BMW S 1000 R

Javi Millán

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Básicamente una RRver galeríaBMW S1000RBMW S 1000 R 2014. Fotos: Félix Romero

Ni siquiera habiéndola quitado una R de su apellido, el carenado o cerca de 30 CV de potencia, la S 1000 ha perdido la contundencia y la radicalidad heredada de aquella Superbike que llegó al mercado en 2009. Una híper deportiva en la cual BMW puso en escena todo su arsenal tecnológico con el fin de crear una nueva referencia, desafiando incluso a las mejores obras de arte japonesas. Las Honda CBR 1000RR, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1 o Suzuki GSX-R 1000 temblaron ante la puesta en escena de la S 1000 doble R. No sólo asustaban sus 193 CV declarados, también lo hacía su compendio de sistemas electrónicos que la convirtieron en una de las más sofisticadas de la categoría Superbike. 

No obstante, esta categoría fue perdiendo fuelle en los últimos tiempos, en parte por las tendencias sociales, por los precios –subida de impuestos-, la mayor diferenciación de segmentos y también por ser máquinas que requieren un circuito para disfrutar y extraer sus verdaderas prestaciones. Cierto es que nunca han sido top ventas y, ahora incluso más, se han convertido en objetos de deseo minimailistas, para usuarios con gran poder adquisitivo. Siempre hablando de su compra como nuevas ya que, de ocasión o  de segunda mano, hay verdaderas gangas por cantidades muy ajustadas. 

Así pues, paralelamente a las exclusivas Superbikes, las marcas tuvieron que desarrollar más y más sus gamas naked o Supernaked desnudas, un segmento que está bastante animadillo actualmente gracias a modelos como la Ducati Monster 1200, la KTM 1290 Super Duke R ó la Kawasaki Z 1000 de las cuales ya os hemos ido informando durante los últimos meses. Motocicletas con un potencial deportivo innegable, estéticas impactantes y prestaciones a la altura de las mejores Superbikes, pero sin la radicalidad innata de éstas últimas, con unas mayores posibilidades de utilización diaria y versatilidad. Además, de algo casi más importante: pasar mucho más desapercibidas que las RR, es decir, psicológicamente no ofrecen tanto impacto negativo entre el tráfico diario. Es por todo ello el mayor sentido que tiene desarrollar versiones desnudas...

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Espíritu radical

Si bien dichos modelos mencionados fueron desarrollados lejos de sus homólogas RR, en el caso de ésta S 1000 R, al igual que en la Aprilia Tuono V4 R, sucedió todo lo contrario, ya que comparten el apartado ciclo de las S 1000 RR y RSV4 respectivamente, simplemente con pequeños cambios mecánicos, de suspensiones y por supuesto, despojándolas de sus aerodinámicas carrocerías. Frente a la S 1000 RR, nuestra protagonista ha necesitado también de una “dulcificación” mecánica enfocada en mejorar el rendimiento a medio régimen y ofrecer más par en dicha franja.  Así pues, la R gana 10 Nm a 7.000 rpm siendo el tope de 112 Nm pero a 500 rpm menos. Ello se consiguió gracias a la revisión de la culata con nuevos canales para mejorar el llenado, un nuevo perfil del árbol de levas y algún que otro cambio de materiales como las válvulas, en este caso de acero. También se redujo el régimen máximo de giro en 2.000 rpm - el corte se sitúa en 12.000 rpm-. Pero no debemos pasar por alto que la nueva gestión del motor permite la utilización de un acelerador Ride by Wire o sin cables - de excelente tacto, por cierto-, bobinas de encendido con amplificador de potencia, escape sin mariposas reguladas y nueva mariposa acústica… 

El resultado de todo estos cambios es una mecánica de 160 CV en modo Road y 136 CV si selecciona el programa Rain. Basta con soltar el puño del acelerador, ya no hay que embragar como sí ocurría en la RR y opcionalmente se pueden incorporar los modos de conducción adicionales Dynamic y Dynamic Pro incluidos en la opción DTC o en el paquete Sport. Destacar también que el ASC se sustituye en los cuatro modos por DTC con sensor de ángulo de inclinación.

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Impacto visual

Al igual que en la S 1000 RR, BMW ha optado por una estética asimétrica en este modelo y, tanto las ópticas principales como las tapas laterales, muestran diseños diferentes; en este sentido, la derecha cuenta con dos rejillas de aireación y la izquierda con tan sólo una. Quizás incidiendo un poco más en el frontal, la careta es algo tosca - ¿contagio de la moda “manga”?- respecto al resto del conjunto y con el  “desnudo” quizás haya perdido ligeramente el gancho estético de la RR.  Pero en lo que sí ha ganado es, evidentemente, en ergonomía, habiendo pasado de los semimanillares de la SBK a un manillar más elevado, el asiento está unos milímetros más cerca del suelo y, junto a los reposapiés del conductor 15 mm más adelantados y 25 mm más bajos, los kilómetros se hacen algo más llevaderos. Por su parte el acompañante también viajará algo más cómodo y sus respectivos reposapiés están 40 mm más adelantados y 55 mm más bajos. En definitiva, soluciones ergonómicas para transformarla en una moto más funcional. 

Nuestra unidad de pruebas incorporaba una serie de elementos opcionales que también se pueden seleccionar en dos paquetes disponibles: el Sport que incluye el cambio deportivo semiautomático, el DTC, así como los modos de conducción PRO y el control de crucero; por su parte, el paquete Dinámico incluye: DDC, puños calefactables, una pequeña quilla de motor y los intermitentes de LED. Caben destacar las barras de la horquilla doradas y el muelle del amortiguador en rojo con la opción del DDC. Los precios de dichos paquetes Sport y Dinámico se elevan hasta los 961,73 € y 1.107,83 € respectivamente aunque los elementos se pueden pedir por separado incluso como accesorio. 

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Un bloque compacto

La primera vez que te subes en la S 1000 R notas un conjunto muy compacto, concentrado, rígido, con una buena ergonomía. Sorprende el compendio de botones al puro estilo BMW y el poco ángulo de giro de una dirección presidida por un cuadro de información digital y un tacómetro analógico de diferente diseño al conocido en la RR. Si te asomas por debajo de la careta delantera verás el amortiguador de dirección. Pero un detalle imperdonable en una supernaked como ésta S 1000 R que cuesta casi 14.000€ radica en la incorporación de una maneta de embrague sin regulación. Motos de menos de la mitad de precio llegan a incorporarla. Lo dicho, imperdonable, sobre todo para gente con las manos talla S como yo… 

Salvado ese detalle todos los demás elementos están bien resueltos y lo más recomendable será estudiarse el manual de instrucciones para aprovechar todas las funciones disponibles -más si cabe en esta unidad full equipe- y obtener un rendimiento óptimo del conjunto. Un conjunto que, en su versión base y como ya he comentado antes, posee dos modos de mapa de potencia: Rain y Road, ampliables a Dynamic y Dinamic Pro como extra opcional. En cada uno de ellos varían los parámetros de la actuación electrónica, de mayor a menor ayuda a medida que subimos hacia los modos más agresivos. En este sentido destaca el DTC o control de tracción con sensor de inclinación dividido en cuatro niveles y también el Race-ABS con sistema anti elevación de la rueda trasera. 

Los botones se reparten en ambas piñas: control de velocidad, suspensiones, ABS, Trip, Info, warning, ráfagas e intermitentes a la izquierda. A la derecha: arranque, calefacción de puño y el mode que cambia los parámetros del motor. En este caso la manera de freno si es regulable. Y yo me preguntaba: ¿quién pediría esta moto con control de velocidad o puños calefactables? La pregunta se resolvió sola como os cuento más adelante. 

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Ronca, muy ronca

Arranco el propulsor. Ronronea. Nada hace presagiar lo bestial que sigue siendo aún en esta R. Pero, por poco tiempo. En la primera aceleración la S 1000 R se muestra contundente con un sonido ronco, muy ronco. Sí, se nota progresiva pero la patada por encima de las 5-6.000 rpm denota que la ¨dulcificación¨ llevada a cabo sigue manteniendo el grado salvaje de su hermana la R. Encima cortas gas y, sobre todo a pocas vueltas, te brinda unos suculentos petardeos al más puro estilo de la competición. Son solo tres o cuatro pero te ponen las pulsaciones aceleradas y eso que ni siquiera he pasado aún de tercera. 

Creo haber despertado a la bestia. En ese momento empiezo a jugar con los diferentes parámetros disponibles, tanto de curvas de potencia como de suspensiones y rodando por autopista me doy cuenta de lo cómodo del sistema de control de velocidad. Pues sí, yo lo pediría, aunque en  la piña izquierda quede un botón elevado bastante antiestético... A ver, ¿qué más puedo tocar? Ah, sí...Suspensiones. Empiezo en Comfort y creo notarla bastante dura para uso diario. Así es, nada más pensarlo una junta de dilatación me hace corroborar dicho pensamiento. Entonces, ya en Hard o duro, ni t cuento -creo que esa opción es mejor para el circuito-. Y para variar, la lluvia hace acto de presencia. Qué mejor momento para accionar el modo Rain que limita la potencia a 136 CV y calibra tanto el control de tracción como el ABS en el modo más seguro para nuestra integridad. Uno de los puntos fuerte de BMW es la electrónica pero muchas veces nuestra mente es incapaz de delegar todo a un aparato y dar gas pensando en que ella se encargará de que no pase nada malo...

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Todo controlado

Y para que no pase nada malo es mejor tener todo activado y dejar las aventuras para tandas en circuito cerrado, donde no sea una provocación ir con la rueda delantera en el aire o desintegrar la trasera con brutales aceleraciones. Al fin y al cabo la R es una Supernaked para el día a día ¿no? Estoy seguro que alguno de vosotr@s habrá puesto una sonrisa de incredulidad. Es cierto, la S 1000 R es más cómoda, más utilizable que la RR pero sigue manteniendo un temperamento y agresividad mecánica difícilmente camufable. Sí, el motor ha ganado en bajos, pero ¿lo suficiente como para considerarla una moto de uso diario? Probablemente sí, pero con matices. Y es que su mecánica te incita a llegar más y más arriba, como si se quejase rodando a pocas vueltas.

No, no hay traqueteos ni vibraciones pero le falta aire. Ese aire que llega cuando abres gas a fondo y todo fluye con contundencia, sin malos modos, con ambas ruedas bien pegadas al suelo, subiendo una y otra marcha. Sintiendo el motor entre tus piernas y fusionado con el hiper rígido chasis. La S 1000 R es puro dinamismo, las ayudas electrónicas ni se aprecian. Seguro, están actuando pero de una manera tan sutil que ta hacen sentir, muy probablemente, mejor conductor de lo que puedas llegar a ser en realidad.

¿Dicen que Stoner abría gas a fondo con la moto al límite de inclinación? Pues sí, sí que confiaba en la electrónica... Y aquí pasa lo mismo. A medida que ruedas y ruedas t vas acostumbrando a ello y tan sólo sientes su actuación con un leve sonido de ahogo mecánico. Ahí ha debido entrar el control de tracción y su sensor de inclinación -piensas-. En fin, una delicia. Como también son una delicia el tacto del puño del gas o los frenos. Éstos últimos con una capacidad de detención a la altura de las circunstancias. Firmados por Brembo - como en la mayoría de las motocicletas más potentes del mercado- no hay pero que ponerles y menos si cabe, en conducción por carretera abierta. Los más expertos podrán desactivar incluso las ayudas electrónicas y disfrutar del salvaje potencial disponible. 

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De vuelta

Definitivamente la S 1000 R es una Supernaked en toda regla, más próxima a una radical moto de circuito que a una dulce y dosificable moto para el día a día. No obstante, las modificaciones mecánicas y funcionales respecto a la RR han propiciado encontrarnos con una máquina de dosificable carácter y confort mejorado que sólo los más expertos y pudientes sabrán valorar, además con un consumo contenido de 6,7 litros a los 100Km. Sí, las hay más potentes, más cómodas o más radicales, por tanto, esta BMW no tiene un camino fácil y hacerse un hueco en el mercado - sobre todo en el español-. Aunque no olvidemos que posee una de las mejores bases deportivas entre las Supernaked...

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