BMW S1000XR: deportiva de manillar alto

BMW S1000 XR: Piel de cordero

David Remón Paracuellos

¿Eres cliente de perfil maduro? ¿Eres experimentado y siempre adoraste las deportivas? Creo que esta prueba te puede interesar. Es la renovada BMW S1000XR, una moto que hereda directamente motor y chasis de la impresionante y actual S1000RR, pero con “solo” 165 CV. Totalmente nueva respecto a su primera generación, cambia todo para mejorar en casi todo. Es un lobo con piel de cordero, una deportiva camuflada que seguro desearías tener en tu garaje… ¿Y quién no?

BMW en 2015 con la S1000XR rompió el molde en su gama. Instaló el motor de su deportiva de circuito y radical S1000RR en una motocicleta que venía a complementar ese estilo confortable de la ergonomía trail de sus R1200GS.

Sus clientes obviamente eran diferentes, más quemados, pero que no querían prescindir de un mínimo confort sobre una pura sangre.

Sí, se diseñó para llevar maletas, pero eso no fue suficiente para que esa XR se acercase a las cotas de comodidad de su prima GS. Su enfoque dio tanta preferencia a las sensaciones que ese punto radical la dejó en demasiada desventaja respecto a su competencia que, aunque no hay muchos con propulsores de 4 cilindros, aunque no la superaban en sus 160 CV, sí que lo hacían en confort. 

Este 2020 ha sido el año de la presentación de la nueva y segunda generación de la S1000XR. Manteniendo el concepto de súper deportiva con aumento de potencia hasta los 165 CV superando la Euro5, todo un logro, aporta más usabilidad mejorando en ergonomía y también en confort gracias a las nuevas suspensiones electrónicas de serie que viene acompañadas de superior equipación sobre su precio base, inusual en la marca.

Respetando las formasver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoFotos: Arnau Puig

Pero poco más, porque esta XR no aprovecha ni un tornillo de la anterior. De hecho, esa es la base para conseguir que ahora este modelo sea más amable y se plantee como una moto más abierta a más clientes que solo aquellos que buscaban una deportiva cómoda. Una Kawasaki Versys 1000 emplea la misma configuración mecánica y bastidor de doble viga de aluminio, pero fuera de que se queda con 45 CV menos, dinámicamente es muy buena y su nivel de confort es muy alto. Pero en BMW después de analizar la experiencia en el mercado en el lustro de vida que llevaba la XR, ha encarado el proyecto para producir lo que ellos mejor saben hacer en las cuatro ruedas con la experiencia de un departamento M que es una referencia: vehículos de carreras “cómodos y prácticos” para ir por la calle.

Fuera de que BMW Motorrad es casi otra empresa sobre BMW y ya no digamos si hacemos referencia al departamento M, hay flujo de información. De hecho, cuando estuve en la presentación internacional de esa primera S1000XR (https://motos.coches.net/noticias/bmw-s-1000-xr) conocí a un recién llegado ingeniero de chasis que venía del departamento de competición M de BMW, Daic Dalibor, el cual ya en su momento me comentó la gran dificultad que es crear un bastidor con alto compromiso tanto en su comportamiento deportivo como en el turístico, donde se ha de pensar en accesorios como las maletas. Hoy aquel recién llegado a BMW Motorrad apasionado por las motos y que hizo el salto a petición propia de coches a motos, ha sido el máximo responsable sobre esta parte de la moto.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoLa BMW S1000XR mejora el placer de conducción porque ya no es tan radical

Como era de esperar, la XR 2020 respeta el estilo de su predecesora que tanto agradó, pero que hoy todo es diferente. El frontal mantiene el pico de pato justo debajo de la óptica, pero donde antes estaba alojada la luz diurna, entre las dos ópticas, ahora viene ocupada por la gran abertura de la entrada de la admisión, herencia directa de la S1000RR. Ahora las luces diurnas están posicionadas en el interior de los dos faros donde hay que comentar que la moto ya viene de serie con iluminación LED, en intermitentes y faros. Dos puntualizaciones interesantes. Por un lado, que la calidad de luz es muy alta en conducción nocturna y más si optamos por la opción que llevaba esta unidad de faro delantero Pro, donde se ilumina el interior de la curva gracias al LED extra que lleva en cada extremo de los faros. Y por otro lado que el piloto trasero desaparece en su posición central, siendo los intermitentes los que albergan su función, haciendo un guiño en estilo a su hermana S1000RR de la cual hereda su tecnología.

Con la nueva parte ciclo más angosta, ahora la carrocería se ve más voluminosa, lo que consigue que en el puesto de mando tengas la sensación de que es más grande, cuando es, al contrario, porque es más estrecha y ligera, por no comentar más potente. Pero lo importante es que te sientes más cómodo por la mejorada ergonomía y mullido de asiento, además que más arropado porque las piernas te quedan más escondidas bajo su depósito, que ya adelanto que mantiene la misma capacidad de 20 litros que antes. Bueno, mejor dicho, ha aumentado su capacidad, pero en forma de guantera, la que solo tenía la privilegiada GS bóxer en su acabado Adventure, para guardar tarjetas o monedas para las autopistas de peaje. Lo curioso aun habiendo aumentado la potencia de su motor y con superior obstrucción de los gases por la normativa Euro5, con el ajuste de los desarrollos más largos de la caja de cambios en sus últimas tres velocidades, se reduce en un 8% las revoluciones respecto a la anterior XR. Eso afecta directamente en los consumos dejando a esta moto sin mucho problema en los 300 kilómetros de autonomía porque está entre los 5,3 y los 6,2 litros a los 100 kilómetros.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoMantiene la linea de su predecesora, pero ahora la gran protagonista es su entrada de aire de la admisión central

Los mandos obviamente son los conocidos de la marca y ahora aporta la pantalla Conect Ride con todas las virtudes que conlleva, por su interconexión con el Smartphone y por mostrar una calidad de lectura envidiable, por el tamaño de los datos, porque no le afecta el sol y por el orden de la información. Obviamente el menú que aporta en su configuración es más parecido al de la S1000RR que al de la GS, dado los parámetros que se pueden alterar de su mecánica, por no olvidar los de las suspensiones electrónicas que también vienen de serie; es un enjambre de menús y submenús que hay que ponerse con tranquilidad para sacarles el máximo provecho.

Mejorando lo que había

La política de la firma bávara es tan clara como la calidad de sus productos. Te puedes hacer una moto a medida, pero a base de ir subiendo la factura final de la moto. La gran sorpresa que me he llevado con esta nueva XR, es que, aportando la tecnología de su reina de las prestaciones, su precio hasta lo he visto ajustado para todo lo que viene de serie… El precio de la XR puesta en la calle es de 18.800€, un importe sin duda al nivel que está la competencia pero que en este caso no juega en desventaja por ser una moto pelada…ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoQuizás una de las pegas es que solo existen dos versiones cromáticas y esta es la única que viene sin sobre cargo de precio, porque la roja sí es más cara...

Hoy la S 1000 XR viene de serie con las Dynamic ESA (suspensiones electrónicas), el ABS Pro en combinación con el DBC (asistente dinámico de frenada) y el MSR (Regulación de Arrastre del Motor) para que no solo sea segura en rectas sino también en las frenadas más comprometidas en plena curva. También sale con el DTC (Control dinámico de tracción) complementado con el DTC Wheelies (Control de caballitos) para gestionarlos en grado de altura, todo ello en lo que se refiere al software de seguridad. Si hablamos del software de gestión, como en la S1000RR de serie, también viene con los 4 modos de conducción, el Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro, donde en este último se pueden alterar todos los parámetros como en la deportiva RR pero sin llegar a la precisión de sus modos Race Pro que la XR no lleva. Aun así, sorprende ver como podemos alterar la entrega de la potencia del motor en 4 modos, la retención en 3 modos, el control de tracción en 4 y el nivel de “wheelie” en otros 3.

Creo que solo con esta muestra de sopa de letras de todos los controles que lleva, hablar en BMW que todos vienen de serie es algo sorprendente. Pero claro está, todo siempre se puede mejorar, así que nuestra unidad de prueba aportaba algo más para llegar hasta los 21.588€: os describiré que más llevaba. 

Como ocurre en la marca, los paquetes que diseñan sirven para que los accesorios salgan más ajustados de precio que si lo adquirimos por separado. El paquete Dinámico de 1.522€, aporta Arranque Confort (sin llave incluyendo el depósito de gasolina), Control crucero, Asistente marchas Pro (cambio semi automático), suspensión Dynamic ESA Pro (que añade modos de amortiguación Road y Dynamic) y puños calefactables, mientras que el paquete Touring  de 548€, viene con conexión de carga en el cuadro de mandos, preinstalación navegador, parrilla portaequipajes, protector de puños y caballete central. Además, la nuestra se complementaba con control de presión de neumáticos (286€), faro delantero Pro (359€), llamada de emergencia inteligente (396€) y llantas personalizadas (122€). En mi preferencia personal y sabiendo que algunos accesorios se pueden escoger de forma individual, optaría por el paquete Dinámico junto con algún accesorio puntual como el faro delantero Pro, o sea, unos 2.000 euros más sobre el precio base…

Repaso mecánicover galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoEl motor es auténtica música para tus oídos. Ahora es más utilizable gracias a los cambios internos que se ajustan mejor a las necesidades de los clientes de este tipo de producto

Llevar de corazón el motor con el que la marca compite en el WSBK es algo que pocas marcas pueden decir. BMW está a muy alto nivel pero aun así, no crea productos que no tengan lógica: eso solo me ocurrió cuando probé la HP4 Race de 80.000 € hace tres años (ver presentación de BMW HP4 Race).

La mecánica sí que es la S1000RR, o sea de 4 cilindros en línea, pero sin la distribución variable Shift Cam que heredó la R 1250 GS y que fue precisamente el centro de atención tecnológico de la trail bicilíndrica cuando se presentó. Con una base tan casta los ingenieros no creyeron necesario acoplarlo para para conseguir el rendimiento que buscaban, además que evitaba encarecer el producto final, un reto para los alemanes. Pero hablemos de cómo es. De entrada, la compresión se ha aumentado respecto a su predecesora pasando de los de los 12 a los 12,5 consiguiendo pasar la Euro5 y además llevarse un extra de potencia con esos 5CV más que la anterior XR. Anuncia 165CV a 11.000 rpm con un par motor de 11,63 Kgm (114 Nm) a 9.250 rpm, que comparándolo con la anterior, en régimen son calcadas pero con algo más de potencia y par motor.

Heredar lo mejor que tienes en mecánica deportiva es poder anunciar que el motor de la nueva XR pesa 5 kilos menos que el de la anterior: la actual S1000RR ya anunciaba 4 kilos menos que su predecesora… Comentar que las 4 válvulas de cada cilindro y sus varillas son de acero hueco, mientras que la activación no ha cambiado y es a través de una biela de arrastre 2 gramos más ligera y recubierta con tratamiento en carbono DLC (Diamond Like Carbon). La caja de cambios ha recibido mejoras en la precisión, lo mismo que su embrague anti-rebote. La reducción del peso fue determinante en la S1000RR y, en la S1000XR igual, dada la misma base. Repasando diremos que el árbol de levas acciona directamente desde el cigüeñal prescindiendo del piñón intermedio de distribución. El tren de engranajes para reducir a la mitad la velocidad se sitúa directamente en el cabezal del cilindro. Se han agrupado las bombas de aceite y agua, mientras que los tubos de refrigeración y de aceite se han reducido y situado de manera que las caídas le afecten lo menor posible: clara finalidad en las motos de circuito.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoEl confort ha mejorado en suspensiones, aunque hay que decir, que en detrimento de las prestaciones máximas, aunque siguen siendo muy altas

Conseguir en más de 12mm la reducción de anchura respecto al motor anterior, ha sido posible porque el cigüeñal posee una rueda dentada, así el tren de engranajes del arranque actúa directamente en la rueda dentada del embrague. Ahora el arranque se encuentra detrás de los cilindros, mientras que es el alternador el que calcula la posición del cigüeñal. Las bielas de acero conificado con un 10% menos de peso, se han recortado 4 mm (miden 99mm), responsables directas de que se haya podido reducir la altura del conjunto del motor. La lubrificación sigue siendo por cárter húmedo pero su diseño aporta más profundidad para asegurar más seguridad en la succión.

Además de estar gestionada la entrada de la potencia por el acelerador electrónico, la alimentación aporta dos inyectores por cilindro siendo rediseñado todo el sistema de admisión respecto a la S1000RR y obviamente sobre la anterior XR. 

Repaso ciclover galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoEl tren trasero es el gran protagonista de su nuevo nivel de confort. Con 6 kg menos en su basculante, aporta más recorrido el amortiguador, pero ahora no lleva bieletas

Al igual que el motor, la parte ciclo también viene del mismo patrón, así que el concepto de “Flex frame” se hereda también de la actual S1000RR. La idea es conseguir que el motor anclado a 32º grados forme parte de la estructura rígida del chasis, consiguiendo hacer un 2% más ligero el bastidor con el ingrediente de aportar la flexibilidad que necesita el conjunto. Todo en la XR sigue el patrón de la Superbike, así que os podéis imaginar que nos vamos a encontrar a nivel dinámico…

En los frenos vemos que aquí como en las R1250 GS la colaboración con la americana Hayes está presente despareciendo las pinzas delanteras Brembo. Los discos delanteros mantienen el diámetro de 320mm de anclaje no flotante, mientras que el trasero pasa de los anteriores 265 mm a unos más convencionales 220mm.

Si hablamos de las suspensiones, la horquilla invertida reduce el diámetro de barras en un milímetro respecto a su predecesora, quedando en los 45mm pero manteniendo los 150mm de recorrido. Donde realmente ha habido cambios ha sido en el tren trasero. El basculante es completamente nuevo, pero mantiene el anclaje central y vertical del amortiguador. Por alargar su recorrido en 10mm en busca de más confort, pierde las valiosas bieletas de progresividad variable de su predecesora, lo que le afecta en su comportamiento deportivo como más adelante analizaremos. Ese nuevo basculante que ahorra un 20% de peso, unos 6,6 kilos menos, está fabricado en dos piezas soldadas entre si. A nivel de calibraciones, obviamente todo al estar gestionado electrónicamente lo hace la programación del modo de conducción escogido, siendo solo en la Dynamic ESA Pro, donde podremos diferenciar entre un comportamiento más deportivo o confortable. Solo en el caso de la S1000RR se puede hacer un total desglose de las compresiones y extensiones de ambos trenes a gusto del piloto de circuito: en la XR lo que ha buscado la marca es simplificar estos ajustes poniendo los conocimientos de sus ingenieros y probadores al servicio del cliente para que disfrute con más facilidad.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoVigorosa como siempre, pero el solo hecho que ya no sufras las vibraciones del motor en su manillar, ya ha sido un gran paso adelante

Si hablamos de las cotas aquí ha habido cambios más importantes que en los recorridos de las suspensiones. La nueva XR con sus 116 mm de avance es 1mm más corta que antes pero también es más parca en lanzamiento, pasando de los anteriores 25’5º a los actuales 24’9º. Solo la distancia entre ejes se alarga respecto a su predecesora, pasando de los anteriores 1.548mm a los actuales 1.552mm.

Nueva fórmula

Subirse a la S1000XR es hacerlo a una deportiva cómoda, pero una deportiva. Basta con arrancar el motor para entender a lo que me refiero y os invito a que veáis el vídeo para vivirlo… El escape es del mismo corte que en de la RR así que no es de extrañar que sin llegar a subir el motor más allá de las 6.000 rpm, el sonido siempre sea embriagador y excitante.

Ahora la posición del conductor está 20 mm mas adelantada centralizando más las masas y se aprecia, porque el cuadro de mandos y manillar, estrechado en 30mm, lo tienes más cerca, lo mismo que la cúpula, que mantiene las dos posiciones. El asiento ha mejorado en mullido y los estribos tienen ese punto medio entre deportividad y confort, no demasiado bajos para poder disfrutar de las curvas sin dejarte los avisadores en cada curva. De hecho, 47º son suficientes para conseguir que rocen al suelo, aunque hay que decir que ante las grandes tiradas es más fácil que tus rodillas se quejen antes en esta que en una GS por estar más dobladas. ¿Y de las vibraciones, hablamos?ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoEn ergonomía ha mejorado, gracias a que la posición está más adelantada por centrar más las masas como en la S1000RR de la que deriva...

Uno de los puntos flojos de la primera serie fue el de las vibraciones. Rodar sobre una moto deportiva supone tener que aceptar una serie de compromisos en el confort que, sobre una moto diseñada y argumentando precisamente dinamismo con confort, no se aceptan de buenas maneras. Ante los satisfechos clientes de las bóxer, estos mismos seducidos por las prestaciones de aquella XR, se quedaban perplejos de como podían recibir tantas vibraciones sobre un 4 cilindros respecto a sus bicilíndricas. Pues bien, ese es un tema que se ha trabajado profundamente y si bien es cierto que a nivel mecánico nada ha cambiado para combatirlo, sí que lo han conseguido a nivel de anclajes. Efectivamente las torretas de la tija superior que anclan el manillar aportan unos silentblocks que los absorben con calidad, pero que no dejan que existan flexiones sobre tus órdenes por fuerte que ruedes. También es cierto que las sientes, pero no las sufres las vibraciones, por lo que ahora ya no son fuente de posible queja como para no adquirirla. De hecho, este sistema de absorción de vibraciones viene instalado también en la parte trasera, como el soporte para las manos del pasaje o el mismo transportín, lo mismo que en las tapas laterales, pero que en este caso los soportes son de plástico.

Rodando y rodando

La atmósfera es Racing, sobre todo por el sonido y el tacto del motor, donde su embrague de accionamiento mecánico nos recuerda sus orígenes de carreras… pero aun así en general el confort es superior.

En esta moto he realizado mucha variedad de trayectos, pero sobre todo a temperaturas altas, de unos 30 grados. Es una moto de sangre caliente, temperamental pero que se modula bien gracias a sus modos de conducción, pero que no evita que sea muy calurosa. Fuera de que a estas temperaturas se dispara mucho el ventilador, en marcha por carretera el aire incide sorprendentemente en los pies, recordándome al rodar de los motores bóxer. Obviamente, su compacta carrocería que sigue los patrones más de deportiva que de turística, obliga a que la refrigeración por ventilador trabaje más de lo esperado. De todas maneras, consciente de la proveniencia de su mecánica, los resultados en suavidad y empuje a bajo régimen me han impresionado.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoEl cuadro de mandos Conect Ride que viene de serie, te da la oportunidad de no perderte porque con la aplicación gratuita de la marca, tienes navegador con indicaciones por flechas

Que en una genética deportiva como esta en 6º velocidad puedas rodar a 2.000 rpm a tan solo 44 km/h sin que al abrir gas a fondo se le atragante, es un argumento de mucho peso para realizar una conducción convencional y cotidiana por carretera. A todo ello le hemos de sumar el cambio de marchas, que por recorrido y precisión siempre funciona perfectamente a cualquier régimen y estilo de conducción, aunque el Quick Shift es más preciso a partir de medio régimen, mientras que en alta es perfecto. El sistema en el momento de cambio a bajo régimen y en marchas largas, ha de estar muy bien sincronizado sobre la carga en el motor si quieres que sea igual de suave y precisa que en el resto de las situaciones. Para que tengamos referencias, en 6º velocidad a 4.000rpm se circula a 100 km/h, a 4.500 a 110km/h y a 5.000 a 120 km/h, cuando su predecesora a esa velocidad máxima de autopista ya rodaba a 6.000 rpm. 

Dada la facilidad que tiene esta moto en subir de régimen, en vías rápidas con su confort de suspensiones, protección aerodinámica, suavidad y potencia, al final y por la condición de tener la opción del control de velocidad, tiré de él… porque es muy fácil superar los límites sin ser consciente de ello. Es un motor impetuoso y es por ello por lo que pide que quien la lleve sea de alto nivel de auto control, porque es tan fácil disfrutar de su mecánica entre 3.000 y 6.000 revoluciones, el régimen de más uso, que despistarte y rodar pasándote todas las normativas de velocidad máxima a ese mismo régimen cuando ruedas en directa. 

Mezcla de sensaciones

Una de las sorpresas a la primera de cambio es la ligereza general que se siente sobre la moto. Una vez que arrancas y aunque no hagas 1.80 para llegar perfectamente al suelo, con 1’75 se llega también sin problema, la XR no parece una moto de un litro de esa potencia. El tacto del embrague no es lo que más me gusta, precisamente se nota que deriva de una moto que poco lo emplea porque tiene el Quick Shift, así que con más motivo optaría por él como accesorio extra en la entrada a las curvas.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoAgresiva o dulce, para tener sensaciones fuertes o viajar, es la clásica moto con perfil maduro de alguien que ya sabe mucho de motos

A la que atacas un viraje descubres que, pese a las largas suspensiones, la estabilidad y la direccionalidad está a muy alto nivel, porque es rápida y precisa, digna de la mejor deportiva. Conseguir que la trazada sea limpia, estable y precisa en una moto ligera es la especialidad de las mejores deportivas de pista…

El tacto de los mandos del manillar es bueno y es el habitual en combinación con su pantalla digital. El sistema de la cúpula sigue siendo manual, menos mantenimiento y sencillo, con sus dos posiciones que se puede calibrar en marcha, siempre y cuando no se ruede a alta velocidad. La mejorada ergonomía te hace sentir más cómodo sobre ella, ahora estás más mimado por las formas y las suspensiones en el modo de conducción Road te hacen notar al momento el nuevo tratamiento que se le ha dotado al producto. Ahora es más fácil disfrutar de paseos en conducción relajada, aunque sigue habiendo poca definición si se mira por los retrovisores; aunque bastante mejor que antes.

Enlazando las curvas el sonido es excitante y más si lo hacemos en el modo de conducción Dynamic, donde automáticamente ajusta automáticamente la suspensión a la máxima retención de hidráulicos, aunque puedes optar porque no te las endurezca tanto si tienes el Dynamic ESA Pro: yo prefería rodar con las suspensiones Road. El confort es total y además se va calibrando en función de lo que los sensores le transmitan, que por ello son dinámicas. Otra cosa es que te acostumbres a las reacciones variables al ajustarse continuamente que te sorprenden gratamente, excepto si tienes mucha experiencia o conocimientos y empiezas a rodar fuerte mezclando pavimentos en mal y buen estado: entonces te desencaja en reacciones porque se va ajustando y las reacciones son muy variadas. Sí que es verdad, que el confort ha aumentado, pero también lo es que, rodando a ritmo deportivo, los meneos saliendo de curva o rebotes en máxima aceleración sobre carreteras en mal estado le hace perder confort y neutralidad. De hecho, perder las bieletas, aunque se haya aligerado tanto el basculante y por ganar esos 10 milímetros más, creo que mejora el confort rodando suave pero no el excelente comportamiento del tren trasero de su predecesora cuando se les buscaban las cosquillas.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoComo en la S1000RR, pierde el piloto trasero. La luz de posición y freno pasa a estar en los intermitentes. Obviamente toda la moto es full LED

Encajado en su asiento poco te mueves sobre ella, pero la sensación de rozar con los estribos al suelo en las curvas impresiona más que en la F900R que probé que necesitaba más grados para conseguirlo, porque al ser más alta simplemente impresiona más. Instalar un amortiguador completamente vertical sin dotarle de ningún tipo de progresividad, es lo que tiene.

Me gusta el cambio

El tema de que las suspensiones sean amables en esta moto es algo que agradecí en los días de prueba. Los ruteros también lo agradecerán, como el hecho de que los anclajes de las maletas para viajar sean más discretos y de acertado diseño, siendo argumentos que seguro que abrirá el abanico de clientes a esta nueva XR.

Es una pura sangre que corre muchísimo, pero no se desmadra y es muy difícil perder el tren delantero por flotabilidad o wheelies involuntarios, incluso buscándolos…. Hay que mencionar que su frenada con las nuevas pinzas americanas siguen en la misma línea de calidad y rendimiento que las Brembo que llevaba antes esta S1000XR.ver galeríaBMW S1000XR: deportiva de manillar altoLa S1000XR es de esas motos que te permite todo si eres apasionado de las altas prestaciones y de la ruta. No es tanto el correr sino como lo hace, porque acelera y recupera como una SBK

Sobre la S1000XR entiendo que es una esta deportiva para gente experimentada de edad madura, de esos que han pasado por motos deportivas y potentes, que no quieren rodar sobre una moto trail en formato GS porque no deseen el tacto de un bicilíndrico. Aquí se siente un 4 cilindros explosivo que se puede llevar como un corderito si no se le aprieta, pudiendo rutear y hacer turismo con toda comodidad. Sin duda mucho más que antes. Ahora sí me plantearía de nuevo un viaje largo con ella.