BMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

BMW R1250GS HP: Buscando su lado deportivo

David Remón Paracuellos

Nos hemos atrevido a realizar una prueba un poco más especializada sobre la BMW R1250GS en su acabado HP. A priori es la opción más deportiva de la gama trail con motor bóxer que, junto a un puñado de paquetes que agrupan interesantes opciones, generan una trail de pretensiones más todo terrenas.
Una ruta desde Barcelona hasta los Monegros, ida y vuelta, nos llevó a descubrir todas las características de este modelo, tanto por asfalto como por tierra.

Desde su presentación a nivel internacional donde estuvimos presentes (ver presentación BMW R 1250 GS), tenía claro que el potencial de este nuevo motor no solo sería una vuelta de tuerca más a la guerra de prestaciones y de las menores emisiones. Este propulsor además de ser más suave en vibraciones y con más fuerza a menos régimen que antes, anunciaba más potencia máxima y menos consumo, lo que hacía que a paso suave la moto anunciase 400 kilómetros de autonomía. A ritmo suave sin problema llega a los 350 Km y a poco que te lo propongas moderando su gas, sus 20 litros de gasolina la meten en la barrera del cuatro...
En la presentación rodamos por carretera y por tierra, con un agradable encuentro en la segunda parte de off road. La verdad es que me quedé con las ganas de más y de ahí que surgiera la idea de generar una prueba centrada en off road. Javier Millán ya nos habló de esta moto en uso por carretera (ver vídeoprueba BMW R1250GS) donde su valor sigue en alza por mantener su facilidad de conducción, pero con mejora del aplomo gracias a sus nuevas geometrías y formato de las suspensiones electrónicas. Yo por mi parte y fuera de que me centraré en la prueba por montaña con sus neumáticos opcionales pero sin coste alguno cuando se compra la moto, los Continental TKC80, también hablaré de la moto con ellos por carretera y vías rápidas, como autopistas y autovías, así que las sensaciones allá están…

ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividadFotos: Arnau Puig

La prueba se planteó en dos jornadas, la primera para llegar a destino y rodando por carreteras principales y secundarias, mientras que la segunda se centró por tierra, aunque después tocó volver de noche y con más 350 kilómetros por delante desde Tardienta hasta Barcelona. Ya os adelanto que, si bien esta versión HP es realmente seductora por su corte deportivo, de asiento de una sola pieza y cúpula pequeña, también es verdad que ni su protección aerodinámica está al nivel de la GS estándar, todavía más alejada de la Adventure, ni el confort está al nivel de comodidad que sus hermanas. Quien opte por esta versión, el empuje de la deportividad, de las carreras y  del estilo dinámico, le permitirá asumir esas pequeñeces… Por su parte, además de estético, no cabe duda que sobre ella uno se mueve con más libertad de movimientos y más con su nueva y alargada carrocería: no se habla de disminución de peso respecto a las otras versiones porque seguramente es mínimo.

Que no cunda el pánicover galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

No me deja de sorprender el coste de las motos de Premium en formato trail. Que el sector de la motocicleta deportiva muriera en ventas fruto de que no se puede correr por las vías públicas y porque eran caras de compra, así como de mantenimiento, lo llegué a entender. En las GT o grandes tourers, también su caída de ventas con común argumento por el coste de adquisición y por ser menos polivalentes que las trail, lo puedo más o menos asumir. Pero hoy cuando veo los precios de las trail más ruteras de última generación y con más tecnología, me quedo bastante sorprendido por no decir congelado en algunos casos, porque al final tienen menos carrocería y en general menos volumen, por no comentar que sus motores excepto la RT de BMW, todas aportaban más cilindros y por consiguiente más coste en fabricación. Si bien es verdad que a esta marca alemana con sus GS bóxer siempre se le criticó por ser excesivamente cara, hoy ya no es la única y el mercado ha seguido qué hacer de los alemanes, que demuestran que su camino ha sido el bueno, liderando una vez más a nivel mundial el mercado de esta tipología de moto.ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad En 2014 cuando probé la R1200GS Adventure (Ver prueba R1250GS Adventure) la moto ya costaba de base 17.500€ y con los paquetes Confort, Touring y Dinámico subía a 3.609€ más, eso sin contar en el precio las maletas de aluminio que hoy en la R1250GS Adventure actual cuestan 1.824€: son las mismas que las de entonces. Aun manifestando las grandes cualidades de esa bóxer todo terrena, el precio lo vi disparatado, pero la verdad es que la moto una vez más fue un éxito de ventas. Preveo el mismo resultado en esta nueva generación de R1250GS, donde una vez más, se suma la ventaja de su revalorización en el mercado de segunda mano, que es muy alto.ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

Nuestra unidad de R1250GS parte de los 18.200€, que ya de entrada se ha de sumar los 789,40€ que cuesta el acabado HP. Con ese sobreprecio viene la pintura con los colores de BMW Motorsport, el asiento Rally de una sola pieza y llantas de radios sin cámara en color dorado que combinan con las pinzas de freno delanteras. Aporta protectores en los dos radiadores de refrigeración líquida del motor para prevenirlos de las piedras y también en los laterales del chasis para las botas off road. La cúpula es más baja, así como guardabarros delantero sobre dimensionado, sin olvidar los innumerables detalles en negro en su carrocería extendidos en horquilla, cardán o el asidero del pasajero, donde en la estándar son en plata. El paquete Confort de 676,62€ nos aportan los puños térmicos, protector de manos, colectores de escape cromados y el RDC (control de presión de neumáticos). El paquete Dynamic (1.161,54€) llega con los modos de conducción Pro (enduro, enduro Pro, Dynamic y Dynamic Pro) cuando anteriormente solo se pagaba por los de apellido Pro; los otros venían de serie. También llega la luz diurna (Day Light), intermitentes también LED con tulipas blancas, el cambio de marchas sin accionar embrague (Quick Shift) tanto subiendo como bajando marchas y para acabar, el asistente de pendientes (HSC Pro). El paquete más elevado en factura de nuestra unidad de pruebas recaía en el Touring (1.894,55€) y aporta arranque confort (sin llave), control crucero, las suspensiones de gestión electrónica (Dynamic ESA) y la preinstalación del navegador, así como los soportes de maletas. El navegador son unos 700€ más y las maletas del modelo Vario junto al top case del mismo modelo, son 945,52€ y 561,73€ respectivamente: hay que sumar los 149,42€ del soporte del top case. Para finalizar llevaba también las suspensiones Sport de 20mm más de recorrido (349,60€) y la llamada de emergencia (366,51€), servicio de asistencia que tanto sirve para uno detactando un accidente propio por los datos de deceleración como para el caso de ser testigo de un accidente.
Con todo lo que llevaba nuestra unidad de pruebas, llegaba a los 25.145€, un precio elitista para una moto de idéntica definición.

Asfalto con tacos

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La BMW R 1250 GS es una moto que no se amilana ante nada. Me ha demostrado que no solo es una referencia en comportamiento por carretera, sino que montándole unas gomas de tacos como los Continental TKC80, potencia sus aptitudes como seria moto para cualquier terreno, siempre dentro del sentido común dado que no es una moto para disfrutar de dunas…  Evidentemente estas gomas, aunque tienen un comportamiento siempre sorprendente por carretera, no son ni de lejos los mejores para sacar lo mejor de ella por carretera. Por el medio más duro con las gomas de serie, en la prueba que realizó Javier Millán (ver vídeo-prueba de la BMW R1250 GS), podéis sacar más conclusiones.
Si bien para algunos poseer una GS es muestra de estatus e imagen de su estilo de vida, para el que suscribe la GS es muchísimo más que eso. Su nuevo motor no solo la hace súper efectiva en su combustión consiguiendo consumos que asombran, sino que, además, aporta una tracción que sorprende muy gratamente.ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

Si en asfalto su carácter impetuoso consigue que hasta en segunda velocidad puedas levantar la rueda delantera solo con abrir gas y sin pretenderlo, benditos controles electrónicos que abriendo gas velan siempre por uno, en montaña ese carácter influye también y mucho… Con su transmisión rígida, esa potencia que se muestra en forma de prestaciones y un elevado peso (249 kg en orden de marcha) que se traduce en forma de inercias, sin la electrónica esta GS sería un caballo desbocado difícil de controlar. Bueno, basta desconectar todos los controles para darse cuenta de lo que estoy hablando… Si algo me agrada de las BMW trail es que mediante un solo pulsador puedes decidir si quieres que la electrónica te asista o no. Pulsas el botón del ABS/ASC (control de tracción) continuamente y puedes quitar uno u otro o ambos, todo en tan solo 3 segundos de reloj. Eso así, si desconectas la moto se ha de volver a empezar la operación porque vuelve a la configuración  de fábrica por defecto,con todo nuevamente activado.ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

En carretera es una delicia por su fuerte personalidad y su estilo en hacer las cosas. Así que me lo puso bien fácil en el recorrido más aburrido de esta prueba, rodar por vías rápidas entre Barcelona y Huesca, todo tramo de autopista, para una vez llegados allí, optar nuevamente por el aburrimiento de una autovía en dirección a Zaragoza hasta el desvío a Tardienta. Os puedo decir que mi salvación una vez más, fue el control de velocidad automático, así como el confort de su ergonomía. Esta vez no modifiqué la posición del manillar para la jornada del día siguiente por montaña, porque lo encontré en un buen equilibrio para ambas necesidades. La cúpula la subí al máximo observando que el casco trail Shoei ADV Hornet diseñado en el túnel de viento tuvo trabajo, porque justo para mi 1,80m cubre hasta el mismo parasol de este integral: para rodar con pasajero es insuficiente. Otro tema fue la protección de brazos que cae estrepitosamente respecto a sus hermanas, lo mismo que el confort del asiento, que ante tanta kilometrada seguida, recordé el confortable mullido de las versiones estándar: este es mucho más duro y de diseño pensado para que la movilidad por montaña sea como la de una moto de enduro.

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Y las curvas llegaron. Con las gomas de tacos es curioso como sentí más su presencia a baja velocidad que a velocidades legales de autopista. Se siente rumosoridad y si el pavimento está perfecto hasta una cierta y leve vibración por parte del tren delantero, todavía más si pones las suspensiones en Dynamic cosa poco recomendable con este tipo de neumático. En curvas su diseño de carcasa y del mismo taco, consigue hacer caer la moto hacia el interior de la curva de forma acusada, sin la progresividad de la goma de serie. Hay que ser más suave con las órdenes, de lo contrario te cierras más de lo deseado hacia el vértice de la curva. Aun así, te das cuentas que estas gomas no defraudan y funcionan con un compromiso muy alto en asfalto aun siendo gomas de un 70-30% tierra-asfalto.

Esa aventura de pistas

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Después de acabar bien tarde la primera jornada del día donde realizamos y rodamos la sesión de fotos y vídeo por las carreteras más ratoneras de los Monegros, que algunas sí que las hay, al día siguiente nos levantamos bien temprano. Con la idea de que los primeros rayos de luz nos iluminasen y fueran no solo los responsables de levantar la espesa niebla sino también de brindarnos hermosas imágenes para el reportaje, me puse con el equipo que me faltaba para ir a rodar por las pistas aragonesas. De hecho y a pesar de que nuestro madrugón se mostró con -2ºC en nuestro termómetro de la moto, la iniciativa bien valió la pena (ver galería).

Enfundado en mis botas SIDI de enduro y con el caso cambiado por el de cross de Shoei (VFX-R) empecé a tomar pulso a la nueva moto. A diferencia de la presentación internacional, aquí rodaba con todas mis protecciones de mi equipo off road de BMW, el Rally 3, de manera que por lo menos no estaba pendiente de lo que me podía ocurrir si tenía un traspiés.ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

Lo primero que me sedujo fue todo aquello que noté de diferente por carretera. El asiento es  perfecto para desplazar el cuerpo sobre el y la cúpula en su posición más baja previene algún golpe sobre ella. Algo que colabora en gran manera a su conducción, es el tacto de sus mandos y lo directo que sientes todas las órdenes que se le dan a la moto, responsable de que la confianza te llegue muy rápido a pesar de la falta de bieletas en su tren trasero o su suspensión alternativa Telelever.

Empiezo hablando de un tacto y respuesta del acelerador exquisito independientemente del programa escogido. En este caso con el enduro o enduro Pro, aprecias como sube la altura de la moto por el aumento de la precarga del muelle, además de que la respuesta del gas es más inminente, lo mismo que el freno motor, que se acentúa como en el modo Road, respecto al Dynamic o Rain que retienen menos. El ABS en modo off road, aporta programa exclusivo, siendo la diferencia entre el Enduro y Enduro Pro, que en el segundo el ABS desaparece por completo sobre el tren trasero por si se quiere bloquear la rueda. Además, el sistema anti derrapaje, es mucho más permisivo con las cruzadas, sabiendo que todas ellas acabarán siempre bien y que no irán a más.ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

Os he de decir que ante la nueva configuración de las suspensiones donde la precarga de muelle es automática, dependiendo de la zona a sortear, trabajé con el muelle algo más blando en el tren trasero para que el delantero superara mejor las irregularidades más acusadas y continuas, evitando así recibir las secas reacciones del Telelever. Por preferir, me hubiese gustado más trabajar sobre el hidráulico, pero la nueva configuración que viene con las 1250 en el programa enduro o enduro Pro, no  permite que puedas trabajar con los settings del modo Road e incluso Rain, de la misma manera que el control de velocidad automático tampoco se puede activar. Si por carretera las suspensiones ya las aprecié más duras que en la generación anterior por parte de los hidráulicos preestablecidos por fábrica, el hecho de poder influir menos en ellos, consiguió que no me sintiera tan cómodo por medio off road. Antes, donde la precarga de muelle la podías escoger mediante los iconos de solo piloto, con pasajero y con maletas, conseguías durezas dispares combinando con los frenos hidráulicos en sus combinaciones Soft, Medium y Hard. Ahora en muelle o le mandas estar en automático, o en muy duro o en muy blando, pero al no poder influir en el hidráulico, las inercias cuando ruedas rápido se acentúan. No negaré que intenté configurar el muelle en lo más blando y pasar del modo Enduro para ver como se comportaba poniendo el Road o incluso el Rain extrayendo todos los controles del ABS y del ASC, pero entonces adiós a la seguridad que aporta su electrónica. Con casi un cuarto de tonelada barriendo las salidas de las curvas, finalemente preferí aceptar una respuesta más seca por parte del tren delantero, que hacerlo inseguro por ir más cómodo. Pierdes confort, sobre todo si no ruedas fuerte, pero a cambio las inercias son más controlables.

Apuntes bajo el cascover galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividad

Todavía recuerdo la sección con este titular de mi amigo Luis Miguel Reyes, donde reflexionaba sobre el mundial de motociclismo allá por los '90. Algo parecido me ha sucedido después de haber rodado con la trail más aclamada.
La GS parece ser que no tiene fin de evolución, porque ya llevo tiempo escuchando que esta configuración mecánica un día se quedará atrás respecto a otras del mercado. Pero no es así, sino que además aporta más. Basta con oír su sonido, donde también ha cambiado y mucho. Más ronco, intenso y con alguna que otra falsa explosión cuando ruedas con ella, provocada por la misma electrónica para conseguir que las vivencias sobre ella se acentúen. Sin duda han conseguido que a los amantes del motor esta mecánica envenene con su estilo y caigas rendido a sus pies.
A modo de apunte y en busca de las mejores instantáneas, me metí yo solo en un lio en un camino estrecho y repleto de alta vegetación. Por un momento me quedé ofuscado. Estaba solo, no podía girar la moto por falta de espacio y además era una zona embarrada. Los hierbajos empezaron a quemarse bajo los colectores de la moto y ese aroma a chamuscado hizo que buscara por instinto, la inercia de hundimiento que no tiene su horquilla… En ese momento llegó mi equipo y con su ayuda me salí del problema. Lo curioso es que fuera de sus kilos, el hecho de que no se pudiera jugar con la inercia del recorrido de la horquilla para ir moviéndola, me demostró que el gran invento del Telelever siempre tendrá más argumentos en asfalto que en tierra.

ver galeríaBMW R1250GS HP: Buscando su deportividadBMW X5 XDrive de apoyo con R1250GS HP

Pero no os lo voy a negar. Si le tomas el pulso y la comprendes, verás que esta versión HP con las suspensiones Sport sorprende y sobre todo te divierte. Es cómoda, sentado o de pie, dado que su nueva forma de carrocería más alargada le aporta una ergonomía que la favorece por campo, más si disfrutamos de su asiento de una sola pieza o de sus estribos de gran tamaño dentados. Por cierto, encontré un gran fallo que no aportara la palanca del freno trasero con el alza de quita y pon que llevan las versiones Adventure, tanto la R1250GS como la F850GS. Y ya que hablamos de frenos, deciros que la sustitución de los Brembo por los americanos Hayes, no ha supuesto cambio alguno ni en tacto ni en rendimiento. Me han gustado como aquellos italianos y solo a falta de probarlos bajo rigurosa situación de calor y rendimiento, les doy buena nota.
Mi vuelta fue de noche y una vez más las ópticas LED me demostraron que a pesar de su pequeño tamaño, su haz de luz es impresionante, aunque todavía sigo pensando cuando ruedo con ella, que las ópticas halógenas de la R1250RT por sus enormes parábolas contribuyen a compensar la tecnología de los diminutos proyectores LED. 

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Soy de los que piensa que el peso en una moto es muy importante, pero si la distribución está bien conseguida y te viene con esta avanzada electrónica, puedes rodar y disfrutar por lugares increíbles sobre una trail como esta. Evidentemente con conocimientos mínimos de conducción en off road y sentido común, disfrutar de ella es mucho más fácil.


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