BMW S 1000 RR

Javi Millán

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Euro-fighterver galeríaBMW S 1000 RRFotos: Félix Romero

Desconozco la sensación de volar en un caza de combate y si algún día se me presenta la oportunidad os aseguro que no la desaprovecharé. De lo que estoy casi seguro es que algunas de las impresiones con dichos aparatos deben ser parecidas a las experimentadas en máquinas como esta S 1000 RR. Una de las Superbikes de serie más avanzadas del momento, tanto por prestaciones como por el gran compendio electrónico que permite llevarla como si -casi- fueses un piloto del mundial. Creo que en una ocasión leí que el Eurofighter fue diseñado para ser tan ágil y manejable que, sin los sistemas de ayuda al pilotaje activados, sería complicado de “domar”. ¿Podríamos decir que tanto como una 2T de 500 cc? No lo sé, pero si queremos sacar partido y disfrutar de máquinas de serie como ésta en los tiempos que corren, la electrónica, viene pero que muy bien. 

Y es que, no hace muchos años atrás, decir que una motocicleta tenía tanta potencia era una locura, propia del mundo de la competición y fuera del alcance de la mayoría de los mortales. Pero ahora, la cosa cambia y es posible obtener prestaciones de vértigo por unas cantidades económicas alejadas de las astronómicas cifras de las carreras. BMW va un paso más allá y su temperamental Superbike es, posiblemente, una de las motocicletas deportivas más… ¿atrayente, deseada, imponente de los últimos tiempos? 

Pero antes de entrar en materia, cabe destacar que BMW puso a nuestra disposición una unidad bien cargadita de extras. Empezando por el color de su carrocería en rojo y blanco, siguiendo por el, muy interesante, Paquete Competición que incluye DTC (Control Dinámico de Tracción) además de los modos de conducción Pro y control de crucero, además del Paquete Dinámico, en este caso compuesto por el Asistente Cambio de Marchas PRO, el DDC (Control Dinámico de Suspensión), los puños calefactables y los intermitentes Led blancos. Partiendo de un precio base de 18.863€, si sumamos todos los extras añadidos la cifra se sitúa en unos 21.000€, nada mal por todo lo que ofrece…ver galeríaBMW S 1000 RR

Las Superbikes vuelven a estar de moda

Sin duda uno de los mejores síntomas de recuperación del mundo motociclista lo hemos percibido con la renovación de, prácticamente, todos los modelos Superbikes de las principales marcas. El pasado Salón de Milán fue el escaparate de todos ellas: Aprilia con la remozada RSV4, Ducati con la 1299 Panigale, Honda con sus CBR 1000 RR y la híper exclusiva RC 213 V-S derivada de la versión MotoGP de Marc Márquez, Yamaha haciendo lo propio con las YZF-R1 y R1 M desarrolladas por Valentino Rossi o Kawasaki con las descomunales H2 y H2 R, ésta última con la friolera de 326 CV de potencia y compresor volumétrico. Motos que han avivado la llama que tantos años daba calor al mundo de las dos ruedas…

Por lo que respecta a nuestra protagonista, esta versión 2015 es la tercera generación y la firma bávara saca pecho por ella como una de las mejores, si no la mejor Superbike de serie del mundo. Para ello han mejorado muchos aspectos casi inapreciables a la vista y otros tantos mecánicos como son una mayor potencia o el menor peso, que hacen de ella una moto incluso para el día a día. Sí, has oído bien. Esta RR está, más que nunca, preparada para no fatigarte en conducción diaria, como bien pude comprobar durante la prueba. 

Sus casi 200 CV no deben asustarnos. Bueno sí, porque las aceleraciones son de infarto y cuando te plantas en una curva llegas muy, muy rápido. En el caso de desconectar todos los sistemas electrónicos como el control de tracción e incluso el ABS, las dotes de pilotaje deberán salir a relucir y de cara a esta edición han mejorado la entrega de potencia lo que repercute positivamente en la mejora de prestaciones, sobre todo en aceleración y recuperaciones respecto a la edición precedente.ver galeríaBMW S 1000 RR

Y seis años después…

La S 1000 RR llegó al mercado en 2009 bajo una gran expectación. De hecho, en BMW la crearon con una configuración mecánica casi idéntica a las presentes en las motos japonesas, pero con la tecnología europea. La “anti-japos” había nacido en Alemania. Las cartas estaban encima de la mesa y el resultado fue lo suficientemente convincente incluso en competición. Pero no en el Mundial de Superbikes donde pilotos como Rubén Xaus y Troy Corser se las vieron y desearon para hacer una funcionar una moto con electrónica “made in BMW”. La tozudez de los responsables germanos fue la causante de la debacle y en vez de adquirir y desarrollar una ya probada, decidieron seguir su camino partiendo de 0. No sucedió lo mismo en algún que otro campeonato local, donde sí cosecharon éxitos como el de Xavi Forés en el CEV de 2010. La S 1000 RR era un avión por cómo corría, pero había cosas mejorables también en la moto de serie. Por ejemplo, el control de tracción no funcionaba como era de esperar y además los clientes no podían ni siquiera quitar los intermitentes para rodar en circuito sin que la moto sufriese contratiempos electrónicos, debiendo pasar por los concesionarios para realizar unos ajustes pertinentes. Por no hablar de los estrictos regímenes durante el rodaje para evitar roturas mecánicas…ver galeríaBMW S 1000 RR

No obstante, muchos de aquellos problemas se fueron solucionando con la versión 2012 que, a pesar de contar con los mismos 193 CV de potencia, vio mejorada la entrega de par, siendo mucho más lineal en la zona baja y media de revoluciones. En cuanto a la parte ciclo se cambiaron también algunas cotas, por ejemplo el punto del eje del basculante se elevó 4 mm y ahora, en esta versión 2015, se ha vuelto a bajar 3 mm, por lo que queda casi igual que la versión 2009. Algo similar ocurre la distancia entre ejes (-9,3 mm en 2012 / +8 mm en 2015). Parece como si se hubieran dado cuenta de que las cotas iniciales eran mejores que las de segunda generación… Éstas y otras muchas medidas se han ajustado para ofrecer un mejor “feeling” o sensaciones transmitidas por el tren delantero y la tracción de la rueda trasera, todo ello en conjunto con los evolucionados sistemas electrónicos, además de una sección central del chasis menos rígida. 

Igual pero muy diferente…

La RR es una máquina que, como ya os he adelantado, supone una pequeña, pero importante evolución tanto mecánica como dinámica y eso influye es su conducción y la manera en la cual podremos extraer su potencial más allá de una utilización básicamente deportiva o en circuito. Porque, a pesar de ser más potente y más ligera, es ahora más dócil y se deja llevar con mayor agrado en una conducción diaria. Supone una pequeña, pero importante evolución tanto mecánica como dinámicaA simple vista puede parecer que pocas cosas han variado ¿verdad? Pues sí. Los sutiles cambios externos realizados en esta S 1000 RR, si bien han sido numerosos, se centran en la aerodinámica y algún que otro elemento funcional. Ahora parece incluso más “japonesa”. 

Entre ellos nos encontramos con una cúpula de rediseñada y con mayor protección, los faros asimétricos en distinto lado separados por una entrada de aire con mayor área, logos RR en los faros y en el colín -éste último ahora más estrecho y puntiagudo-, además de un colector más estrecho y ligero (3 Kg menos respecto a la versión 2014) y de doble salida. Pero quizás los más importantes se hayan centrado en el motor y el equipamiento opcional. 

Quizás los seis caballos extra no se noten tanto en una moto que ya de por sí volaba en las dos generaciones anteriores. Es por ello que, habiendo pulido elementos internos como la geometría de la culata, los árboles de levas, las válvulas de admisión más ligeras (-2 g), así como haber pulido la superficie de los cilindros para reducir las fricciones, el cárter 100 g más ligero, la variación de los conductos de admisión variable a 11.500 rpm o un cambio más fiable, se ha pretendido mejorar lo, ya de por sí, muy bueno…  ver galeríaBMW S 1000 RR

¿Circuito? Sí, pero vamos a la carretera…

Una fría mañana de invierno la S 1000 RR me esperaba en el box del circuito de Castellolí. Lucía espectacular con su decoración roja y blanca de la edición 2015. Aunque la finalidad de esta prueba no era explotar su potencial en circuito, sí quise dar unas cuantas vueltas para alcanzar algunos límites que, en carretera y ciudad, no podría. Y así fue. Coincidiendo con el bautismo en circuito de nuestro queridísimo José María Marfil, unas tandas me sirvieron de mucho. 

La S 1000 RR es algo similar a jugar con una vídeo consola y más con los extras de nuestra unidad de pruebas... Simplemente variando los parámetros de ayuda electrónica tendremos un mayor o menor control de la situación. Entendiendo por “control” el poder incidir más o menos en su desarrollo dinámico sobre el asfalto. Porque no es necesario ser un portento para ir a un ritmo endiablado con ella. David Remón me dijo: “rueda en modo Sport, la moto va que te…”Es más, incluso te creerás buen piloto y los errores por sobrepasar el gas en plena tumbada serán controlados. David Remón me dijo: “rueda en modo Sport, la moto va que te…”. Y así hice. Lo cierto es que si hubiera tenido más vueltas, reducir la incidencia de los controles electrónicos habría sido una pasada, pero debían seguir rodando con la protagonista posteriormente y el asfalto tampoco tenía la temperatura apropiada… Eso sí, la suspensiones electrónicas opcionales también se encargaban de ayudar sobre el terreno.

Lo que sí me di cuenta desde el principio es la excelente respuesta del sistema de cambio semiautomático. Ya tuve recientemente la oportunidad de probar uno similar en las nuevas versiones RR de las MV Agusta Brutale 800 y si en aquellas iba de maravilla, en la S 1000 RR no se queda atrás. El conjunto del sistema palanca-varilla -con opción de invertirse para circuito- es incluso más robusto y tienes más “feeling” a la hora de  subir y bajar marchas sin tocar la maneta del embrague. Cuanto más rápido vayas, mayor precisión y sensación de inmediatez. Y qué decir del comportamiento… Una maravilla. Pero eso mejor leerlo en la presentación a la que asistió David donde sí pudo rodar y rodar durante una larga jornada. ver galeríaBMW S 1000 RR

Una vez exploradas ligeramente las sensaciones de rodar con ella en circuito, mi misión sería comprobar cómo se desenvuelve en el día a día, un argumento que en BMW se han encargado de recalcar: la nueva S 1000 RR está más que nunca preparada para ello. Y después de consumir unos cinco o seis depósitos a sus mandos os puedo asegurar sinceramente que es la Superbike más fácil de usar y cómoda que he probado en mi vida. De hecho, me he quedado enamorado -aunque últimamente me suele pasar muy a menudo- por cómo se deja llevar y lo cómoda que es para ser una moto “tan radical”. Tanto la postura de conducción, como el motor, las vibraciones y un, muy destacable, ángulo de giro, hacen de ella aún más aprovechable. Es la Superbike más fácil de usar y cómoda que he probado en mi vidaBien es cierto que en BMW tienen claro cuál es el público objetivo de una máquina así pero con esta nueva edición han querido ir un paso más allá y lo han conseguido. No quiero decir con todo ello que sea la moto ideal para ir todos los días a trabajar o a comprar el pan, ni mucho menos, pero sí que la tortura de llevar una RR estará enormemente mitigada si dicha RR es esta versión de BMW.ver galeríaBMW S 1000 RR

Un bramido sin igual 

El día de la sesión de fotos en carretera os puedo asegurar que no fue el mejor en cuanto a las condiciones del asfalto -bastante sal esparcida- y, con una máquina así de tentadora, los sustos a llevarme podían multiplicarse exponencialmente si me aferraba en abrir gas sin contemplaciones. No obstante, días antes ya había obtenido las referencias necesarias en cuanto al comportamiento en este tipo de terrenos, eso sí, con los puños calefactables conectados a la máxima potencia siempre-.

Los “suaves” 187 CV del modo Rain, aquel que incide más en la conducción, controlando en mayor grado la situación, son los ideales para el uso diario, aunque tanta suavidad no se lleve de la mejor manera con el cambio semiautomático que, en marchas cortas, resulta algo durillo. En este caso se puede ayudar con la “simplona” maneta de embrague. Y pongo ese adjetivo porque no me nunca cansaré de decir que toda una BMW de este nivel y precio se merece algo mejor. En fin, cosas de los alemanes…. En el modo Sport se tienen los 199 CV de potencia y la respuesta directa del acelerador pero se mantiene activado el sistema “anti-wheelies” o anti-caballitos que, ya en el modo Race, queda limitado hasta unos parámetros establecidos. La S 1000 RR en cualquiera de los tres modos estándar - el pack competición añade los Slick y User- es una moto dócil a ritmo tranquilo pero un demonio si se aprieta. No te dará sustos pero sí te intimidará… Aquí las suspensiones electrónicas de nuestra unidad de pruebas se convirtieron en protagonistas y puedo corroborar que, incluso en las bacheadas carreteras y urbes de nuestro país, permiten a la RR un confort destacable. Ya después si hace falta se endurecen en función de la conducción.ver galeríaBMW S 1000 RR

Pero quizás, lo que más sorprende es que permite moverte como si una 600 se tratase. Se nota muy equilibrada de pesos, no transmite vibraciones a los semi-manillares ni estriberas y la sientes más que nunca. Rodando a ritmo muy tranquilo por autopista gasta muy poco, unos  5,9 litros a los 100 Km a velocidad constante que suben hasta los 7 litros si se aviva el ritmo. Lo mejor en este caso es hacer trabajar el control de velocidad. El sonido del nuevo escape es alucinante, sobre todo en reducciones, momento en el cual emite unos sutiles pero contundentes “petardeos” que, lejos de ser desagradables, hacen hervir tu sangre incluso a poca velocidad. Qué simples que somos y con lo poco que nos conformamos, ¿verdad? Así es, el día a día es para disfrutarlo y con si eres un apasionado del motor sonidos así ayudan y mucho. Si a bajas vueltas funciona perfectamente, a medio régimen es contundente y si ya la llevas arriba, la cosa se torna salvaje… Me podría pasar el día subiendo hasta sexta y bajando a tercera, volver a acelerar, subir machas y así una y otra vez.

Pocas pegas se pueden sacar a una moto de esta envergadura pero uno de los pocos apartados que no se han revisado han sido los frenos. Ya puestos, podían haber elegido la última generación de pinzas delanteras Brembo -M50-. Si bien las equipadas son más que suficientes para un uso deportivo exigente, en circuito y, como pudimos comprobar, aparecen algunos síntomas de agotamiento si se les exige más de la cuenta.ver galeríaBMW S 1000 RR

Difícil de superar

A falta de probar las demás novedades 2015 del segmento, la S 1000 RR es sin duda la nueva referencia en cuanto a modelos de serie y sus prestaciones así lo corroboran. Acelerar de 0 a 100 Km/h en 3,1 s, alcanzar los 1.000 m desde parado en 17,9 s o mejorar las recuperaciones en 6ª de 50 a 180 Km/h en cuatro décimas respecto a su edición precedente, eleva el listón hasta lo más alto. ¿Piensas que es una locura? Yo también. Pero... ¿qué sería el mundo sin locuras? 

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