R nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TT

R nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TT: ¿Incomparables?

Víctor Maciel

A simple vista, un comparativo entre cualquier Moto Guzzi y una BMW bóxer puede tener su sentido. Después de todo ambas disponen de una configuración de motor muy peculiar, que en el pasado han imitado otros, pero que hoy y a excepción de motos tecnológicamente muy antiguas como la Ural, solo conservan las marcas enfrentadas en este comparativo.

No son una rareza. A fin de cuentas, las dos marcas tienen un catálogo muy extenso y millones de motos dando vueltas por todo el planeta. Aun así, haciendo una valoración global, puede decirse que un bicilíndrico refrigerado por aire, con cilindros que se mueven de forma perpendicular al sentido de marcha y embrague monodisco es un motor poco frecuente. Esta configuración singular da paso a un comportamiento muy característico, que despierta pasiones casi con la misma intensidad que anima críticas entre sus detractores.
Entre Moto Guzzi y las bóxer de BMW se pisan poco el mercado. Ambas marcas tienen sus incondicionales y si bien hay competencia, tampoco parece haber una guerra abierta por arrastrar gente de un bando al otro. En las naked por ejemplo, BMW tiene la R nineT, que es una moto llamativa, divertida y por rango de precio, un tanto elitista, y Moto Guzzi tiene la V7 y la V9, que son motos pensadas para el día a día y aún rondando los 10.000 euros, pueden considerarse como económicas, sobre todo si las comparamos con las bóxer.
Por supuesto que BMW ofrece motos en el mismo rango de precio que la V7 y la V9 y que pueden utilizarse para lo mismo, pero ya no son bicilíndricas de cilindros montados transversalmente, ni refrigeradas por aire… y para los fanáticos de este tipo de motor, la comparación podría resultar casi ofensiva.
Con las grandes trail pasa algo parecido. BMW posee en su catálogo una magistral R 1250 GS con la que domina, desde hace años, un segmento en el que todas las grandes marcas europeas y japonesas quieren competir.ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTFotos: Arnau PuigComo opinión personal podría añadir que, el de las grandes trails asfálticas, es un segmento que hace rato que ha cruzado la frontera de lo racional… la propia GS está cerca de los 140 caballos y buena parte de sus competidoras, incluyendo la BMW S 1000 XR superan sobradamente los 160 y alcanzan fácilmente los 20.000 euros a poco que nos emocionemos con el catálogo de accesorios.
Unas cifras que impactan mucho más de lo que son útiles para hacer una travesía dentro y fuera del asfalto a la mayoría de los mortales. No deja de ser nada más que un punto de vista, pero creo que buena parte de los forofos de estas motos veríamos con buenos ojos que la industria recuperara un poco la cordura de las motos que crearon este segmento, como la mítica bóxer de 2 válvulas por cilindro de BMW: la R 80 GS.
Por supuesto que BMW, en su propio catálogo tiene motos más racionales. La F 850 GS o la F 850 GS Adventure (1º parte/ 2º partees un buen ejemplo de ello, pero una vez más: no es bóxer, ni refrigerada por aire, ni comparte la sencillez tecnológica de la que hacen gala las motos de este comparativo.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTLa R nineT Urban G/S homenajea a la R 80 GS -la moto con la que BMW emprendió su exitosa saga trail- pero el homenaje es más estético que funcional. La R 80 GS original era una auténtica todo terreno con la que irse al fin del mundo. Simple, fiable y hasta relativamente sencilla de reparar. Una moto a la que se le podían cambiar las juntas de las culatas, o los pistones sin mover el motor del sitio… y en la que lo peor que podía pasarte era que el embrague te dejara tirado, porque eso sí, obligaba a desarmar media moto, pero tampoco era algo que pasara mucho, después de todo eran motos con embrague de coche, que si se trataban con cariño bien podían durar una eternidad.
Nadie en su sano juicio utilizaría una R nineT para lo mismo que se usaba la GS 80 hace 30 años.
Supongamos que, gracias a la industria auxiliar, obviaramos el hecho de que no viene preparada para montar maletas. Todavía estaríamos limitados por el casi inexistente confort de la plaza trasera.
No todo van a ser críticas para la R nineT. Motor desde luego tiene de sobra. En este apartado, la BMW supera, no solo a la Moto Guzzi sino a casi todas las demás marcas. El bóxer refrigerado por aire es de lo mejorcito que se ha fabricado jamás en bicilíndricos y cuando digo esto, no me refiero solamente a los que tienen cilindros montados transversalmente.
Lo he comparado con casi todo, contra el fantástico paralelo de Triumph -refrigerado por agua-, contra el Desmodrómico en L de Ducati y hasta con algun cuatro cilindros. Casi siempre ha resultado vencedor… o por lo menos ha quedado bien parado. No es poco decir para un motor que rinde 110 CV y ha garantizado su fiabilidad a fuerza de dar vueltas por el mundo, antes de jubilarse en el 2013 como motorización de la R 1200 GS.
La R 80 GS era una moto mucho menos potente que la Urban GS y sin embargo era -sobre todo si la comparamos con las motos de su época- una moto mucho más racional para salir a la aventura. Podía cargar maletas, era ligera, dura y simple. También podía repararse sin sacar una hipoteca si tenías la mala suerte de tocar tierra, algo que era relativamente fácil entonces…. y que es aún más fácil ahora si abandonas el asfalto con una moto de 160 caballos y no te acuerdas de dosificarlos con prudencia.
En comparación, descriptivamente hablando, la Moto Guzzi V85 TT es mucho más parecida a aquella primera GS, de lo que pueda parecerse cualquier moto en el catálogo actual de BMW y por eso están juntas en este comparativo.
Puede que la Moto Guzzi se parezca, conceptualmente hablando, más a la R 80 GS que la Urban G/S, pero esto no es sinónimo de que la imite.
Si Moto Guzzi homenajea a alguien con la V85 TT es a sí mismo y a motos como la V65 TT de 1985 con las que la empresa italiana con base en Mandello del Lario participó en París-Dakar a mediados de los '80.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTLa historia de Moto Guzzi, es lo suficientemente rica como para no tener que seguir los pasos de nadie y menos si el objetivo es hacer una moto con carácter. No muy potente pero tampoco aburrida, simple y fácil de llevar. Llevan haciéndolo “toda la vida”. Si hasta me parecería raro que hubieran hecho otra cosa.
La moto de hoy en día, no es más que la evolución natural de lo que siempre han hecho. Un mismo concepto actualizado que se mantiene simple a pesar de incorporar tecnología actual.
Mucha tecnología actual en la Moto Guzzi V85 TT
Una moto con horquilla invertida, con barras de 41 mm, regulable en la precarga del muelle y en la extensión del hidráulico. Pinzas Brembo de anclaje radial y 4 pistones mordiendo discos flotantes de 320 mm de diámetro en el tren delantero.
Pantalla TFT con datos muy útiles como el consumo a tiempo real, autonomía y luces LED que pueden convertir la noche en día. Control de velocidad de crucero de serie y 3 modos de conducción.
A veces, cuando escribimos reportajes, es fácil caer en vicios cuantitativos. 25 combinaciones de modos de conducción parecen, a todas luces mejor que 3. Sin embargo, si alguien me preguntase cuántos modos necesito en una moto como esta: diría que solo 3. Uno para el día a día, otro para cuando el tiempo no acompaña… y uno que me deje divertirme cuando abandono la carretera.
La Moto Guzzi, en un simple gesto, desconecta el control de tracción y el ABS en el tren trasero.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTTodo lo demás, todas las 10.000 variantes de las trail asfálticas de 20.000 euros exceden lo que necesito… como también lo excede la capacidad de sincronizar el teléfono con la pantalla TFT para escuchar música, o visualizar llamadas e indicaciones del GPS. Agradezco que -previo pago- la V85 TT pueda hacerlo, pero tengo mis dudas de si compraría el pack “MIA” que lo permite. Con unos puños calefactables y una pantalla un poco más alta tendría más que suficiente para irme hasta el fin del mundo con una sonrisa de oreja a oreja.
Puede que incluso la pantalla no sea imprescindible para todo el mundo… pero sí que es necesaria si eres alto como yo -que hago 1.85- y ruedas con casco con visera a 120 km/h o más.
Buscando diferencias donde no las hay
La R nineT de BMW presume, por no decir que abusa del minimalismo. Es difícil comparar equipamiento, cuando una de las dos motos, literalmente no trae equipamiento de ningún tipo.
Quitando el control de tracción, que es lo único que la R nineT podría no traer de serie y seguir siendo considerada como un vehículo funcional, todo lo demás en esta moto se reduce a lo estrictamente imprescindible.
No toda la gama R nineT trae asiento trasero, pero no por eso puedes considerar la segunda plaza como equipamiento extra, del mismo modo que no puedes considerar equipamiento a los espejos, o a los intermitentes.
Sin embargo, los intermitentes LED de esta R nineT sí son equipamiento. Concretamente un extra que cuesta 129 euros, que sumados a los 504 € de las llantas de radio, acercan peligrosamente a 15.000 euros, los 14.200 euros que la Urban G/S cuesta de serie.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTA excepción de los puños calefactables, todos, o casi todos los accesorios del amplio catálogo que BMW tiene reservado a su familia R nineT, hacen la moto más bonita o más llamativa, pero no más turística o más confortable… y esto habla a las claras del planteamiento que BMW tiene para la Urban G/S y del que no quiere salirse ni por dinero. Puede parecernos más o menos lógico, pero sin duda no es errado, porque lo que no puede negarse es que R nineT’s han vendido muchas.
Como va la Urban G/S
El enfoque de BMW, para toda su gama R nineT, ha sido crear una moto minimalista en la que el gran protagonista es su fantástico motor.
La Urban G/S es una moto de apariencia trail pero con el centro de gravedad bajo, y un comportamiento mucho más ágil del que inspira a simple vista, en la que hacer curvas es una experiencia tremendamente excitante.
En una carretera de curvas, los 12,1 Kgm de par a 6.000 rpm permiten poner tercera y olvidarse de las marchas, recuperando sin desfallecer aun desde giros cerrados. Si por algo hace falta subir o bajar una marcha, te encuentras con que el cambio va finísimo. La moto es dócil, aunque las reacciones se sienten con intensidad, como solo una moto con cilindros montados transversalmente y cardan saben transmitir. Hay motos con muchos más caballos que no generan las mismas sensaciones que una configuración como esta.
El resultado es una moto que enamora al que la prueba… con la única condición que a quien la pruebe le vaya la marcha.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTProbé una unidad de Urban G/S el año pasado, y la suspensión trasera estaba mucho más blanda que en la unidad probada. El ajuste de la precarga de muelle estaba mejor configurado para mis 90 kilos de peso, David se quejó por su exceso para sus 70, pero a mi me solventaba uno de los pocos puntos criticables del comportamiento en curvas de la Urban G/S.
Más allá de una oferta más amplia de colores, de un año a otro prácticamente no ha cambiado. Tampoco estoy diciendo que tenga que cambiar. Pero claro, si en su cruzada minimialista de BMW se tomase un respiro, e incorporaran indicador de marcha engranada, consumo en tiempo real, o autonomía… digo yo que no pasaría absolutamente nada. Seguiría siendo una moto extremadamente minimalista, en las que las sensaciones que su motor transmite destacan por encima de todo lo demás.
Como va la Moto Guzzi V85 TT
La Moto Guzzi también es cardanica y su motor un bicilíndrico con cilindros montados transversalmente. En ella también se perciben sensaciones que otras motos no transmiten. Como el balanceo del motor al ralentí -que desaparece en marcha- o la energía que se transmite al manillar cuando subimos marchas a tope de revoluciones, pero 80 caballos no son 110.
No puedes poner una marcha y olvidarte en una carretera de curvas… pero tener que jugar con el cambio no la convierte necesariamente en una moto lenta. Puedes divertirte en una carretera de curvas, casi a la par de una moto más potente como la R nineT, ayudado por unas suspensiones y unos frenos bastante mejores que en la BMW.
El radio de giro es bueno. Se llega bien al suelo y se maniobra bien. Prácticamente no le había encontrado pegas hasta que tuve oportunidad de apretarla un poco. Yendo rápido con ella, descubrí el que a mi gusto es el único punto criticable de una parte ciclo muy bien equilibrada. Si calzas un 45 como es mi caso, los tobillos dan contra el soporte de las estriberas traseras al poner la punta de los pies en las estriberas delanteras, lo que obliga ir con las puntas de los pies hacia dentro. Por otro lado, el gesto solo es necesario cuando tumbas bastante, para no rozar las botas contra el pavimento. Puede que si no hubiera ido con botas recién estrenadas ni siquiera hubiese reparado en que las rascaba y también es probable que muchos futuros compradores de esta trail asfáltica no lleguen a enterarse jamás.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTEl asiento es confortable, tanto para el piloto como el pasajero, que gracias a un asa que funciona casi como una defensa trasera, tiene más de un punto de anclaje al que cogerse.
No iba a tirar las motos al suelo para hacer la prueba pero hacia toda la pinta que una caída tonta, no tendría grandes consecuencias en ninguna de las 2, porque en estas motos suelen apoyar primero los cilindros, pero la sensación de robustez, que en la Moto Guzzi la aportan el soporte del faro, las asas traseras y el protector del cárter, hacen pensar que en esta moto, que al ser bi-color cuesta 200 euros más que los 10.990 euros que la V85 TT cuesta de "base", y en la que -para mejor- los laterales del depósitos son carcasas desmontables, una caída tonta tendrá menos consecuencias que en gran parte de sus competidoras.
La autonomía de ambas motos es buena. Cuando haces un uso deportivo las dos se acercan a 6 litros a los 100. El depósito de la Moto Guzzi hace 23 litros y el consumo se reduce bastante cuando no la aprietas. David en la Rodibook 2019 llegó hasta los 500 kilómetros con 50 todavía en reserva, Paulino Arroyo hizo más de 400 kilómetros sin repostar con la moto cargada a tope con maletas y top case, mientras que yo, llegué a ver cifras cercanas a los 4 litros, en el indicador de consumo a tiempo real rodando en sexta, a media de 100 km/h.
La BMW tiene un depósito de 17 litros. Eso da una autonomía teórica de algo más de 280 km, que es por otro lado, no es mucho más de lo que puede aguantar de forma ininterrumpida, un acompañante en la plaza trasera.
No es que una moto sea mejor o peor que la otra. Lo que ocurre es que, aun estando concebidas como motos de arquitectura y estética vintage, las dos están pensadas para usos totalmente diferentes.
ver galeríaR nineT Urban G/S vs. Moto Guzzi V85 TTCon una te iras de curvas con tus colegas, con la otra bien puedes irte al fin del mundo con tu pareja… pero como ni los colegas ni la pareja vienen incluidas en el precio, cada cual tirará para donde se lo exijan sus necesidades, que cada cual tiene las suyas y eso sí: es algo muy difícil de comparar.


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