desayuno y nos dirigimos a nuestro encuentro con nuestro invitado. Aprovechamos para realizara alguna foto sobre la moto, como hicimos al llegar de noche a Madrid como veréis en el reportaje. Circulamos perfectamente hasta la Plaza de Las Ventas puesto que Madrid, como cualquier otra gran capital en sábado, despierta más tarde. Llegamos a nuestro punto de encuentro antes de lo esperado, aunque no pasó mucho rato cuando llegó Juan y Medio con su GL1800.

En un rápido "briefing" acelerado sobre los principales menús de la BMW, por la expresión de Juan ya vi que le estaba gustando. Tanto fue así que sin pensárselo un momento ya me ofreció la llave de su moto para empezar la prueba callejeando por Madrid. La carga de las maletas no la intercambiamos, excepto el pasajero que seguiría estando siempre detrás de mí. Después de tantos kilómetros a lomos de la GTL, subirme a aquella Goldwing fue como un "shock". Son dos magníficas filosofías, pero tan diferentes.... Mientras en la BMW te encuentras sobre la ergonomía de una motocicleta convencional, de gran tamaño pero con los elementos más habituales de una moto, en la Goldwing el falso depósito delantero de bajo corte y que justo te llega por encima de las rodillas, te hacen sentir como en un gran scooter. Encima de este y extendido por ambos laterales de la moto, existe un regimiento de botonería que más parece el de un Boeing 747 que el de una moto: al más puro estilo de los '80, a botón por función...

Desde Las Ventas a Aranjuez

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Lo primero que me sorprendió de la Honda es que la sensación de espacio es superior. Los relojes están más lejos y el hecho de que el depósito no tenga el protagonismo de las motos convencionales aún refuerza más esa sensación. Si en la BMW hay que saber navegar por los menús, la ventaja de la alemana es que por lo menos no has de soltar nunca el manillar para dar las órdenes gracias a su "joystick", mientras que en la Honda ni pretendas leer todo lo que anuncias sus botones si no es a pie parado, porque te puedes llevar un susto. Así que a Juan le fue más sencillo juguetear con los accesorios, cosa que yo lo dejé por imposible.

Como llevaba al fotógrafo miré de calibrar las suspensiones y en este caso en marcha no se puede realizar: se ha de hacer en parado, mejor con caballete central accionado y sólo trabaja sobre el tren trasero. La ruta escogida era de Juan, así que me limité a seguirlo mientras pude... Con las suspensiones de la Honda blandas y las ganas de probar las cualidades de la BMW por parte del invitado, en las primeras curvas rápidas tuve que desistir a seguir su ritmo: la Honda se movía demasiado por ir blanda y con pasajero. La protección aerodinámica por parte de la pantalla ya vi que no es la misma, además de no poderla calibrar al nivel de la BMW ni en recorrido ni en comodidad.

Pero la Goldwing tiene unas fantásticas virtudes. Su motor es portentoso en bajos y medios, aunque no se puede comparar con la estirada de la alemana que le saca bastantes caballos de diferencia, aunque a ritmo de ruta es una gozada también. De hecho sorprende en curvas lo estable que es por su impresionante chasis de doble viga de aluminio, pero las suspensiones se han de poner a punto incluso con más acuse que en la BMW.

Y llegaron las curvas y con ellas las frenadas... No vamos a poner en duda que la Goldwing es y será siempre una de las motos más fascinantes para rutear. La mezcla entre la filosofía americana de una mecánica de gran cilindrada de estilo confortable en combinación con la suavidad de la tecnología japonesa, hacen de esta moto una inequívoca referencia para todas las marcas si lo que quieren es triunfar al otro lado del Atlántico. Lo sorprendente para los mismos japoneses, es que creando esta moto para los USA, Europa tuviese tanto interés por ella. La Goldwing es un modelo de gran número de seguidores en el viejo continente que no ha hecho más que engrandecer el mito a través de asociaciones y clubs, por lo que la gran Honda siempre ha sido un producto muy valorado a pesar de que sus cambios siempre han venido con cuentagotas y no siempre año tras año. Aunque la de Juan y Medio no es la versión 2012, la filosofía es la misma, aunque sí que es verdad que la nueva, comunican en Honda, también ha mejorado a nivel dinámico. De todas maneras aunque las suspensiones sean más retenidas en hidráulicos y de talante más sport, siempre existirá la limitación de la configuración "flat" de sus cilindros opuestas, al estilo bóxer, que la limitan en ángulo de inclinación respecto a nuestra BMW. Y es que los alemanes han puesto toda la carne en el asador y no se han andado con chinitas porque sabían desde el principio que la japonesa es un mito y en consecuencia un hueso duro de roer...

Diversión diversa

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Cada una a su estilo las dos motos se mueven muy bien en carreteras reviradas. De hecho ninguna de las dos es aburrida y con esos motorazos es un placer. La Honda con una marcha más, una velocidad menos e inferior potencia, se toma las cosas con más filosofía pero no por eso exenta de sensaciones: sin duda sus seis cilindros es de lo mejor que hay y ha habido sobre dos ruedas. Su respuesta es más lenta pero el tacto del motor es más natural, sin tanta electrónica, brindando un tacto de gas exquisito y sin tantas interferencias en recursos técnicos como el embrague antibloqueo de la alemana, que le confiere un tacto especial a la leva y sin cortes en la inyección por posible entrada del control de tracción. La japonesa es más pura porque no lleva tanta tecnología de última generación a excepción del ABS y la frenada integral CBS (Combined Brake System) de gestión mecánica pero muy precisa, que aunque le brinda comodidad al conductor, en el ámbito de sensaciones se las quita... Frena muy bien, pero no se puede comparar con el de la BMW, que es simplemente exquisita para ser una turismo cinco estrellas.

Con la BMW y poniendo las suspensiones en su justa medida, sorprende y no poco como se mueve... Es fácil animarse con ella porque el tacto de frenada, comportamiento del Duolever y Paralever es el mismo que te puedes encontrar en una RT, sólo la masa en movimiento marca las diferencia... La potencia y el sonido de su motor que sube más rápido de vueltas por su caja de cambios de más relaciones y la superior potencia, te hace que el espíritu sport salga a relucir, apreciando que su caja de cambios acepta de buen grado cambios rápidos y precisos. Pero si sigues así, rápidamente aparecen los avisadores de los estribos recordándote que para estos menesteres BMW tiene una GT más acorde a ese estilo europeo de conducción...

A Juan le gustó mucho la BMW, quizás porque encontró algo que en la Honda no se encuentra por sus arraigadas raíces americanas, pero también es un amante de la Goldwing que antes en su GL1500 y ahora con su GL1800, demuestra que con ellas ha disfrutado mucho siempre. Estuvimos toda la jornada sin cambiar de moto porque con ellas es mejor estar un buen rato para habituarse. Lo curioso de todo es que a nuestro pasajero le gustó más la americana que la europea en la plaza de atrás, primero por la ergonomía del asiento y porque además brinda la oportunidad de apoyar los brazos. Segundo porque la música de oye mejor al llevar altavoces traseros. Lo que no gustó ya tanto es si subíamos el ritmo por encima de la velocidad legal de las vías rápidas españolas, principalmente por las turbulencias que con la GTL en la posición más alta de la pantalla no se sienten. De todas maneras con el frío que hacía, nos confirmó que los asientos térmicos son mano de santo y en la Honda no están ni como opción...

Para finalizar comentar que la Honda aporta un navegador de gran tamaño más fácil de ver que la BMW, pero que también obliga a separar más la vista de la carretera... En mi opinión BMW con la GTL va a robar clientes al gigante japonés tanto en América como en Europa por su diferente estilo. Su facilidad de conducción junto a la casi misma virtud de maniobra que la Honda, aunque la alemana no aporte marcha atrás, agradará seguro. Para muchos usuarios de poca altura que circulen con la moto cargada hasta las cejas la marcha atrás la encontrará a faltar, pero seguro que en Alemania ya están pensando en ello... A Juan y al que suscribe, no la sentimos a faltar...

El fenómeno Juan y Medio

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Este fenómeno de la pantalla de TV lo conocí cuando se presento la Honda Goldwing GL1800, allá por el 2001. Ya entonces me hablaba de sus viajes con su Africa Twin y Golwing 1500, motos de gran tamaño para su elevada talla. Evidentemente con su 1,90 de altura, cualquier moto le quedaba pequeña, de ahí su tendencia a optar por motos trail hasta que probó una moto de gran calibre como la Goldwing o la LT de BMW.

Después de unos años sin coincidir profesionalmente, aproveché el hecho de tener la prueba dinámica de esta GTL para volver a reencontrarme con él. Usuario de una GL1800 con Airbag y navegador, antes tuvo una K1200 LT, pero su uso constante de la moto en cualquier medio le hizo ver que aquella LT con su centro de gravedad tan alto, era torpe de maniobrar por las aceras de Madrid y Sevilla donde habitualmente se mueve. Su tendencia en motos se decanta por Honda y BMW, así que no desperdició la oportunidad de volver a vernos a lomos de su GL y de nuestra GTL...

Hicimos una bella e intensa ruta por las carreteras que mejor se conoce, pasando por Chinchón y Villaconejos, para llegar hasta la bella villa de Aranjuez. Atravesada por los ríos Tajo y Jarama, la población que alberga el famoso Palacio Real, era un hervidero de turistas, los cuales muchos de ellos reconocían a nuestro invitado retratándose con él. Era difícil estar en la sesión fotográfica sin que alguien no quisiese saludarlo o retratarse con él...
He aquí una serie de preguntas sobre su pasión, las motos, para que lo conozcáis un poco mejor.
-¿Cuándo te aficionaste al mundo de la moto?
- "Mis raíces vienen de muy atrás... Teniendo en cuenta que tengo 49, mi aventura en las dos ruedas se remonta cuando yo tenía 11 años. He tenido muchas motos, pero las primeras siempre las recuerdas con especial cariño, así que te puedo decir que empecé con una Gilera de 50cc, una Puch Minicross y una Vespa Electra."
-¿O sea que has tenido unas cuantas motos?
- "La verdad es que he tenido muchas, de todo tipo y cilindradas. Como todos comencé con la escalada desde lo ciclomotores, pasando por una de trial como era la Montesa Cota 125, una SWM 125 de cross, BMW K100, Triumph Daytona 900... La Goldwing Aspencade que he tenido durante tanto años aun la guardo por cariño a ella y he recuperado una Africa Twin 750 impecable, que también años atrás tuve. Tuve también una Bolld'Or que le vendí a uno de los componentes de hombres G a los que me une una gran amistad, te hablo del '92... De todas maneras una de las motos más divertidas que tuve fue la Vespa con sidecar..."
-Me sorprende que me digas eso...
-"Para sorpresa el que iba dentro del sidecar conmigo... Era inglés y el sidecar no estaba anclado a la derecha sino a la izquierda, así que mi mejor guía para adelantar era ver la cara de susto mi acompañante..."
-¿Qué estilo de moto es el que te gusta más? ¿Es el que tienes?
-" La verdad es que por mi talla y concepción de todo uso, me gustan mucho las trail. Las motos útiles y prácticas me van, y ahora como necesito espacio y hago mucha carretera, la Goldwing me de maravilla: no hay cosa que no cargue... Como es baja y compacta, esta GL1800 se maniobra mejor que la anterior Aspencade y que la LT que tuve."
- ¿Cuántos kilómetros hiciste con la BMW K1200 LT?
- "Pues no hice demasiados puesto que la vendí con unos 14.000 kilómetros. La moto por carretera era una maravilla pero como yo hago de todo, por ciudad no era sólo una moto grande. Su peso con el centro de gravedad tan alto era un problema incluso para mi 1,95. No se podía culebrear bien entre coches aun habiendo espacio y en las aceras rara vez no tocaba con la quilla en los bordes de las aceras... Sufría por ella..."
- ¿Y qué me puedes decir de lo que te ha gustado de la K1600 GTL?
- "Pues la verdad es que el motor me ha impresionado. El par motor es brutal y en 5º o 6º marcha le da lo mismo a qué velocidad circulas. La suavidad y elasticidad es una característica de este motor que me ha sorprendido mucho.
Otra de las cualidades que me ha agradado ha sido el de la frenada. Su potencia y tacto nada ha de ver con las motos ruteras que he tenido. También me ha gustado la horquilla, de mejor respuesta que en la LT. Y ya para finalizar sólo me cabe decir que su diseño me gusta mucho, ese importante factor en la compra de una moto."

- ¿Y qué es lo que no te ha gustado tanto?
- "Pues la verdad lo que no me ha agradado es la excesiva sensibilidad del acelerador. En una moto de características racing es necesario pero para el estilo de una touring no hace falta tanto... Otro de los detalles que no me ha agradado en el "clonc" cuando se engrana la primera velocidad."
- ¿Se ajusta a lo que pedirías a una moto moderna de hoy en día?
-"La verdad es que sí y me ha convencido. Es una candidata interesante para adquirirla teniendo en cuenta lo que hago yo."