BMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

BMW R 1250 RT: Cuando viajar es un placer

Jose María Marfil

Cada categoría suele tener su modelo de referencia. Su líder. Ahí está el Scoopy en los scooteres de rueda alta, el T-Max en los mega scooteres o la R 1200 GS en las Trail, por poner algunos ejemplos. No siempre son los más potentes, ni los más bonitos, ni los más económicos ni los más eficientes. Sin embargo, todos comparten una extraña propiedad: ser capaces de poner de acuerdo a la cabaña motera en una común apreciación de valor.1

Los expertos en esto de las ventas hablan del valor como un elemento que se sustenta en cuatro pilares: el emocional (lo que sentimos por tenerlo), el de impacto social (lo que creemos que van a pensar de nosotros por tenerlo) el de cambio de vida (lo que creemos que nos va a proporcionar) y el funcional, más racional y objetivable si se quiere, en el que se tienen en cuenta factores como las características, las prestaciones y demás.

Y todo esto viene a cuento porque la RT es, sin ningún género de duda, el modelo más valorado de su categoría. Y no lo digo porque sea el más vendido, que lo es, ni por esas cuestiones emocionales de antes en las que no entraré. Lo digo porque tras probarla a fondo, me han bastado las cuestiones funcionales para tener claro que sigue siendo la referencia. Si os quedáis os lo explico.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

La última RT que probé me gustó mucho, pero su respuesta en bajos, si bien suficiente, no era todo lo enérgica que se podría esperar de un twin de 1200. Con este nuevo 1250 de distribución variable, ya no podremos decir eso ¿Y qué es eso de la distribución variable?

La manta que se estira

De todos es sabido que si queremos CV, necesitamos altos regímenes de giro y generosos espacios de apertura de las válvulas para que a los gases tengan tiempo de llenar la cámara. El problema es que, a bajo y medio régimen, con tanta “ventana” abierta, el llenado se resiente y con ello el rendimiento. Ahí necesitaríamos aperturas, digamos, más cortas.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

En realidad, la cosa es bastante más compleja (termodinámica, turbulencias, relaciones volumétricas, etc.) pero sirva como explicación, simplista si se quiere, para poner de manifiesto la disyuntiva: o potencia arriba o valores decentes de par en bajos y medios. Como lo de la manta: o los pies o la cabeza.

Los ingenieros, que no descansan, han ido creando distintos mecanismos para tratar de adaptar la apertura de las válvulas al régimen de giro y así extraer lo mejor del motor en todo momento.

Actualmente hay infinidad de sistemas. De Honda recuerdo dos: el REV y el VTEC; Ducati presentó hace poco el DVT; Suzuki ya tenía el VVC e incluso Kawasaki comercializó sus propio sistema en la GTR 1400.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

El de esta 1250 se llama BMW ShiftCam (BMW ha ideado varios). Solo trabaja con las válvulas de admisión. Implementa dos fases de apertura: una parcial (bajos) y otra total (medios/altos). El cambio de fase se efectúa desplazando el árbol de levas. Lo mueve un servo. BMW no declara a qué régimen acontece. Solo que lo hace en milisegundos. En marcha, verdaderamente, ni te enteras. No es como en el VTEC. En el video de esta prueba lo verás funcionando. Una imagen vale más que mil palabras.

Con todo, hay otro importantísimo cambio: el alargamiento de la carrera del pistón. Haberlo hecho más “patas largas”, aumentar el brazo de palanca, le ha dado mayor serenidad y plenitud al tacto del gas. Además, BMW no ha querido reducir su rango de giro ya que el corte de encendido sigue llegando a 9.000 rpm. En definitivia: más bajos, más elasticidad, más potencia y misma estirada. El trabajo ha sido completo.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

En el motor ha habido más cambios. Pero lo dejo aquí, que esto se está poniendo ya un poco pesado. Además, David Remón ya dio cumplida cuenta de todos los detalles en la presentación de la GS 1250; modelo con el que comparte motor.

Cambios que, en definitiva, colocan al ya legendario motor bóxer en situación de afrontar nuevos retos medioambientales y de altos rendimientos. Tendremos bóxer para rato.

En marcha

Salgo de BMW Barcelona coincidiendo con la salida de los colegios. Ya os podéis imaginar cómo estaba el tráfico. Al menos, la situación era perfecta para poner a prueba a la RT en ciudad. Y no tardo en llevarme una grata sorpresa: es más manejable de lo que parece. Su radio de giro es brillante y el peso, colocado abajo, la hace poco cabezona -tendencia a caer de lado maniobrando a poca velocidad-. La sensación de control, teniendo en cuenta sus dimensiones, me pareció franca. El asistente de arranque en pendiente HiSC (de serie) no iba mal ni estaba de más.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

La zona de la entrepierna no es muy ancha –el motor está delante- y la altura del asiento es relativamente baja, lo que facilita echar el pie a tierra. El asiento es regulable en altura (805/825). Y si esas medidas no te acaban de encajar, tienes –en opción- más variantes: 760/780 mm y 830/850 mm.

El trabajo en el propulsor se ha notado y mucho. Para disfrutar del empuje –el par motor- que ahora tienes a 2.500 rpm, antes tenías que llevarlo por encima de las 4.000 rpm. La ganancia en contundencia y serenidad ha sido notable y su conducción es ahora más sosegada y agradable.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

En ciudad, su mayor problema está en la anchura de las maletas. La cabeza (punta de los retrovisores) es más estrecha que la cola y tener las cosas claras sobre lo que acontece en la zaga, no es fácil. En cualquier caso son desmontables.

Los retrovisores están bien resueltos estética y conceptualmente, aunque su campo de visión es solo correcto. Además, a determinados regímenes de giro, vibran un poquito y eso acaba enturbiando ligeramente la visión.

En resumen, moverse por ciudad, a pesar de su apariencia, es relativamente fácil. Pero vayamos a su verdadero ambiente.

Nos vamos de viajever galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placerFotos: Arnau Puig

Tras unos cuantos kilómetros por la autopista, empiezo a disfrutar de su estudiada ergonomía. Brazos, hombros y muñecas encajan a la perfección. Puestos a ser puntillosos solo le haría una pequeña objeción: los pies quedan un poco retrasados y eso deja a las piernas algo más flexionadas de lo que me hubiera gustado. La solución no es fácil ya que delante están los cilindros.

La protección aerodinámica es de primera. Los deflectores delanteros, algunos de nueva factura, hacen muy bien su trabajo. Además, poder regular la altura de la pantalla mediante un botón eléctrico es genial. En su posición más elevada, con mi 1,75 de altura, evitas el contacto con el aire y consigues reducir, enormemente, los ruidos aerodinámicos. Aunque en esa posición, algunos restos del flujo del aire acaban contactando con la nuca. En verano puede ser agradable. En invierno, si no cierras bien el cuello de la chaqueta, el aire se te puede acabar colando por la espalda. Jugando con la altura de la pantalla di con un equilibrio razonable entre el ruido y los escalofríos.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

El pasajero no tendrá la más mínima queja en ninguno de los apartados. Es una moto para compartir.

Las suspensiones electrónicas trabajan muy bien. Detectan lo que está pasando (acelerando, frenado, baches, etc.) para ir regulando, de forma constante, la velocidad a la que retorna el muelle. De eso se encargan unas electroválvulas instaladas en los hidráulicos. El sistema, denominado ESA Dynamic "Next Generation", actúa en ambas ruedas y tiene dos programas: Road (comodidad) y Dynamic (deportivo con más freno para ganar consistencia en la dirección). El ESA Dynamic también trabaja con el muelle  trasero. En parado, un sensor, en función de la carga, detecta el hundimiento y trata de corregirlo ajustando la precarga del muelle con un servo.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

En modo Road, a alta velocidad, la estabilidad es intachable y su marcha impasible. Conviene llevar activado el control de crucero (opción), ya que es facilísimo pasarse de velocidad y acabar siendo una presa fácil para los radares.

A 120 Km/h, con el motor girando alrededor de las 4.200 rpm, el consumo instantáneo, según su ordenador fue de 5,4 l/100. Debe ser bastante exacto. A nosotros, el consumo promedio (ciudad, carretera y autopista) nos dio 5,15l/100 y el de su ordenador 5,1l/100. Una cifra que, tratándose de una moto con semejante envergadura y peso, me ha parecido brillante. BMW declara haber reducido el consumo en un 4%. Creo que no exageran. Con 25 litros en el depósito, la autonomía debe rondar los 490 km.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

Vibra. Es un motor bicilíndrico. Notas sus latidos, su carácter, pero en ningún momento me parecieron impertinentes. Y si llega el frío no debes preocuparte. Ahí están los puños y los asientos –en opción- con calefacción. Con ella, viajar es un placer.

La sorpresa

Con las cosas claras sobre su comportamiento en ruta, dejo la autopista para entrar en la  montaña. A priori no es su entorno, pero no tardo en descubrir que eso es a priori.

En la primera tanda de curvas, más bien lentas, la RT me sorprendió por su rapidez en la entrada, incluso antes de lo que me esperaba. Tardé poco en acostumbrarme y en sacarle buen partido.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

Cuando la carretera se fue abriendo y las curvas se volvieron más rápidas, aparecieron las inercias. Y aunque el conjunto Telelever/Paralever, como siempre decimos, te ayuda a hacerla girar “plana” entrando y a mantener la trazada al acelerar saliendo, los kilos son los kilos, y hay que trabajar un poco, preferiblemente, con la cintura. Y al llegar a las “eses” rápidas bastó con un poquito de contra manillar y listos. Pero eso es si empiezas a llevarla como una moto deportiva, y ese no debería ser el trato con una GT, aunque invite.

BMW declara 279 kg en orden de marcha. La anterior RT pesaba 274 kg y la última de “aire” 259 kg. No quiero pensar cómo iría esta RT 1250 con aquellos 259 kg. Es cosa sabida que cuesta menos dar CV que quitar peso.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

En cuanto a las suspensiones, si estás curveando, es recomendable seleccionar el modo hidráulico Dynamic. No pierdes mucha comodidad y ganas fidelidad y rapidez en las reacciones. El modo Road lo dejaría para ciudad y autopista. Para el resto, siempre Dynamic.

Los frenos están a la altura de las circunstancias. Solo que a un ritmo fuerte y en bajadas, echo en falta un final con un mordiente algo más contundente. Detrás, para mi gusto, sobra potencia. El ABS está muy bien reglado. No llegó a entrometerse, ni una sola vez, en frenadas serias. En cualquier caso, con el ABS Pro, con el embrague deslizante anti rebote y con las suspensiones electrónicas, las frenadas agresivas discurren con una serenidad pasmosa dejándola prácticamente libre de flaneos y culeos. Y eso que lleva cardán.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

Como novedad incorpora el Dynamic Breake Control (DBC). Un sistema que evita la activación involuntaria del gas (corta el par) mientras frenas. A veces, no siempre acabamos cerrando completamente el puño al frenar, sobre todo con guantes gruesos.

En cuanto al motor, decir que la ganancia en elasticidad es importante. El puño está más lleno y hay que mover menos el cambio para obtener el empuje deseado. Ya lo hemos dicho: el motor ha ganado personalidad y carácter en todo su rango.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

La transmisión funciona correctamente. El cambio semi automático (subir marchas sin cortar gas y bajarlas sin accionar el embrague), que siempre ayuda a darle continuidad a la conducción, funciona un poco mejor, más suave, con el motor a medio y alto régimen. Y hablando de continuidad, un salto entre segunda y tercera un poquito más corto, hubiera puesto la guinda en la montaña.

Con el paquete dinámico, BMW te ofrece tres modos de entrega de par (Road, Dynamic y Rain). Probé el Dynamic, pero acabé dejando el Road. Me pareció perfecto por su elasticidad y empuje en todo momento.

Detallesver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

El equipamiento es espléndido. Eso sí, no hay novedades destacables. Me ha gustado que la gran pantalla TFT a color, de 5,7 pulgadas, siga flanqueada por los dos grandes relojes analógicos.

Las botoneras, con tanto mando, imponen. Aunque hacerse con el control es relativamente sencillo. Su mecánica de accionamiento es lógica y el rodillo giratorio (joystick) y desplazable, situado en el puño izquierdo, es de gran ayuda. Decir que el mando del menú no tiene marcha atrás. Si te pasas del ítem que andas buscando –fácil- deberás volver a recorrer todas las pantallas con el pulsador.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

En la iluminación me ha sorprendido que la óptica delantera siga siendo halógena. La luz diurna Led es opcional. Lleva control de teléfono, de MP3 y de radio. La radio no la puse en marcha. Si voy en moto, voy en moto. Pero cada uno es cada cual. No voy a criticarlo. No obstante, sé que funciona bien. Lo pude comprobar en la última RT que probé, cuando circulando por la autopista, la puse en marcha y apareció Carlos Herrera explicando cómo se hacían las croquetas de foie.

De serie incorpora el ASC (control de tracción sencillo), el ABS Pro (en inclinación), dos modos de conducción, el novedoso HISC (ayuda de arranque en pendiente), el parabrisas eléctrico, la pantalla TFT, maletas, portaequipajes y puños calefactables. Su precio es de 20.050 euros.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

La unidad que nos dejaron llevaba los siguientes paquetes o extras: color (665,36€), el paquete confort con: antirrobo, cierre centralizado RDC y toma de corriente (969,83€), el paquete dinámico: luz diurna Led, modos de conducción (473,64€), el paquete Touring: asientos calefactables, control de velocidad, ESA Dynamic y preinstalación del navegador (1.533,68€) y el botón de SOS (349,68€). En definitiva: 24.042,19 euros. Es dinero. Aunque no creo que eso vaya a preocupar demasiado a sus potenciales usuarios.

Hay más opciones y elementos exclusivos como, por ejemplo, el acabado “opiton 719”. En la Web de BMW motorrad encontraréis más información.

Más que una GT

Para mejor comparar, decidí hurgar en el mercado en busca de sus competidoras naturales descubriendo que, al menos en España, la competencia ha tirado la toalla. Consulté el catálogo de Triumph para 2018 y no encontré a la Trophy. Tampoco a la 14001400GTR en el de Kawa o a la agradable 1250FA en el de Suzi. Ni siquiera en el de Honda, que al refundir la Pan con la Gold han querido picotear en el territorio de las Maxi GT (K1600 y demás). La competencia parece haberlo fiado todo a sus Maxi Trail. Solo Yamaha sigue plantando batalla con su fantástica 1300.ver galeríaBMW R 1250 RT: Cuando viajar es placer

Tras devolverla, una cosa me ha quedado clara: esta RT es la más deportiva de las motos turísticas que he probado hasta la fecha. Impresiona lo fácil que es ir relativamente ligero con una moto de tanta envergadura. Y eso, quizá, sea una de las claves de su éxito.

Así que, si te gusta viajar en “primera” y no estás dispuesto a renunciar al curveo, no deberías descartarla.


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