BMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

BMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT: Gigantes del trail

Jose María Marfil

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BMW lleva muchos años resistiendo, más que dignamente, los ataques de la competencia. Y van unos cuantos: Yamaha con la Super Ténéré, Triumph con la Tiger, Honda con la Crosstourer o incluso Moto Guzzi con la Stelvio –me refiero, claro está, a Trails de 1200  con cardán-. El último vuelve a ser de Triumph con su renovada Tiger 1200. De ahí este comparativo.

La inglesa fue presentada recientemente en Almería y nos la explicó David Remón con pelos y señales. No volveremos con los detalles. Solo os diremos que en Hinckley han estado trabajando durante cuatro largos años, llegando a introducirle hasta cien mejoras. No es una moto nueva, pero casi.

En la BMW no hay cambios de consideración. Básicamente se trata de la versión 2017, la misma que probamos a fondo, aquí, el año pasado.

El precio

Según las tarifas oficiales, por la R 1200 GS “pelada” piden 17.200 euros y por la Tiger XR, la versión base, 16.400 euros. Te ahorras 800 euros y, además, te llevas: más potencia (141 CV por 125 CV de la alemana), suspensiones completamente ajustables manualmente (BMW solo detrás), control de velocidad (BMW en opción) y un sistema de regulación eléctrica de la pantalla (exclusivo). Más equipamiento y potencia por menos dinero. No está mal. ¿Deben empezar a preocuparse en BMW?

Hacer constar que las motos cedidas no vienen “peladas”. Más bien al contrario. La BMW viene equipada con todos los packs y la Triumph es la versión XRT. O sea, que son bastante más caras. Después iremos con eso, pero antes echemos un vistazo a sus planteamientos técnicos. Nos ayudará a conocerlas mejor.

Parte ciclo

En una Trail, el tamaño de la llanta delantera acostumbra a darnos la primera pista sobre sus intenciones. Si es de 17’, el enfoque es, claramente, de carretera; si es de 21’ de fuera carretera y si es de 19’, es que andan buscando una solución de compromiso. En este caso, las dos equipan llanta delantera de 19’. Detrás optan por unas de 17’. La medida de los neumáticos también es idéntica: 120/70 delante y 170/60 detrás. Incluso coinciden con el modelo: unos Metzeler Tourance™ Next.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Otro elemento a tener en cuenta es el recorrido de las suspensiones. El rango suele moverse entre los 150 mm de las más asfálticas y los 230 mm de las más endureras. Nuestras protagonistas, aquí también, buscan la polivalencia. Delante ambas recorren 190 mm y detrás, 200 mm en la BMW y 193 mm en la Triumph. Los proveedores son: Sachs para BMW y WP para Triumph.

Y siguiendo con las suspensiones, decir que las dos montan sistemas inteligentes con idénticos procesos de trabajo. El ajuste de la precarga del muelle, solo en el tren trasero, se regula de forma automática antes de arrancar, dependiendo de la carga -ya no hace falta ir jugando con los iconitos de 1 casco, 2 cascos y la maleta- y una vez en marcha solo se ajustan los hidráulicos -en ambos trenes- en función del firme y/o la conducción.

En las dos, puedes sugerirles la velocidad de trabajo de los hidráulicos. En la BMW con dos posiciones (Road y Dynamic) y en la Triumph con nueve posibilidades (entre los rangos confort y deportivo). En la BMW, además del sistema "auto", puedes dejar fija la precarga del muelle trasero en dos posiciones: máximo recorrido (enduro) y mínimo (bajar el asiento).ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRTFotos: Arnau Puig

En cuanto a la distancia entre ejes -más corta más manejable-, Triumph declara 1.520 mm. El valor es ciertamente contenido. La media en la categoría ronda los 1.550 mm, pero los 1.507 mm de la BMW son más que brillantes.

El avance de la dirección, un elemento influyente aunque no determinante en el inicio de los cambios de dirección –más pequeño más rapidez- es casi calcado: 99,6 mm en la BMW por 99,9 mm en la Triumph. Son valores agresivos. La media en la categoría ronda los 110 mm. Han buscado inmediatez.

Y llegamos al dato más importante: el del peso en orden de marcha. La R 1200 GS, como nos ha pasado a todos, ha ido ganando kilos con los años. Ahora está en 244 kg. Esta XRT, a pesar de la cura de adelgazamiento, no ha bajado de los 268 kg. Son casi veinticinco quilos más. Veremos qué pasa.

Motorver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

La Tiger, con 141 CV, es la Trail con cardán más potente del mercado. Ya lo fue en su momento con aquellos 137 CV. La R 1200 GS sigue con sus 125 CV de siempre, aunque BMW se defiende con el par máximo, la fuerza de giro, la “patada”, para entendernos, que es ligeramente mayor (12,75 kgf·m por 12,44 kgf·m) y lo más importante, llega 1.100 rpm antes.

El tacto del bóxer, con las explosiones acompasadas (cada 360º), es limpio y regular aunque un poco impersonal. El tricilíndrico de Triumph, con las muñequillas del cigüeñal caladas a 120º (en forma de estrella de tres puntas), es más suave y regular si La Tiger, con 141 CV, es la Trail con cardán más potente del mercadocabe, pero estirando casi dos mil vueltas más, juega en otra liga. Y además, lo hace con un sonido muy particular. Ni chillón como un "tetra", ni bronco como un “bi”. Es un zumbido que hipnotiza.

Entrando en las tripas, vemos que BMW ha optado por un motor de carrera corta. Resulta curioso que a régimen de potencia máxima, un motor con más cilindros lleve los pistones más estresados (22,26 metros por segundo de los ingleses por los 18,86 m/s de los alemanes).ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Por lo demás, ambos motores son DOHC, disfrutan de cuatro válvulas por cilindro, utilizan una gestión totalmente electrónica para la alimentación, su engrase es por cárter húmedo, montan embrague deslizante “anti rebote” y cuentan con la posibilidad de instalar el cambio semi automático. Bien, creo que ya va siendo hora de subirnos en ellas.

De viaje

Las dos son grandes viajeras, pero la Triumph está un paso por delante. Y lo está por tres razones:  la primera es por las suspensiones; en la Tiger los reglajes base son más confortables, la segunda es por la posición de conducción; en la Triumph es un poquito más turística, con los pies más abajo y adelantados, dejando las piernas en una posición menos flexionada y la tercera y más importante, por la protección aerodinámica; en la inglesa, los aditamentos aerodinámicos, además de dejarte el cuerpo prácticamente aislado del contacto con el aire, reducen notablemente los ruidos aerodinámicos. Y el silencio de marcha se agradece sobremanera en grandes tiradas. En Triumph le deben haber dado muchas vueltas al tema del confort y, francamente, no queda otra que felicitarles.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Tampoco debemos olvidar el asunto de los asientos calefactables. En la versión XRT vienen de origen, incluso para el acompañante, aunque el apartado en el que BMW no tiene rival es protegiendo los pies. Tras los cilindros van de lujo. Ese sería el único punto flaco de la Triumph.

¿Vibran? He de decir que no. En la BMW notas el “tran tran” típico de los twin, pero no Las dos son grandes viajeras, pero la Triumph está un paso por delantemolesta. En la Triumph, si subes por encima de las 7.000 rpm, se agitan los retrovisores y nada más. En ninguna he encontrado problemas destacables con las vibraciones.

Llaneando por la autopista a 120 km/h, siempre según los relojes, el motor de la BMW va girando sobre las 4.400 y el de la Triumph a casi 4.600 rpm. A ese ritmo, en las dos, sus ordenadores marcaban un consumo instantáneo idéntico: 5,1 l/100.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

A régimen de par máximo (6.500 rpm en la BMW y 7.600 rpm en la Triumph), un buen ritmo para mantener cruceros, la alemana iría llaneando a 170/175 km/h y la inglesa rozando los 200 km/h y si hablamos de puntas teóricas a régimen de potencia máxima, siempre según sus instrumentos, la GS rondaría los 210 km/h y la Triumph los 250 km/h. Todos esos datos deberíamos confirmarlos en un circuito de pruebas, pero aquí, con el límite a 120 km/h, no tienen mucho sentido. Cosa distinta seria en Alemania, la cuna de BMW. Allí con las autopistas de velocidad libre la Triumph podría hacerle daño.

La estabilidad de la BMW en línea recta es de primera, pero sobre la Triumph tienes la sensación de ir, si cabe, con una moto todavía más asentada.

Buscando la diversión

Entre curvas la BMW te lo pone todo más fácil. Es y se nota más ligera. Cambia de dirección con menos esfuerzo y obedece más rápido a tus órdenes. Sencillamente, es más fácil de llevar. La nueva Triumph es sensiblemente más rápida y directa de reacciones que la primera versión que probé en 2012. Los retoques han mejorado mucho su comportamiento, pero debes trabajar más para hacerla cambiar de dirección. Lástima de esos kilos.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Con todo, me gustan más las sensaciones que transmite la dirección de la Triumph. El Telelever nunca me ha convencido. No deja de ser una opinión personal, una manía si se quiere. Reconozco que es una buena ayuda para la conducción, pero no me convence tener las manos huérfanas de sensaciones. Y ahora, con las suspensiones electrónicas, que ayudan a reducir los cambios de geometrías en la entrada y salida de la curvas, el Telelever podría estar empezando a dejar de tener tanto sentido.

Entre curvas la BMW te lo pone todo más fácil. Obedece más rápido a tus órdenesLos Metzeler Tourance™ Next me han gustado sobremanera. Tardan poco en coger temperatura, ofrecen un buen retorno en mojado, su guiado es preciso, avisan de forma progresiva y la adherencia es muy buena. A los más quemados os diré que las estriberas de la Tiger rascan un poquito antes en las curvas.

Las dos disponen de un sistema de frenada con ABS monitorizado por un giroscopio, por los sensores de las ruedas y asistido por la electrónica de las suspensiones. En las dos, la sensación de serenidad y eficacia frenando es increíble. Además, disfrutan del sistema de ayuda en curva. Una función que envía presión de frenado al eje trasero, de forma automática, para mitigar el efecto “levantada” de la dirección si, por una de esas, te ves obligado a frenar en medio de una curva. En cualquier caso, puedes desconectar los sistemas de ayuda electrónica. Decir que el tacto de frenada de la Triumph me ha parecido un poco más dulce y progresivo.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Con el motor sucede otro tanto. El de la BMW es más seco y directo tanto al abrir como al cerrar el gas. Es más “on/off” -su agresiva relación diámetro/carrera y menos masas internas podrían estar detrás de esas reacciones-. No digo que el motor de la BMW sea desagradable. Ni mucho menos, pero el de la Triumph es más progresivo y acompasado, más sensual.

A medio régimen, entre 3.500 y 6.500 rpm, el motor de la BMW lo notas más lleno, con más brío, solo que a partir de 7.000 rpm el motor de la GS empieza a decaer y el de la Tiger a despegar. Arriba, con más CV’s, el inglés es claramente superior. Por suavidad, progresividad y potencia, a Edu y a mí, nos ha gustado más el motor de la Tiger.

En la BMW, los saltos entre marchas son un poco más cerrados excepto entre quinta y sexta. El manejo del cambio, en las dos, es más que correcto, quizá el de la Triumph sea un poco más silencioso y algo más esponjoso. Las dos equipan el “kick shifter” para subir y bajar marchas sin accionar el embrague. El de la inglesa nos ha parecido un poco más preciso y suave, sobre todo en las reducciones.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

En las dos, el sistema de control de tracción, asistido por el sensor de inclinación IMU es progresivo y discreto. Las más de las veces solo llegas a saber que “trabaja” por la lucecita naranja del tablero. En las dos tienes infinidad de modos de conducción (respuesta del motor) a los que van ligados el resto de controles electrónicos. Incluso puedes llegar a personalizar tu propio modo jugando con los parámetros.

Hacer recados

Estas motos no están pensadas para la ciudad, pero si has de hacer recados, la BMW es mejor. Su radio de giro es sensiblemente más reducido. Es menos “cabezona” –requiere menos esfuerzo para controlar los balanceos de la cabeza- o para enderezarla desde la pata de cabra. Es más estrecha que la inglesa en la zona de la entrepierna y los pies (asiento/bastidor/reenvíos del cardán) y eso te hace sentir más integrado en la moto. Además, reduce significativamente el arqueo de las piernas lo que te ayuda a bajar los pies al suelo con mayor facilidad. Con la Triumph tampoco tendrás problemas si estás sobre el 1,75 de altura, ya que su asiento está más bajo (835 mm por los 850 mm de la alemana).

Las dos son anchas. Zigzaguear entre los coches no es fácil, aunque girar el manillar, con semejante brazo de palanca, tampoco es que sea un suplicio.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Los retrovisores de la Triumph son mejores por campo y profundidad de visión. Desplegar y recoger la pata de cabra es más fácil en la Triumph. Y con motos de 260 kg no es precisamente un detalle baladí. Subirlas al caballete, en las dos, no es tarea para alfeñiques. Deberían revisar la cinemática.

El manejo de ambos embragues es preciso y agradable. Lo mismo sucede con la selección del punto muerto. Moverse con ellas por ciudad no es la mejor idea, pero si las necesitas ahí están.

Acabados y gastos

El equipamiento, en estas motos tan caras y lujosas, es un factor relevante. Antes vimos las diferencias de equipamiento/precio en las versiones base. En estas, cargadas de “chuches”, la situación no mejora. Y aquí la GS tiene un problema.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

La XRT que ves en las fotos, el modelo “asfáltico” alto de gama, está a 20.450€ y te ofrece todo lo que puedas imaginar y quizá algo más. La GS, equipada con sus tres paquetes (confort, turístico y dinámico), según el configurador, se va a 21.524,76€ y si quisieras añadirle la pantalla TFT –para acercarte a la Triumph- a 22.201,73€; ambas sin maletas, claro. Además, la Triumph monta elementos que BMW no tiene ni siquiera como opción. Me refiero a los asientos calefactables –piloto y pasajero-, a los faros adaptativos –giran en el sentido de la curva-, a las piñas retro iluminadas o a la regulación eléctrica de la pantalla frontal. Un práctico elemento que mejora el confort y evita que debas soltar el manillar para su regulación como sucede en la BMW.

En cuanto a los acabados, decir que la BMW está muy bien terminada, pero en Triumph se han esmerado un poco más. Y lo vemos echando un vistazo a los rincones. A la BMW le acabas viendo las tripas (cables sueltos de los intermitentes, refuerzos de plásticos, tubos, etc.). En la Tiger lo han evitado incorporando molduras y carcasas más envolventes.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Hemos calculado el consumo combinado. En la BMW se ha ido a los 5,7 l/100 y en la Triumph a los 6,7/l 100. Según sus ordenadores de a bordo, el promedio fue de 5,8 l/100 en la BMW y de 6,9 l/100 en la Triumph. La capacidad de los depósitos, en las dos, es de 20 litros, por lo que la autonomía rondaría los 350 km en la alemana y los 300 km en la inglesa.

En cuanto a las operaciones de mantenimiento, Triumph te hará acudir a la revisión cada 16.000 km o al año y BMW cada 10.000 o también al año, lo que acontezca antes.

La hora de elegir

Tras el análisis, que esperamos os haya sido de utilidad, llega el momento de decidirnos y ya os adelanto que no hemos sido capaces de ponernos de acuerdo.ver galeríaBMW R 1200 GS vs Triumph Tiger 1200 XRT

Objetivamente, la Triumph nos ha parecido más completa, tiene más potencia, es más cómoda, está mejor equipada, mejor acabada y es más agradable en cualquiera de sus reacciones, incluso en el tacto de los mandos. Sí, es una moto más fina, más elegante y lo mejor: es sensiblemente más económica. Edu, mi compañero en esta comparativa, lo tiene clarísimo: se queda con la Triumph.

Yo os diría que también. Además soy fan de los motores de tres cilindros, pero si me dejaran las llaves encima de la mesa no me quedaría otra que coger las de la BMW ¿Y por qué? Pues porque pesa casi 25 kilos menos y eso, para mí, es determinante. Los kilos los notas siempre. En parado, en marcha, maniobrando, incluso levantándola de la pata de cabra. Y sí, la Triumph, con la electrónica y los retoques, se ha quedado mucho más cerca de la GS pero... si pesara igual que la BMW, me la quedaba con los ojos cerrados, aunque subiera de precio, pero esos kilos de más me molestan en demasía. Pena de peso.

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