BMW K1600 GT/GTL: ¡Bienvenido a bordo!

BMW K1600 GT/GTL: ¡Bienvenido a bordo!

David Remón Paracuellos

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-"Sean todos bienvenidos a bordo. Les habla el ordenador de la BMW K1600 GT/GTL para anunciarles que el trayecto que separa Girona de Cadaqués nos va a deparar todo el tiempo que usted desee. Esperamos que sea de su agrado la estancia entre nosotros deseando verle nuevamente sobre este manillar.-"
Quizás es lo único que me quedaba por oír después de haber rodado sobre ella durante los 300 kilómetros que duró la toma de contacto. A nivel de equipamiento por la parte interactiva (telefonía, audio e intercomunicadores), lo visto en ella ya lo aportaba su predecesora e incluso su competencia, pero en comportamiento dinámico es sin duda lo mejor de ella. Será lo que más va a cautivar, independientemente de su acertado diseño, porque ya se sabe que el principal problema de una gran rutera es el de mover su masa. Su refinado funcionamiento, equipamiento e información del cuadro de mandos con todos los "gadgets" que aporta, no dejan a nadie indiferente sobre la moto de lujo más dinámica del mercado actual.


PVP:
BMW K1600 GT: 22.300€
BMW K1600 GTL: 23.300€

Desde Girona

La prueba

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La toma de contacto sobre la BMW más lujosa y equipada de la historia, transcurrió por tierras catalanas, por una preciosa Costa Brava donde paisajes y carreteras invitan para perderse en moto y disfrutar del placer de viajar sobre dos ruedas. Pero si además lo haces sobre una impresionante K1600, ya sea la GT o la GTL, el placer es todavía superior... sino hubiese sido por la persistente lluvia que nuevamente hizo acto de presencia en otra presentación.
Centrándonos en el modelo, BMW ya había agotado todo el jugo de su gran rutera K1200 LT presentada en 1997, donde un servidor ya estuvo en dicho evento. Por aquél entonces me pareció una moto pensada para talla germana, ya no sólo por la altura del asiento que se podía modificar en altura, sino por el elevado centro de gravedad con el que se había quedado. Una moto muy confortable, pero que requería de habilidad en maniobras y en su conducción. Aquel manillar de grandes dimensiones que aportaba un gran brazo de palanca y evitaba tener que contar con los brazos de Arnold Schwarzenegger para poderla meter con garantía en los virajes cerrados, cargada de equipaje y con pasaje, hacía prever que la próxima GT de BMW no haría las cosas igual... Realicé muchos kilómetros sobre aquella LT en condiciones diversas, incluyendo rutas ciclistas con cámara de pasajero y largos viajes, reconociendo que era un placer rodar sobre ella siempre y cuando no fuese por ciudad maniobrando. Pero olvidar todo lo comentado hasta ahora si hablamos de la nueva K1600 porque en todo es mejor. Ya no se ha de ser un virtuoso del equilibrio para maniobrar, ni se ha de ser alto ni de brazos musculosos para rodar sin esfuerzo. Tampoco se complica el mantenimiento por tener dos cilindros más, porque aun contando con esa cilindrada, consume menos que su antecesora y el mantenimiento es más simple. Así que como veréis sólo está la pega de la cuenta corriente, porqué por el resto es una moto que va a enamorar incluso aquellos apasionados de las cualidades dinámicas del concepto RT: si probáis la versión GT estaréis ante un importante dilema de decisión.

¿GT o GTL?

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Dejemos claro el por qué de la existencia de dos versiones sobre la misma base. Además de la diferencia de precio y las variedades entre una y otra en equipamiento, se ve clara la razón. Una vez más el mercado norteamericano es de vital importancia para las marcas europeas de prestigio y BMW siempre ha creado modelos específicos para los yanquis, como ya lo hiciese con aquella bella bóxer custom rutera C 1200 CL que probé, de la cual guardo un grato recuerdo. Así que la versión GTL no se trata simplemente de una moto donde viene con más equipamiento, sino que se ha buscado más confort a base de posición de conducción más erguida, estribos más anchos derivados de la LT y un tarado de suspensiones diverso respecto a la más dinámica GT (esta última juega en la liga de la también sustituida K1300 GT presentada en 2008). Ese es el gran logro de BMW, que ha conseguido cubrir necesidades dispares en cuanto al estilo de conducción, con una base mecánica y parte ciclo idéntica, dando a ambos estilos un dinamismo referente en el segmento donde militan. Mientras prestigiosos fabricantes como Honda su estudio de mercado les llevó a crear motos tan diferentes como la Pan European o la GoldWing, con el coste que representa esos dos estudios, BMW entra con el mismo proyecto en lucha con esos dos modelos y en consecuencia en mercados tan incomparables.
La GTL cuesta mil euros más y a parte de las diferencias que se encontrará en ergonomía y dinámicamente por las suspensiones, observarás varias cosas más. El equipamiento es más rico en elementos de confort, como es un asiento de una pieza que visualmente es más lujoso tanto por mullido como por costuras que están a la vista: aquí no hay posibilidad de subirlo o bajarlo, se ha de cambiar con coste cero el día de compra. Aporta top case de serie (de apertura hidráulica como en los automóviles) y la preinstalación del GPS viene de serie, cosa que en la GT se ha de pagar aparte: el navegador también opcional en ambos modelos es extraíble y se puede usar también fuera de la moto, estando asegurado ante el hurto por la misma cúpula de la moto cuando queda en la posición más baja. La velocidad máxima se ha limitado a 220 km/h y los escapes son cromados como los deflectores de aire laterales. Embellecedores repartidos en top case, manguito del radiador y maletas son detalles más al gusto americano. El pasajero gozará de más acolchado además del respaldo que aporta el cofre, mientras que el conductor podrá ajustar la palanca de cambios. Para finalizar las diferencias, la pantalla es más alta y ancha, aunque en la GT se puede optar por ella de forma opcional...

Los recursos marcan la diferencia

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Las dos motos se comportan de igual manera, pero mientras en una GT la conducción invita al dinamismo, en la GTL la preferencia es el rodar sosegado, aunque eso no quiere decir que no se permitan alegrías...
Para conseguirlo se ha optado por un ligero bastidor en doble viga de aluminio que pesa 16 kg, con la araña delantera en magnesio. El impresionante motor de 24 válvulas que nada ha de ver con los otros K existentes por ser completamente nuevo, anuncia 160 CV y 175 Nm de par motor a 5.250 rpm (una Goldwing está en 167 a 4.000 rpm.); tiene más par motor este 6 cilindros a 2.000 rpm que en toda la gama la anterior K 1200 LT. Es un conjunto ultra compacto gracias a su parca separación entre los ejes de los cilindros (77 mm.). Destacan las 15 unidades de mando gestionadas por un nuevo sistema bautizado como BMS X que controla abundante información cotejándola continuamente. Toda esta tecnología basada en su prestigiosa gama automovilística de alta gama, augura un consumo muy bajo (anuncian 4,5 l a los 100 km. a 90 km/h) que si a priori podía parecer excesivamente optimista, os anunciamos que en conducción bien alegre, superó en poco los 6,5 litros de su ordenador de a bordo. El embrague es por aceite y aporta de serie anti rebote... Es de cárter seco y su refrigeración es por líquido aunque reforzado por el del aceite del motor. Del comentado batallón de válvulas de su culata, el reglaje es cada 30.000 km y el acceso para este menester es menos complejo incluso que en la K 1200 LT.
Si hablamos de seguridad, en los frenos tenemos sistema semi-integral con ABS de serie, que además se amplía notablemente con el paquete seguridad, al más puro estilo automovilístico de BMW. Si optamos por él, por 975€ entrará el sistema de control de tracción DTC (coordinado con los programas del motor Dynamic, Road y Rain a través del ordenador), el control de presión de neumáticos RDC y la gran novedad mundial en las dos ruedas, el sistema adaptativo de faros. Ya de serie las K1600 vienen con aros luminosos y xenón para la de carretera central, con calibrado automático del haz de luz respecto al nivel de carga.
La transmisión como ha de ser en una BMW es por cardán (Paralever), mientras que delante viene el Duolever dejando el Telelever para modelos de ruta de menor peso y potencia. Los neumáticos son específicos por su código de carga y prestaciones de la moto, destacando el enorme 190mm. del tren trasero.

Welcome aboard!

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Una de las cosas que más agradecerá el cliente de esta moto es el confort y quizás por eso la recomendación sería optar por el paquete confort. En él tendremos el cierre centralizado de las guanteras y maletas, el sistema de suspensión ESA II, la alarma y los faros supletorios LED para la GTL, de ahí la diferencia de precio entre ambas (1.280/1.600€ respectivamente). Pero no os espantéis, que también se puede optar por este equipamiento por separado.
De entrada y encima de ella agrada la estrechez del conjunto en las piernas, lo que te hace sentir en una moto de menor tamaño, excepto si miras adelante, donde en ese momento te da la sensación que están en la cabina de un avión. La cantidad de información de su pantalla de TFT LCD de 5.7" es lo nunca visto en moto, de clara inspiración automovilística como dejan patente sus diseñadores. Ese punto clásico del conjunto de los relojes analógicos contrasta y más si tenemos la opción del navegador de pantalla táctil, pero que también se controla desde los conmutadores de los manillares. Por cierto, es tal la locura de posibilidades de información que ni aun teniendo el mando rotativo multi control, es posible que te hagas con todos los controles en pocas horas, así que paciencia porque da miedo lo que te puede llegar a informar. De hecho cuando rodaba podrías tener mi mismo problema sino controlas todo el sistema, cambiar la presintonía de la radio cuando lo que pretendes es programar la gestión del motor: no me quiero ni imaginar el libro de instrucciones...
Nuestra toma de contacto con la GT así como con la GTL fue en agua, así que la gestión del control de tracción y motor fue de lo más gratificante. En posición "Rain" y abriendo el gas con alegría (el puño es de suave accionamiento pero está falto de precisión entre tu orden y la respuesta mecánica), la tranquilidad y seguridad que aportan es indudable. Pisamos zonas muy resbaladizas por la tierra acumulada en medio de la trazada así como por los continuos pasos de cebra que hay en Girona y tan sólo el testigo de advertencia se iluminaba comunicando de la intervención del DTC sin apenas percibir sacudidas. Esta K1600 es otro mundo y manejarla a baja velocidad nada ha de ver con la imprecisión de aquella K 1200 LT y más con la frenada integral que aportaron algunas generaciones que no dejaba apoyarte sólo en el freno trasero. Parece mentira que hablemos de este monumental motor, masa y volumen, porque no tiene más problema que una RT entre autos... Otra cosa será tener la GTL cargada hasta la cejas y querer moverla hacia atrás, porque ha perdido la marcha atrás, así como el caballete central eléctrico, pero para vuestra tranquilidad os comento que el caballete central está muy bien solucionado sin exigir brazos y lumbares de culturista para ponerla sobre él.
Ya en marcha todo es bueno. Este motor es impresionante y te hace olvidar por completo de lo que es un cambio de marchas, que por cierto aunque preciso y suave se muestra ruidoso en su accionamiento. Puedes llegar a una intersección en cuarta a menos de mil vueltas que ni tose... los mismo en rotondas donde llegué a rodar en sexta y a 30 km/h... Algo que me agradó es que su consumo es muy bajo y no a base de darle un carácter de motor de dos tiempos, o sea sin retención alguna... Dinámicamente no nos encontramos con un propulsor repleto de inercia mecánica donde el cigüeñal no se desacelera con un simple corte de gas, al contrario, puesto que descendiendo fuertes pendientes la marcha seleccionada marca claramente el límite de la velocidad a la que quieres trazar la próxima curva de un puerto de montaña. Si además nos apoyamos en sus excelentes frenos, rodar rápido con esta K, incluso con la GTL, no es difícil allí donde otras pueden tener problemas sólo por la configuración "flat" de su mecánica.
Si con la GTL disfruté por autopista de una calidad de suspensiones dignas de un "Rolls Royce", por carretera me agobió que mi 1.80 no fueran suficientes para poder ver por encima de la cúpula, porque con lluvia y en carreteras lentas es un engorro esta situación. La solución viene o por elevar el asiento, que de serie es más bajo que el de la GT o por poner la cúpula de esta mencionada GT...

Valoración final

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Si me permitís voy a ponerle la pega más destacada a la nueva K1600: la precisión de la leva del embrague. El sistema de antibloqueo del embrague se apropia de parte del recorrido de la leva, de manera que cuando no estamos dando gas la leva aumenta de recorrido. Algo tan simple como eso consigue que las reducciones sean algo toscas si se realizan con celeridad, traduciéndose en tirones sobre una moto que todo va tan extremadamente suave que rompe con la dulzura del momento. Fuera de eso y teniendo en cuenta que esta BMW es tan completa, tendremos que esperar a la unidad de pruebas para hacer una valoración a fondo de sus características, entre ellas el sistema autoadaptable del haz de luz que no pudimos probar como se merecía.
Sin duda BMW ha creado una moto que perdurará también varios años por sus cualidades. La versión GT consigue ampliar las posibilidades de diversión de su propietario fuera de la faceta rutera, mientras que a la GTL se le dota del mejor dinamismo posible junto a un equipamiento exclusivo.
Recordar que la comercialización es a partir del 22 de marzo, pero las primeras entregas no serán posibles hasta el mes de mayo dada la demanda del mercado americano donde hay unas perspectivas de ventas muy importantes para la marca. En España para empezar, hay un cupo de unas 300 unidades hasta final de año para ambas versiones, centrándose más en la GT que en la GTL.

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