BMW R 1250 GS: Evolución obligada

BMW R 1250 GS: Evolución obligada

David Remón Paracuellos

La reina se renueva y para ello han puesto más carne en el asador. Cuando todo parecía indicar que el eterno bóxer de la firma bávara estaba a punto de sucumbir respecto a su competencia por no poder aumentar la potencia, llega y se presenta la nueva generación de R 1250, compartida tanto para la versión de turismo RT, como la trail, la reconocida GS.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

Tuvimos la oportunidad de probar la trail más vendida del mundo en dos versiones, la estándar y la HP, esta última de aspiración más off road como en su día lo fue para la R 1200 GS la Ride, llamada Rally para el resto de Europa. Si la capacidad de la HP para rodar por montaña es superior gracias a unas suspensiones más largas y más contundentes, también supimos que será posible optar solo por la decoración HP sin tener que cargar con ese extra que la hace también más alta, como sucedía con la Ride. Así que si solo quieres la estética o incluso la quieres con configuración más rutera, podrás acceder a la HP sin problema si ese es tu color... Dentro de la desventaja de unos precios más elevados respecto a su competencia, la gran ventaja de BMW es el poder realizar una configuración plenamente a gusto del cliente. Y es que el mundo de automóvil siempre les influenció mucho. El hecho de poder equiparla mediante paquetes, o la personalización con su amplio catálogo de accesorios donde este año se descubre una nueva línea también para la saga nineT y RT, hacen a cada BMW una moderna montura repleta de personalidad, la que quiere y busca su cliente. Obvio es que la calidad, imagen de su servicio e incluso el sistema de financiación Select, pionero en el mundo de las dos ruedas, son sellos de la marca, por no comentar eventos únicos como son los Motorrad Days o los PuntApunta, ya sea de España o Marruecos.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

Así que, con el petate cargado en el aéreo, nos fuimos a la población portuguesa de Faro, lugar de encuentro de los periodistas internacionales para catar la nueva trail, dado que la RT se quedaría simplemente como muestra en el pedestal de la presentación. Sobre su futura presentación dinámica, por el momento no sabemos nada, ni nacional ni internacional. Os iremos informando por redes si esto ocurriese.

¿Donde está lo nuevo?

Pues como sucede en estos casos, ¿si algo funciona, para qué tocarlo demasiado…? En BMW hay cuatro puntos en los que se han centrado para mejorar lo que ya era bueno. En primer lugar, su carrocería, que parece igual pero no lo es, aunque sigue el diseño de la R 1200 GS, con sutiles cambios que se aprecian en laterales, frontal y asiento.
El siguiente punto de cambio, vamos por el segundo, se centra en el superior equipamiento de serie, como lo demuestra el hecho de que la pantalla digital de TFT (Connected Ride) de 6’5 pulgadas que hasta ahora era opcional, ahora viene de fábrica. Con conectividad absoluta con el teléfono, se pueden recibir mensajes, escuchar música o atender llamadas telefónicas si está sincronizado el manos libres del casco con la moto. También de serie vendrá la iluminación LED en la óptica, sin otra opción de fábrica en ella que el Day light, que viene en uno de los paquetes.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

El tercer punto se centra en las suspensiones, donde los cambios llegan con la nueva generación de Dynamic ESA, encargada de automatizar la precarga de muelle en función de la carga de la moto: se mantiene la necesidad de tener el motor en marcha y también la moto parada para que se ajuste este parámetro. Otra cosa son los hidráulicos, coordinados con la programación escogida en el modo de conducción, donde también se ha cambiado la configuración. Así pues, olvidar en la fase de la precarga de muelle los gráficos de los cascos y las maletas o, por la parte de los hidráulicos, los tres puntos de Hard, Medium o Soft. Ahora en la precarga de muelle te aparece Max, Auto o Min, mientras que en la velocidad de trabajo del muelle solo Road y Dynamic: si queréis más, tendréis que optar por el paquete opcional de “Modos de conducción Pro”, donde se introducen más medidas para las suspensiones.
La moto como comentaba, de fábrica viene con modos de conducción Road y Rain, así como el control de tracción ASC y el de arranque en pendientes HiSC, que actúa tanto para subidas como para bajadas, aunque existe una versión Pro (Auto Pro) en el paquete con este apellido. Si incluimos el mencionado paquete Pro, llega el perfeccionado control de tracción más dinámico (DTC), el ABS Pro que actúa como sistema de control de estabilidad por la superior precisión del ABS con la moto inclinada, así como los modos de conducción Enduro, Enduro Pro, Dynamic y Dynamic Pro. También en las suspensiones podemos optar por las deportivas opcionales como hasta ahora, donde los recorridos de ambos trenes aumentan 20mm sumándose unos reglajes de partida siempre más duros.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

Para finalizar y como novedad de esta próxima generación de R 1250 GS aterriza el DBC. También opcional, pero de serie en la RT, es un asistente de frenos dinámico encargado de que en modo “pánico” en las frenadas de emergencia, el gas se corta automáticamente, aunque nosotros lo tengamos todavía abierto, reduciendo completamente el par motor para que la potencia de frenado en el tren trasero no se vea afectada por el arrastre de la transmisión.
Sin duda y para lo último dejo el cuarto gran cambio, la revolución de la nueva generación bóxer, el propulsor con distribución variable que BMW ha bautizado como BMW ShiftCam. Os lo explico, pero que no hay mejor manera para entenderlo que si veis el vídeo que os he incrustado en esta presentación. Se trata de un ingenioso sistema de desplazamiento mecánico del árbol de levas gestionado electrónicamente, se varía el tiempo de apertura de las válvulas de admisión optimizando la respuesta en bajos, reduciendo consumos y en consecuencia las emisiones. No hay que olvidar que ante los 84cc de más de cubicaje del nuevo modelo (1.254 cc frente a los anteriores 1.170cc) aumenta notablemente el valor de par motor además de ser a menos régimen, (14,5Kgm a 6.250rpm frente a los anteriores 12,7 Kgm a 6.500 rpm). En potencia máxima hablamos de 11 CV más, pasando de los 125CV a los 136 CV y en ambos casos coincide en régimen.

El corazón de la bestia y versiones

Sin duda y acompañado del sonido ronco del escape, que por cierto también es algo diferente pero manteniendo esa personalidad del modelo, las mejoras mecánicas han llegado no solo a la culata con el sistema variable de admisión. Para empezar el árbol de levas se mueve por cadena dentada, cuando hasta ahora era una cadena de rodillo la que lo movía. Ahora y ante el aumento de prestaciones, los pistones se ven mejorados en su refrigeración mediante el mismo aceite y su flujo se ve calibrado por un pistón móvil situado en el cárter del motor que asegura el suministro de aceite en función de las necesidades del modo de conducción.

La nueva GS aporta dos sensores de detonación que permitirá utilizar gasolina de menos de 95 octanos para aquellos más aventureros. También viene con el sistema de gestión BMS-O que se encarga de mejorar la combustión y el nivel de emisiones a través de nuevas válvulas de inyección de doble pulverizador. El sistema de escape también se ha modificado por las nuevas exigencias de prestaciones del motor que, si a simple vista a través del silencioso no se aprecia mucho, sí que es verdad que en la zona de los colectores se aprecia y mucho.
Todas estas ventajas técnicas vienen en cualquiera de las versiones que se comercializarán, pero tengo muy claro que los perfiles de los clientes GS son de lo más variopinto. Así que para empezar se ofrecen variantes de altura de asientos, pudiendo tener una de estas trail con un asiento de 820mm hasta los 910 mm con las suspensiones deportivas para off road y asiento Rallye de la versión HP.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal) De entrada, para la nueva gama 2019, se podrá optar por dos colores metalizados en la versión base, azul y negro, existiendo una versión al más puro estilo Black Edition de la R 1200 GS pero con llantas de aluminio, denominada Exclusive, donde el negro predomina en combinación con detalles de las pinzas en dorado y los logotipos en gris y fileteado en amarillo… Por cierto. Ahora las pinzas de freno las produce el fabricante americano Hayes en sustitución de los Brembo, es más que nada un cambio estético, dado que en respuesta y compromiso están al mismo nivel que las que llevaban hasta ahora de la firma italiana.

La HP es la versión más llamativa y la que enamorará a los amantes de la aventura y el off road… Está claro que sus llantas de radios con los aros en amarillo recuerdan a su competencia y si es verdad que se inspiró en ella, quizás habría que decir lo mismo de los colores blancos y rojos que BMW promocionó en su día de BMW Motorsport, los que recupera este modelo de aquellas R 80 GS.
Junto a su asiento de una pieza, que por cierto está homologado para dos personas, se suman detalles como el protector del radiador , no el de los cilindros, o la cúpula de menor altura manteniéndose el calibrado por pomo.

Como va la motover galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

Suele ocurrir que, en las presentaciones como el tiempo apremia y las motos vienen tan equipadas, no sabes lo que es de serie y lo que es opcional: no lo saben ni ellos porque a veces está en fase de definición y entre países puede haber variaciones. En nuestra primera toma de contacto los organizadores nos montaron dos buenas rutas, una por carretera y otra por montaña. La primera seria con la versión base en azul, pero con opciones como las llantas de radios, pero de aro negro o con la “Llamada de Emergencia Inteligente…” Por suerte en el sorteo nos tocó empezar por la de carretera, donde las suspensiones eran las de serie. Después de comer nos tocó ensuciarnos de lo lindo por los polvorientos caminos que me recordaron a mi pasado Lés a Lés Off Road 2017, que precisamente fue por esta zona de Portugal, concretamente Faro fue la meta.

La nueva R 1250 GS ha cambiado de geometrías y se nota. Si la R 1200 GS con las suspensiones de serie de recorrido 190 mm delante y 200 mm detrás, gastaba 1.507 mm de distancia entre ejes, 99,6mm de avance y 25,5º de lanzamiento, la nueva R 1250 GS con los mismos recorridos gasta 1.525mm, 109mm y 27,1º respectivamente. Obviamente con las suspensiones deportivas más largas que probamos en la HP, la distancia entre ejes se alarga, pero se acortan avance y lanzamiento de dirección, pero esos datos no fueron facilitados ni por la organización ni por el dossier que se entregaba. Rodamos por carretera con ella y la notamos bastante diferente, pero obviamente con unos neumáticos radicales para rodar en tierra como son los Metzeler Karoo, el cambio era demasiado drástico como para apreciar que la moto se comportaba un poco más ligera influenciada solo por el tema de geometríasver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal) Como bien comentaba anteriormente, si algo enamora de las GS es su facilidad de guiado en carretera de curvas y la enorme respuesta de su motor a bajo régimen en marchas largas, con una suavidad a nivel de vibraciones impropio de un gran bicilíndrico. Solo la falta de prestaciones en la zona más alta de cuentarrevoluciones la dejaba al descubierto frente a su competencia más voraz, pero como bien me dijo el responsable del desarrollo del motor, Joerg Muller, -“el nivel de potencia alcanzado con la R 1250 GS, estamos seguros que satisfacerá a los más exigentes, aquellos que querían más sin renunciar a nuestro bóxer”-.
Lo cierto es que lo primero que llama la atención es la transición cero en el movimiento de árbol de levas cuando actúa el ShiftCam, además de que la fuerza abajo es imponente, tanto que el control de tracción ahora tiene más trabajo incluso en carretera, porque en pista ya era más que predecible con estos valores de par motor sobre una moto con transmisión por cardán.

Por carreteraver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

La zona por la que circulamos fue bastante mala en su inicio. Los baches eran continuos, así que opté por el modo de conducción Road e incluso por el Rain para suavizar la reacción de las suspensiones: pero estas solo quedan configuradas en modo Road, no hay Rain. Pero no hay que olvidar que el modo de conducción calibra también el control de tracción, la entrega de la potencia y ABS sea el normal o el Pro o incluso el DBC. De cualquier manera, me di cuenta de que el calibrado de precarga que marca el sistema automático tira a duro, así que me metí en el menú a ver si poniéndolo al mínimo encontraba lo buscado. A pesar de que no encontré lo que había antes en cuanto a tacto mórbido, aquel que no puedes llevar con la moto cargada porque perdías el aplomo de la rueda delantera acelerando al combinar muelle e hidráulico lo más blando posible, mejoró mucho y rodé más cómodo.
El tacto del motor sigue siendo el de siempre. Es sublime, dulce y ahora con mucha más fuerza, con más bramido, pero sobre todo, sin cambio de carácter en la llegada del cambio de apertura de las válvulas. Es el gran logro y lo que agradará a los que la prueben, teniendo en cuenta que además ahora, el empuje a partir de medio régimen es mucho más fuerte. Quizás, en esa descarga adrenalínica de potencia, vibre un poco más que la actual, no sé, yo la encontré también muy suave, pero la experiencia de algunos de los presentes poseedores de la actual R 1200 GS, eso comentaron a máximo régimen: igual más rodadas hubiese sido menor… Lo que sí es verdad es que desconectando el control de tracción, que sigue siendo igual de rápido y fácil como el de ahora, la moto tiene tendencia a levantar el tren delantero con más facilidad que antes.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

La estabilidad es como siempre muy buena, con la sensación de que va un poco más aplomada del tren delantero y teniendo que hacer un poco más de fuerza sobre el manillar para moverla alta velocidad. Pero ya sabéis, basta que se cambien las gomas y a veces esto ya mejora o empeora. Nuestra unidades aportaban los Bridgestone Battlax A41 que tan buenos resultados están dando al fabricante japonés, equipos de primera no solo de este modelo. Ergonomía y confort siguen estando en la misma línea, lo mismo que la cúpula que en la posición más alta sigue moviéndose demasiado por el viento: no me resulta cómodo ver como le afecta tanto las turbulencias, aunque ofrezca buena protección.
En cuanto a frenos todo en su sitio. Las punteras de la horquilla son diferentes con la llegada del nuevo equipo americano, pero su rendimiento nos demostró que es tan bueno como en aquellos Brembo, teniendo en cuenta que tuvimos una jornada de mucho calor.

Por el montever galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

Con la HP y los neumáticos Karoo, las pistas y caminos que teníamos por delante eran pedregosos y muy polvorientos. La organización nos llevó hacia el Enduro Parc que tienen como escuela para realizar las fotos, pero hasta allí tendríamos caminos con varios cruces de ríos secos.
 La sensación que tuve solo empezar es que el asiento de una sola pieza ya me hacía sentir más cómodo sobre la moto, si bien es cierto que el mullido poco ha de ver con la versión de serie, deja moverse mejor sobre la GS: hay una opción más confortable pero lo sitúa todavía más alto ( de los 890 mm a los 910 mm). Precisamente llegar con los pies planos al suelo se complica más con el paquete de suspensión deportiva que llevaban estas unidades de HP. Sus 20 mm más junto con las regulaciones más frenadas fueron las responsables de que no hubiese topes y que la gran bicilíndrica se moviera con soltura y precisión en todos los movimientos sobre ella.
Aquí y en el modo automático de la precarga de muelle, al solicitar el modo de conducción de Enduro Pro, el hidráulico también se pone en el mismo modo. La entrega del motor se dulcifica arriba, pero es muy inmediata abajo y el control de tracción te permite abrir sin contemplaciones no dejando que se cruce más de lo que uno desearía: descontrolar esta bestia es muy fácil sin la electrónica. Con este nivel de peso y potencia, no se la puede jugar uno, lo mismo que en las frenadas, donde el modo para fuera de carretera te permite poder bloquear el tren trasero, mientras que, delante, vela por nosotros el ABS en modo off road. Si entra en acción, es señal de que nos hemos pasado reaccionando el sistema por nosotros: es muy rápido en impulsos y tiende a desaparecer rápidamente para no interferir más de la cuenta.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal)

No era para pasarse en alegrías en este medio puesto que iba equipado con la cordura de carretera y bastaría un golpecito en la pierna con unos de sus cilindros por un traspiés, para acabar mal el día. Y era bien fácil que pudiera ocurrir, porque atravesamos zonas con tierra muy blanda y pisamos muchas piedras de rio. Pero la verdad es que la tracción del motor perfectamente gestionada por parte del mando del gas electrónico, así como por parte del cardán suavizado por su gran amortiguador, más la nueva electrónica, sorprende como se puede rodar con 250 kilos por la montaña con tanta seguridad. De todas maneras, no nos engañemos. El gran enemigo de la moto de campo es el peso, pero también la potencia exagerada. Con técnica y sentido común, se puede rodar sobre esta R 1250 GS muy cómodo y dosificándola, puedes pasártelo bomba con ella, pero hay que ser precavido.

De vuelta por el tramo de carretera hacia el hotel, la sensación de ser aun más ágil que la primera probada con las suspensiones cortas era patente. Como bien decía anteriormente y como sucede con la Adventure actual, las cotas se acortan. Si además sumamos el montaje de un radical dibujo de las gomas de campo, la moto tendía a caer más rápido al interior de la curva, eso sí, manteniendo las cotas de estabilidad.ver galeríaBMW R 1250 GS: Evolución obligadaPresentación BMW R 1250 GS (Faro- Portugal) Esperaremos a tener la de prueba para someterla a más pruebas, pero de entrada os adelanto que su consumo medio por carretera me dio en el ordenador 4,5 litros, mientras que en montaña 6 litros. Nada mal si tenemos en cuenta que con un depósito de 20 litros superará los 400 kilómetros sin problema. 


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