BMW S1000RR: Cambio de rumbo

BMW S1000RR: Cambio de rumbo

David Remón Paracuellos

BMW ha puesto toda la carne en el asador. Después de 10 años en el mercado luchando en muchos de los campeonatos nacionales donde venció, llega la tercera generación de la BMW S1000RR con muchas novedades, sin duda, un cambio radical respecto a su antecesora. ¿Quieres saber por qué? Sigue leyendo.

Nos convocaron en una de esas pistas que evocan recuerdos, que te devuelven a momentos del pasado tan impresionantes como la frenada que le disputó nuestro piloto Toni Elías al mismísimo Valentino Rossi en Motogp en 2006. El circuito de Estoril en mi caso fue testigo de mi debut en sus instalaciones en el año 2000 en otra presentación internacional (la Honda CBR1000RR) donde además conocí a Ron Haslam, padre de Leon Haslam y mito en los Grandes Premios de los ’80 por pilotar aquella famosa ELF en los 500cc. Después a finales de 2002 como novedad del siguiente año, volví a rodar allí sobre otra Honda, la CBR600RR, pero ya no fue hasta 2017 cuando lo volví a hacer precisamente de la mano de BMW con la impresionante presentación de la BMW HP4 Race una pieza de orfebrería no homologable ni para correr ni para ir por la calle, una rara avis… 

Pero esta vez iba a estar presente en la presentación de la nueva S1000RR, la bestia de la firma germana para los circuitos que va a dar que hablar y mucho tanto en la calle como en la pista. A través del BMW Motorrad Race Trophy, proyecto deportivo con el objetivo de crear una especie de comunidad para pilotos privados de todo el mundo que corran con este modelo, BMW Motorrad les da apoyo desde fábrica intercambiando experiencias. Ellos como centro de recepción de todas las peticiones van modificando y mejorando el producto beneficiándose tanto los pilotos como el mismo fabricante y evidentemente el cliente de calle. Pero poder llegar a ser el mejor privado de BMW Motorrad del mundo es una solución práctica de evolución, pero no suficiente. En su día escoger ese camino les hizo decidir no ser necesario estar presente de forma oficial en el Campeonato del Mundo de Superbike. Pero se equivocaron y hoy los aficionados ya han visto que además de su campeonato interno, también están presentes oficialmente con los pilotos Tom Sykes, campeón del Mundo de SBK en 2013 y Marcus Reiterberger.

Nada que verver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Lo primero que nos dejó claro este modelo cuando lo vimos en su debut en el Salón de Milán 2018 (EICMA), es que todo lo que teníamos como referencia de sus dos generaciones anteriores había cambiado por completo. Todo es nuevo en ella y precisamente con toda esa información de esa década de vida buscaron mejorar la potencia y aligerar todavía más su tara. Empecemos entonces a hablar de todo lo que nos esconde en sus entrañas.

Su propulsor es completamente nuevo. En sus 999cc que ha de tener para poderse homologar para el reglamento del Campeonato del Mundo de Superbikes, sube 8 CV más cifrando su potencia en los 207 CV a 13.500rpm, con un régimen máximo de 14.600rpm. El par motor es de 11,5 Kgm a 10.500rpm que, para mejorar y aprovechar mejor la respuesta, instala distribución variable en las válvulas de admisión Shiftcam (vídeo) vista como novedad este 2019 en la nueva generación bóxer de 1.250cc. En tan solo 10 milisegundos y mediante dos actuadores electro mecánicos, se desplaza el árbol de levas de admisión para que las válvulas varíen su carrera, siendo más larga y con mayor tiempo para que entre más combustible a altas vueltas y más corto cuando se busca superior par motor y mejora en respuesta de bajos, sin olvidar también la mejora en la geometría variable de las toberas de admisión, todo muy importante al rodar en marchas largas a bajo régimen, precisamente lo que no hicimos en esta prueba… Aunque habrá que esperar a tenerla en nuestras manos para circular por carretera para comprobarlo mejor, hemos de decir que la secuencia de cambio es inapreciable, como sucedía en el motor bóxer… Evidentemente las mejoras se encuentras en reducción de emisiones y consumo, sobre un 4% respecto al modelo anterior y una respuesta muy mejorada a bajo y medio régimen: nos hablan de 10’0 Kgm de par motor entre las 9.000 y las 14.500 rpm.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

El nuevo motor habla de 4 kilos menos que el anterior y eso es mucha menos masa si tenemos en cuenta que con la adquisición del ShiftCam lo incrementa en un kilo. Para conseguir esa cifra tan impresionante se empieza por hablar de las 16 válvulas de su culata en titanio junto a sus ejes de las válvulas de admisión que son huecos, solución pionera en una producción de serie y que reduce en un 10% el peso del conjunto. Los balancines también han recibido una cura de adelgazamiento manteniendo el revestimiento de DLC, siendo un 25% más livianos (de 8 a 11 gr menos): se consigue así poder aumentar el régimen máximo en 400 revoluciones.

Sin duda una de las partes que me sorprendió gratamente es lo pequeño que es este propulsor. Para que la anchura del motor se haya podido reducir en 12mm respecto a su antecesor, el cigüeñal solo cuenta con una rueda dentada ya que el motor de arranque se acopla directamente al embrague, o sea, al engranaje primario. El motor de arranque se sitúa detrás de los cilindros y la posición del cigüeñal se detecta a través del alternador. También con el nuevo diseño se han reducido conductos de líquido refrigerante y de aceite, mejorando desperfectos en caso de impacto. Hay que tener en cuenta también que, para simplificar movimientos internos, los árboles de levas reciben el movimiento directamente del cigüeñal.

También para reducir la altura del motor las bielas han recortado en 4mm quedando en 99mm y aligerando en un 10%. El cárter es húmedo, pero aún así la lubrificación pasa por una contenida base para evitar pérdidas importantes de potencia.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Gracias al sistema electrónico de su acelerador, además de la mencionada distribución variable la admisión también lo es, haciendo que a las 11.700 rpm su recorrido se acorte para conseguir la máxima potencia. Obviamente la admisión con nueva caja de filtro de aire junto a un escape de nuevo corte que además habla de 1,3 kg menos que antes, no solo aporta un excitante sonido, sino que además, es casi calcado a su predecesora. Para conseguir que toda la estructura consiga ese mejor peso soportando los dos catalizadores de tres vías que lleva, las paredes de su estructura emplean chapa de 0,5 mm a en vez de 0,8 mm como antes.

Flex Frame
La parte ciclo también recibió un vuelco en una moto donde siempre destacó por su enorme rigidez. Precisamente se ha buscado que el motor forme parte de la estructura, que tenga una misión integradora en la rigidez controlada que se buscaba. El chasis sigue siendo un doble viga en aluminio formado por cuatro piezas de fundición posicionando el motor a 32 grados de inclinación hacia delante. Pero ahora las vigas laterales no dibujan una línea casi recta desde la pipa de dirección hacia el soporte del motor y eje del basculante, sino que muestra una curvatura hacia la misma culata aprovechando que su diámetro es menor: su forma deja más espacio para poder trabajar en su mecánica. Con esa nueva función auto portante, el protagonismo del motor como parte fundamental de la rigidez de la moto es superior, consiguiendo que el chasis se haya reducido en 1,3 kilos su peso, lo mismo que el subchasis que, en tubería de aluminio, ahora también le ha restado peso a la báscula, pero sin definir cuanto.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Así que la combinación de flexibilidad entre el chasis, subchasis y basculante han dado de resultado un equilibrio bautizado como Flex Frame.
Con el nuevo diseño ultra compacto del motor más el nuevo bastidor, se ha conseguido que se estreche en 13mm su anchura, de manera que el piloto ahora se encontrará con 30mm, unos 10mm más que en una estrecha V4. Y ya que hablamos de medidas, como no hacer mención de las nuevas geometrías. Para empezar y comparando con su antecesora, la moto ha visto reducidas las cotas de avance (93,9mm frente a 96,5mm), así como el ángulo de lanzamiento (23,5º frente a 23,1º), mientras que en distancia entre ejes se invierten las tendencias, dado que en la nueva se ha alargado (1.441mm frente a los anteriores 1.438mm). También se ha aumentado el tanto por ciento de carga en el tren delantero, importantísimo para darle precisión e inmediatez en circuito, pasando del 52,3% al 53,8%.

ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumboEl basculante también es completamente nuevo, buscando que el anclaje del amortiguador central accionado por bieletas se encuentre lo más lejos posible del bloque del motor para que no le afecte el calor, muy influyente cuando se rueda al máximo nivel en circuito. De entre los tres paquetes de opciones que presenta este modelo, dos de ellos están claramente enfocados a la competición o para aquellos que busquen un extra en exclusividad. Me refiero al paquete M o al paquete Race, donde en ambos casos el bastidor en el anclaje al basculante, se encuentra mecanizado para poder trabajar sobre su excéntrica y así poder variar su posición. Junto a él existe un vástago con rosca central para poder dar más ángulo de ataque variando geometrías y en consecuencia comportamiento si lo que se busca es más o menos tracción. Este detalle muy demandado y necesario en competición si se quiere ser competitivo, lo llevan esos paquetes complementados con más equipamiento. En el caso del paquete M, también aporta modos de conducción Pro, pintura tricolor de BMW Motorsport, batería más ligera de Ion de Litio, asiento exclusivo con el logo M y llantas de carbono, que en el caso del paquete Race se sustituyen por unas forjadas mientras que el asiento se queda en el estándar.

DDC (Control dinámico de suspensión)ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Si hablamos de las suspensiones nos encontraremos con una horquilla telescópica invertida completamente ajustable donde el diámetro de barras ha disminuido, pasando de barras de 46mm a 45mm, manteniendo esos 120 mm de recorrido de antes, obviamente con reglajes completos en precarga de muelle, extensión y compresión de hidráulicos. En el tren trasero existen más cambios, en primer lugar, porque se ha reducido el recorrido, pasando de 120mm a los actuales 117mm y presenta 10 puntos de reglaje en sus hidráulicos separando compresión de la extensión.

Pero la gran fórmula para los enamorados de la tecnología está en el DDC que viene con el paquete Dynamic, donde las suspensiones se calibran de forma automática mediante la programación de sus modos de conducción. Mediante el Rain, Road, Dynamic y Race se consigue o más confort o más rendimiento. Con este paquete también vienen los puños térmicos y el control de velocidad automático, curioso que se instale en esta moto, pero seguramente no solo será una cosa estudiada sobre demandas, sino que es la única entre las más deportivas de litro que lo aportará. Pero si alternamos el paquete Dynamic con el Race o el M, nos encontraremos con las 3 configuraciones de Race Pro para triplicar las posibilidades de reglajes y puesta a punto para circuito. 

Race Pro para todos

ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumboEste modo de conducción hay que activarlo en el menú de la moto para no conectarlo por error. De hecho, algo que me ha sorprendido de esta BMW es que, con sus extensos y complejos menús de configuración de todos los parámetros de la moto, es facilísima de programar. De hecho, entre la interfaz tan simple y el hecho de que al lado mismo de cada figura gráfica una vez que se entra al menú deseado te explique con texto lo conseguido en la modificación, simplifica que tengas que buscar en el libro del propietario lo que estás haciendo…

Precisamente en el Race Pro sorprende gratamente los parámetros a modificar (ver imagen en la galería). Hablamos de la potencia y la retención del motor (exclusivo para este paquete deportivo), control de tracción (DTC), anti wheelie (también gestionado por el DTC), el nivel del ABS y las suspensiones, en compresión y extensión solo para el tren trasero. Si quieres también en la suspensión delantera la separación del frenado hidráulico, tienes que optar por instalar de forma opcional el vástago que tienen las motos de carreras para poder leer la posición que tienen las barras en cada momento. Ante mi pregunta de por qué no viene de serie en los paquetes más deportivos, la respuesta fue que es una pieza muy sensible y delicada para llevarla por la calle expuesta a golpes: llevarlo en las motos de calle no tiene sentido, pero se puede instalar entre la amplia gama de complementos de carreras que han diseñado en BMW Motorrad para ella.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Otro de los detalles que aporta de serie los modos Race Pro es el Launch Control, el perfecto arrancador para competición, para que se aproveche la máxima potencia en las dos primeras marchas sin que se reste tiempo al cronómetro entre pérdidas de tracción o por un wheeelie obligando al corte del gas. También viene con el limitador del Pit-Lane independientemente del modo de conducción.

Pantalla TFT: clara e intuitiva

No se si será porque BMW Motorrad tiene la facilidad de poder llamar a la puerta de la gran BMW de autos, pero la verdad es que con el tema de la pantalla a color de 6,5” y en TFT, solo le encuentro calificativos positivos. Además de disfrutarla de ella en motos como la F850GS, R1250GS, R1250RT o los últimos scooters, el C400X o el C400GT, hay que destacar que el orden de la información, el tamaño de esta, así como la calidad de lectura independientemente de si incide o no el sol directamente en ella. Han conseguido que a alguien que le gusten las saetas como el que suscribe, estos relojes le convenzan.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

La pantalla despierta con un espectacular gráfico como en el resto de las gamas que lo aportan, donde antes de presentar la información acaba con el diseño de la moto en la que estás montado en forma de boceto. Esta entrada tan sugestiva acaba en la configuración de la pantalla Pure Ride, que es la que sale por defecto. Allí de forma digital te informarás de la velocidad, revoluciones motor, modo de conducción, reloj horario y el ordenador de a bordo que se controla mediante el pulsador del “Menu” de la izquierda, donde te dirá autonomía, nivel de combustible, kilometraje total y dos parciales con tiempo de conducción para cada uno de ellos, velocidad media y hasta tiempo de descanso. En el caso de optar por el paquete Dynamic, podrás programar la velocidad gracias al “control cruise”, como en las mejores ruteras de la marca.

Si quieres los otros tres formatos de diseño de relojes bautizados como Core y diseñados para circuito, tendrás que tirar el joystick del manillar izquierdo e irás a parar al menú donde te encontrarás el Conected Ride donde puedes conectar tu Smartphone a la moto y recibir llamadas, mensajes, música y hasta el navegador, como en toda BMW que opte por este sistema donde los relojes de TFT están incluidos. Pues bien, existe un parámetro más en el menú que pone Sport y allí es donde puedes configurar las diferentes configuraciones de la información. Tanto el Core1 como el Core2 aporta la información del cuentarrevoluciones en formato analógico, mientras que el Core3 es por barras y en su combinación hay preferencia en información como el porcentaje de la presencia del DTC, los metros por segundo al cuadrado de tu frenada, la inclinación inmediata por cada lado de la moto así como memorización de la máxima que ya existía en su antecesora, así como tiempo por vuelta y tu mejor giro… No hay que olvidar que eso viene salpicado por nivel de combustible, reloj horario, velocidad instantánea y marcha engranada, sin olvidar que el pulsador de la izquierda donde normalmente va la gestión del ASC/ABS y suspensión en las motos de carretera, en esta es para gestionar el control de tracción sobre la misma marcha: aporta 14 niveles entre el mínimo y el máximo.

Todo idealver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Estoril es de esos circuitos que me encanta. Un trazado que me entusiasma y que con el bello día que hacía todo parecía indicar que sería una jornada redonda. Calor no hacía, aunque era soleado y así que me enfundé mi mono nuevo para estrenarlo en esta especial novedad de 2019.
Pero el redondo día se me torció por unos centímetros… Así y como lo cuento. Un error en las medidas tomadas de mi prenda nueva me dejó con serios aprietos sobre la moto, así que el placer de las tumbadas en el famoso embudo que hay de subida acabó siendo un suplicio. Pero ahora y mientras escribo, ya lo están arreglando, así que voy a ceñir a la experiencia sobre la nueva S1000RR.
La moto a primera vista impacta porque se ve mucho más pequeña que antes y eso que nuestras unidades eran las de color blanco, los colores de guerra de BMW Motorrad. Pero en cambio en la parte de piloto la movilidad es muy buena, confortable y su estrechez en la unión depósito-asiento, te deja llegar perfectamente con los pies al suelo (1,80 es mi medida) aun siendo más alta que la anterior (824mm frente a los anteriores 815mm). En esta moto se aprecia que no hay ni un tornillo aprovechado, empezando por los retrovisores que se llevan integrados a los intermitentes, mientras que en la parte trasera no existe piloto como tal, sino que los pequeños intermitentes LED, en su interior, también aportan luces de posición y de freno, como en algunas custom actuales. Esa terminación trasera impacta y personalmente si algo me gusta de las deportivas es la forma de integrar en sus escuetas formas el piloto trasero que aquí no hay…  Destacar los dos pequeños faros delanteros que tanto en cruce como en carretera siempre están activos, son también de LED pero no tienen Day Light: su posición baja se ciñe al principio de bajar al máximo el centro de gravedad.
Sin retrovisores en todas ellas, las motos eran completamente de serie, incluyendo los neumáticos Bridgestone S21. El modo Race ya puesto y a rodar…

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Lo que percibí desde el inicio, además del dolor en las costuras que me apretaban como los tornillos de un submarino, era la ligereza de la moto. Se aprecia de manera automática y más detrás de la piloto Lucy Glöckner o del expiloto mundialista Jürgen Fuchs cuando a las pocas vueltas de estar rodando a su estela como recordatorio del trazado, ves que esta moto tiene un potencial que nada ha de ver con lo visto hasta ahora.
Os puedo definir a esta moto como una montura amable, palabra que en el pasado desconocía por completo. Sí que es verdad que la segunda generación se acercó más a esa descripción, pero lo tenía fácil con lo complicada que era de gestionar la primera generación, incluyendo la HP4 de suspensiones electrónicas. Otra cosa era la HP4 Race que probamos donde la moto con más caballos y menos kilos, si no fuera por todo lo que se le puso a nivel de carreras, hubiese sido un bicho difícil de controlar. Pero aquella además de la espléndida electrónica derivada directamente de las moto que corría en el mundial de SBK, no hay que olvidar que su precio era de 80.000€, también hablada de unas geometría dulces con casi la misma distancia entre ejes (1440mm, 1mm menos), pero con un avance mucho más largo con sus 102,5mm y 24,5º de lanzamiento de dirección para controlar las embestidas de su todo poderoso motor de 215 CV a 13.900 rpm. Os recomiendo una visita “cultural” a las diferencias de las fichas técnicas de la S1000RR de 2017, la segunda geración, la HP4 y la actual novedad de la S1000RR de 2019 . 

Más y mejorver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

La primera toma de contacto fue muy buena en su introducción, pero todavía lo fue mejor la siguiente, en la segunda tanda de prueba. Llegué el último del grupo en busca de alguna solución a mi problema de exceso de presión de mi prenda deportiva. Al llegar al pit lane no tenía moto. Se habían descuadrado los cálculos, así que sin pedirlo sacaron otra unidad del box y ante la advertencia de que las gomas eran nuevas y estaban frías, volvía a rodar sobre los Bridgestone S21. En la primera curva saliendo a pista algo más noté en esta moto, ¿todavía más ligera…? Tenia una explicación y es que estaba rodando sobre una versión con el paquete M con sus fantásticas llantas de carbono. La ligereza todavía era mayor con unos cambios de apoyo y trayectoria que me recordaron a esa HP4 Race que probé aquí mismo tiempo atrás: aligerar peso en suspensión donde se involucra a la energía giroscópica, todavía es mucho más apreciable. Me quedé encantado asimilando como esas sensaciones podrían ser de una moto que habla prácticamente del mismo precio que su antecesora (todavía no está definido). El motor tiene un empuje impresionante en alta, pero en el periodo de calentamiento de sus ruedas nuevas y rodando solo por haber salido el último, me di cuenta de que rodando entre las 4.500 y las 8.000rpm el empuje es muy agradable y continuo, sin sobresaltos ni cambio abrupto en el momento de empuje vertiginoso de sus más de 200 CV, es decir hasta superadas las 13.000 rpm, con corte de inyección pasadas las 14.000 rpm. La sensación es que sobre la de antes, parece que tenga menos potencia, lo que en términos de aficionado diría que en carretera va a ser una moto francamente más fácil y agradable de disfrutar.
La caja de cambios si bien es verdad que tiene un recorrido un poco más largo del esperado, es más preciso y suave, demandando menos esfuerzo sobre su leva, para que el Quick Shift trabaje de la mejor manera posible tanto subiendo como bajando marchas: todo lo aprecié más preciso, sin un solo fallo en la orden tanto subiendo como bajando marchas. De hecho, me encantó lo bien que trabaja a bajas revoluciones, por lo menos lo que pude probar rodando en la última vuelta más relajado después del banderazo de final de tanda.

ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumboEl sonido de la S1000RR, tanto sobre ella como escuchándola al pasar, no ha variado tanto teniendo en cuenta como ha cambiado su mecánica. Creía que, como en las R1250, aunque solo fuera por la adquisición del Swift Cam, podría ser “otra música” de fondo. Pero no, al igual que la transición del momento del cambio del árbol de levas, que ni se aprecia. En vibraciones tampoco hay nada que reprochar y en calor mecánico hasta que no la probemos en día caluroso y entre paradas de semáforos, poco os puedo decir. Lo que sí es verdad es que después de cada entrada de tanda, en el pit lane, la moto disparaba el electroventilador de su gigantesco radiador curvo y se estaba un buen rato y eso que no hacía precisamente calor… Por cierto. El radiador es digno de una moto de carreras, por forma y tamaño...

Más vivencias por venir

Nos hablaron de una moto de casi 11 kilos más ligera que su predecesora, que llegan a ser 14 si nos metemos en la versión de paquete M. La moto es espectacular porque ahora la gran virtud es que te haces mucho antes a ella incluso habiendo ese aumento de 8CV más. De hecho, no parece que tenga tanta como anuncian si tienes referencias de la anterior, pero lo cierto es que su envidiable efectividad es lo que te despista. Y si no que se lo digan al probador oficial Jürgen Fuchs encargado de evolucionar todas las generaciones de este modelo. A sus 53 años se muestra como un probador rapidísimo, tanto que con la nueva S1000RR llegó a rodar en esta misma pista dos segundos más rápido que con la exclusivísima HP4 Race. Si las comparamos y a pesar de no ser conocedores todavía el precio definitivo, el dato es tan impresionante como escalofriante teniendo en cuenta el exclusivo valor de la moto de chasis de carbono.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Volviendo al ruedo, jugué un poco con el control de tracción situado sobre el manillar izquierdo. Ya más cómodo con la moto y la pista, que no con el mono, me puse a intentar disfrutar de este evento y de la oportunidad de estar allí puesto que ahora empezaría a rodar con los slicks Bridgestone Batllax V02. Evidentemente con ese calzado las cosas cambiaron notablemente, entre otras cosas porque la gente de BMW nos puso la configuración ajustada a la nueva carcasa más dura y el compuesto más blando. Sin duda a lo comentado antes, la sensación de ligereza se acentuó, entre otras cosas porque el la forma de la carcasa que hacía más rápida la caída de la moto al interior de la curva. La sensación de aplomo y agarre me superaba, de manera que no pude sacar lo mejor de mi para poder pasármelo como esperaba.
Trasteé en el control de tracción porque el testigo no cesó en advertir de su presencia mientras rodamos con las gomas de serie. Aquí ya era mucho más complicado poder observar sus avisos simplemente porque no se disparaba ni la mitad de las veces… Recuerdo claramente como me impactó la presencia del control de tracción en la HP4 Race, con un protagonismo exagerado de sus cortes de inyección similar a las MotoGP o las SBK del mundial: aquí era mucho más discreto, como en la generación anterior de la S1000RR.

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No probamos ninguna versión con algún kit especial, pero sí que rodamos con la versión del paquete M. Entrado en confianza aprecié que la frenada delantera no está al mismo nivel que el resto de la moto. La fórmula que en otros modelos del catálogo de la marca funciona, aquí lo vi justo. En las generaciones anteriores se empleaba también bomba radial Nissin como en la nuestra, combinado con pinzas Brembo que nunca llegaron a ser ni las M40 ni las M50: de las Stylema ni hablamos. Manteniendo una vez más los latiguillos metálicos, ahora la responsabilidad del tren delantero se loo pasan al fabricante americano Hayes, precisamente el mismo que se ha encargado de equipar a la generación bóxer de 2019. La experiencia he de reconocer que ha sido como llevar Brembo, pero como en aquellos los italianos cuando se le exige mucho, vueltas tras vueltas, la leva cedía en forma de fading: imagino que a temperaturas altas será más patente. No hubiese estado de más en los paquetes deportivos, poner la opción de pinzas deportivas de alta gama e incluso discos para aquellos que solo busquen el máximo rendimiento en pista.

Y más en brevever galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

La moto me ha parecido un paso muy importante, fiel reflejo del cambio que buscaban para hacer que la moto se más amable y en consecuencia más efectiva para todo tipo de pilotaje. Es curioso que me marcase como máxima inclinación 54º cuando en la anterior en el circuito de Monteblanco (presentación S 1000RR de 2017) llegué a los 57º, demasiado optimista pensé ya en sui día que era.

Hoy la nueva S1000RR me ha demostrado que es mejor en todo, no solo ante el cronómetro, si no en su funcionalidad más abierta a todo tipo de usuario experimentado. Es más maniobrable, más fácil de controlar su empuje porque tracciona mejor, con unas suspensiones que me han convencido en rendimiento, no tanto en frenos. Esperaremos a tenerla en nuestras manos para profundizar más en su forma de desenvolverse en circuito y como no, también en carretera.

Os añado abajo las opciones y los accesorios, que como es obvio no tenemos precio como sucede con la moto.ver galeríaBMW S1000RR: Cambio de rumbo

Todas sus opciones y extras:

  • Alarma antirrobo 
  • Bolsa para asiento de acompañante 
  • Control de presión de neumáticos RDC 
  • Llamada de emergencia inteligente 

Accesorios BMW M Performance 

  • Protectores de ejes M 
  • Cubierta HP de carbono para entrada silenciador 
  • Llanta trasera de carbono M 
  • Llanta delantera de carbono M 
  • Protector de cadena de carbono M 
  • Tapa de rueda de carbono M, detrás
    Tapa de rueda de carbono M, detrás 
  • Cubierta de carbono para el piñón M 
  • Moldura del depósito de combustible M de carbono 
  • Parte superior del lateral del carenado de carbono M 
  • Registrador de datos M 
  • Reposapiés para piloto M 
  • Sistema de reposapiés para el piloto M 
  • Asiento M 
  • Asiento M, alto 
  • Asiento M, bajo 
  • Reposapiés para el acompañante M 
  • Maneta del freno M, plegable 
  • Ajuste remoto del freno M 
  • Protector de la maneta de freno M 
  • Tensor de cadena M 
  • Maneta del embrague M, plegable 
  • Protector de maneta del embrague M 
  • Batería de peso reducido M 
  • Caballete elevador M 
  • Protector del motor M 
  • Tapón de boca de llenado de aceite M 
  • Cubierta de protección de motocicleta M 
  • Abrazadera de horquilla para manillar M 
  • Llanta forjada M, trasera 
  • Llanta forjada M, delantera 

Espacio de almacenamiento 

  • Mochila plegable 
  • Bolsa trasera, 20 l 
  • Bolsa sobre depósito, 1,5 l 
  • Alforjas, 21 l 
  • Bolsa para smartphone 
  • Mochila sobre depósito, 10 l 
  • Bolsa para asiento del acompañante, 10 l 

Ergonomía y comodidad 

  • Juego para instalación posterior: Modos Pro 
  • Juego para instalación posterior: puños calefactables 
  • Código de activación del asistente de cambio Pro 
  • Asiento del acompañante 

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