Las trail europeas asfálticas 8oo

Las trail europeas asfálticas 800: ¿Menos es más?

Eduard Fernández Masó

La categoría trail viene siendo en los últimos años, la más exitosa en cuanto a ventas. A parte de las grandes trail de la categoría 1200, hay un escalón por debajo, la categoría trail 800. Esta es una categoría muy interesante ya que son motos menos exigentes en todos los sentidos y desde hace relativamente poco, se ha puesto a un nivel tan alto, que ya se podrían incluir en el segmento Premium, como las de mayor cilindrada y precio.

Las marcas europeas han cogido un lugar preferente en esta categoría y como viene siendo habitual, los paquetes de equipamiento y extras, que se pagan a parte, permiten hacer unas motos realmente interesantes. 

En nuestro comparativo de hoy enfrentaremos las 4 mejores trail europeas de la categoría 800, las cuales han demostrado estar a un nivel más que suficiente para cualquier nivel de exigencia. Las potencias de estas máquinas rondan los 95CV que son una potencia ideal para afrontar desde un uso de diario hasta el viaje más lejano. Esta cifra de potencia no es una casualidad ya que todas nuestras protagonistas de hoy se pueden limitar para el carné A2. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Todas las 800 de este comparativo son modelos muy nuevos y merecían un comparativo para poder sacarles el jugo y ver las diferencias entre unas y otras. El comparativo está enfocado al asfalto sin pisar caminos de tierra y buscando la vertiente rutera viajera. Hemos escogido las versiones más asfálticas posibles. 

En el caso de la Triumph Tiger y la KTM 790 son las versiones XRT y Adventure respectivamente, habiendo mismas versiones con orientación más todoterreno de las cuales ya os hemos avanzado algunas sensaciones, aquí van los enlaces KTM 790 Adventure R y Triumph Tiger XC. En el caso de la BMW si hay una versión más off road llamada Adventure y en el caso de la Moto Guzzi solamente la hay en versión asfáltica.  ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Para poderlas probar bien y que no se quedara nada en el tintero, diseñamos una ruta que nos llevaría desde el Santuario de la Mare de De Deu de Montserrat en la población tarraconense de Montferri hasta Aragón. El equipo de de Motos.net lo formariamos 4 experimentados probadores: David Remón, el incombustible editor de Motos.net, Paulino Arroyo probador de la casa y experto rutero, Federico Paracuellos, veterano motero con millones de kilómetros de experiencia además de consagrado mecánico y finalmente un servidor.

Recorreríamos la provincia de Tarragona y sus infinitas carreteras, para finalmente entrar en la provincia de Aragón en la zona del Matarraña para terminar la ruta en Valderrobres. Recorrimos algunas zonas ya descubiertas en la Ruta motociclista EutichesBook y que al encantarnos en ese evento, decidimos repetir.   

Tan cerca, tan lejosver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Como decía antes, los conceptos son los mismos, pero cada marca ha optado por una configuración particular. Todas coinciden en que sus chasis son construidos en acero, tubulares en todas menos en la BMW que es de formato “laminar” o así lo llaman ellos.

El más tubular de todos sería el de la Guzzi, que utiliza el conocido tipo Trellis italiano. La Tiger también recurre a los tubos pero en su caso la sección es muy gruesa y se van uniendo entre ellos formando un ya tradicional diseño en la marca inglesa. La KTM también utiliza tubos pero en su caso se aprovecha mucho la rigidez del motor siendo este auto-portante. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Todos los chasis están directamente condicionados por las medidas de los motores. En las que llevan chasis bicilíndrico en paralelo, como es el caso de la BMW y la KTM, el chasis será claramente más estrecho. En la Guzzi al llevar los cilindros a 90º en V también se ha podido conseguir una estrechez de chasis significativa.

El único que es un poco más ancho es el de la Tiger por la configuración de tres cilindros paralelos. Todos ellos sí tienen en común unos subchasis muy robustos para poder llevar cómodamente acompañante. Más adelante en el reportaje repasaremos todas las plazas traseras de nuestras 4 enfrentadas. 

La comodidad, una necesidadver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Cuando te compras una moto de este tipo seguramente es para hacerte unas buenas rutas o viajes, por tanto la comodidad es una prioridad. Es una percepción que tengo a título personal pero que he podido contrastar con muchos compañeros de profesión que se dedican a probar motos como yo.

Últimamente las marcas están abaratando costes en cosas tan básicas como los asientos. La mayoría de motos actuales tienen los asientos duros y hay algunas que los tienen muy duros. Posiblemente se deba primero a esta razón de reducir costes o también -y no menos descabellado- al interés que tienen las marcas en que equipes su moto con los accesorios que tienen en su catálogo. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Precisamente la KTM se lleva la peor nota en comodidad de su asiento. Es tan duro que parece que no tenga mullido y vayas sentado encima de plástico. Será casi imprescindible equiparla con el asiento opcional Ergo o llevarlo al tapicero para que ponga mullido.

Si queremos poner el asiento Ergo solo para el piloto serán 296€ y si queremos que nuestro pasajero vaya cómodo también, pues tocará poner otros 247€. Total que ir medianamente bien en la Adventure, nos tocará abonar 543€.ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

La BMW es la segunda por la cola en cuanto a comodidad de asiento, pero no es tan acusado como en la austríaca y el accesorio del asiento confort plus contrasta con el precio exagerado de la KTM, solamente tiene un incremento de 49€ cuando configuras la moto, sorprendentemente barato. En la Triumph tampoco es que sea un ejemplo de comodidad, pero las horas van pasando y no te duelen las posaderas, solo te cansa.

Como opción te ofrecen un asiento más confortable y calefactable, que siempre es de agradecer. Triumph ofrece dos asientos más confortables, el básico por 100€ y otro de gel por unos 200€ al que tendremos que sumar los 147€ del acompañante. La Moto Guzzi en cambio es muy cómoda, no hace falta poner ni quitar nada, en este aspecto es la ganadora en comodidad. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

La protección aerodinámica también es un elemento importante para una correcta comodidad encima de la moto. Aquí nos volvemos a encontrar con un ahorro por parte de las marcas que te entregan la moto con cúpulas bajas y si requieres una más alta tocará rascarse el bolsillo. Solamente la KTM y la Triumph tienen una cúpula de correcta protección de serie, las otras dos son demasiado bajas. 

Los equipajes, imprescindibles pero…ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Cuando planteamos este comparativo tuvimos claro que todas las motos tendrían que ir con maletas y las laterales son las que más capacidad tienen, siendo imprescindibles en cualquier viaje. Aquí cada marca tiene su proveedor propio, que se las fabrica según sus exigencias. Incluso en el segmento trail hay más de una opción.

Las maletas que se suelen montar en las trail ya sea por estética o moda suelen ser las metálicas pero las de plástico son igual o incluso más prácticas. En este comparativo tuvimos un poco de todo. La Tiger y la V85 TT montaban maletas metálicas, mientras que la 790 Adventure y la F850GS las montaban de plástico. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Normalmente las maletas metálicas tienen la característica de abrirse por la parte de arriba por lo que son más cómodas de cargar y descargar. En contra diré que la capacidad de las metálicas suele ser inferior y no nos cabrá un casco por ejemplo. En los modelos montados en Guzzi y Triumph no entraba un casco y se tiene que montar un top case si lo que queremos es capacidad.  Las mejor resueltas son sin duda las de BMW de doble capacidad.

Las Vario de BMW permiten hacerse grandes o pequeñas de una manera realmente fácil y cómoda. De este modo se pueden llevar siempre montadas sin que molesten en exceso. El precio de estas tres maletas con el top case es de 1.276€ y además en un pack llamado Equipaje Plus también viene un engrasador automático de cadena. También hay la opción de las tres maletas Vario con sus bolsas interiores por 1.419€. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Las maletas de KTM eran las de gran capacidad entrando un casco integral sin problemas. Como nota negativa diremos que sobresalen mucho de la moto y si no lo tienes muy presente puedes hartarte a darles golpes además de ser horribles en un atasco de tráfico ya que avanzar entre coches es casi imposible -lo digo por experiencia-. Las maletas de la KTM salen por 792€ a los que hay que sumar los 237€ de los anclajes.

Como curiosidad apuntaré que los anclajes de las maletas son oscilantes permitiendo un poco de movimiento para cuando se circula a alta velocidad.  También recordar que el top case -que nuestra unidad de prueba no montaba- tiene un precio de 495€ más 128€ del soporte por lo que el total del kit de tres maletas serian 1.652€.ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Las laterales de Triumph Tiger en su versión de aluminio tienen un precio de 725€ que si le sumamos el precio de 270€ de los anclajes nos quedamos en 995€. La unidad que probamos no montaba el top box, pero si lo queremos tiene un coste de 353€ al que hay que sumar el soporte que son 184€, lo que suma 537€. El conjunto de las tres maletas metálicas de aluminio serán de 1.532€. 

Pero si estáis asustados con estos precios esperar que aún queda una moto por comentar. La Moto Guzzi V85 TT ofrece las dos maletas laterales de aluminio con sus soportes por 1.363€ y el top case por 708€ por lo que el conjunto nos saldrá por algo más de 2.000€. Comentar de las maletas de la Guzzi requiere de dos llaves distintas, una para abrir y cerrar las maletas y además otra para poderlas desbloquear y sacar por lo que nos juntaremos con tres llaves en el llavero.

A muy buen nivel ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Como esta parte siempre es la más pesada y farragosa para los que no les gusta tánto el tema técnico intentaré explicarlo de la manera más digestiva y menos aburrida. En este comparativo contamos con dos motores bicilíndricos en paralelo, uno en V a 90º transversal y el único tricilíndrico del comparativo. La inglesa, austriaca y alemana rinden 95CV mientras que la italiana se queda en 80CV. Todas menos la italiana son de refrigeración líquida por eso cuentan con 15CV más de potencia. 

La Guzzi y BMW coinciden en la cilindrada que es de 853 c.c. mientras que Triumph está en 800 c.c. y la KTM casi a la par con 799 c.c. El motor que sube más de vueltas es el la Triumph que gracias a sus tres cilindros llega a su régimen óptimo a 9.250 rpm. La sigue la BMW con 8.250 rpm y la KTM con 8.000 rpm, mientras que la Guzzi se queda en 7.750 rpm. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Ahora las sensaciones. El motor tricilíndrico es el que gira más fino, silbando incluso, con una entrega de la potencia muy lineal en toda la curva de potencia. En suavidad le sigue la Moto Guzzi que sorprende con una sedosidad sorprendente para ser un bicilíndrico y con una respuesta excelente en cualquier régimen de giro. No vibra nada de nada y según mi criterio es el menos estresante y agradable de usar.

La KTM 790 es un moto con nervio, que reacciona a la mínima insinuación con el gas, pero que se deja dosificar bastante en todo el rango de vueltas. Claramente podría rendir más potencia como en su hermana naked 790 Duke que rinde 105 CV, pero por hacerla compatible con el carné A2 se queda en unos suficientes 95 CV. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Por último está la F850GS con un motor que ha dado un salto importante respecto el antiguo 800 con un marcado carácter en la parte alta del tacómetro que permite una conducción deportiva si le buscamos las cosquillas. En contra diré que en las primeras 2.000 rpm le cuesta un poco arrancar lo que nos obligará a hacer patinar un poco el embrague si quieres evitar que se te cale al salir desde parado.   

En lo que a electrónica se refiere, la más avanzada es la KTM que consigue una muy buena gestión del acelerador electrónico con un cambio semi automático integrado dentro del motor. Pero todas ellas usan aceleradores electrónicos para gestionar las inyecciones electrónicas y poder pasar sin problemas las normativas anti polución. El cambio semi automático de la F850GS también funciona muy bien y permite como en la KTM, subir y bajar marchas sin tocar el embrague.ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

La Moto Guzzi no necesita electrónica para cambiar, el cambio va tan fino sin ni siquiera embrague que no se añora el shifter. La Triumph también monta shifter pero solo de subida pero el cambio trabaja de manera precisa. 

Las instrumentaciones de todas ellas son de lo mejorcito que hay en el mercado actualmente sobre dos ruedas y no tienen nada que envidiar a cualquier otra pantalla. Todas permiten conectar la moto con el móvil y gestionar de esta forma una llamada entrante si tenemos un dispositivo de manos libres. La BMW utiliza una ruedecita para moverse por los menús herencia de la R 1200 GS. La Tiger usa un joystick en la parte baja de la piña izquierda que funciona realmente bien.ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

La KTM usa una botonera de cinco botones con flechas, como si fuera un joystick pero en pulsadores, también es fácil y predictivo pero tendremos que acostumbrarnos a los distintos menús. En la V85 TT tendremos distintos botones por separado y tendremos que ir mirando la botonera si no queremos herrar en cálculos. El tacto de los botones no es todo lo suave que me hubiera gustado encontrar y a veces no sabes si “el click” al tacto ha hecho la función deseada. Lo mismo ocurre con los intermitentes, que no sabes si han quedado bien puestos o no por la falta de información de la botonera. 

Dinámicas y eficientesver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Si en algo han cambiado las motos trail en los últimos 10 años es precisamente en el dinamismo que han ganado. Antes eran motos más tirando a sencillas, con suspensiones y frenos justos. Ahora son motos con componentes de muy buen nivel y con prestaciones sobradas para hacer cualquier nivel de pilotaje. 

Realmente es muy difícil decidirse por una u otra moto de este comparativo. Todas van muy bien y no hay ninguna que se quede atrás en nada. Si hablamos exclusivamente en su uso por asfalto las que montan llantas de 19 pulgadas juegan con cierta ventaja. Este es el caso de la Triumph y la Moto Guzzi van con ventaja ya que son más rápidas y estables al pisar mejor del tren delantero. Tanto la BMW como la KTM van con llantas delanteras de 21 pulgadas y a pesar de que la pisada es buena en cualquier situación, si se nota que la confianza que transmiten tiene un limite de inclinación.   ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Las frenadas son muy importantes y todas ellas montan ABS de calidad, doble disco y buenas pinzas de freno, ningún problema en cualquiera de ellas. Quizás las pinzas Brembo de anclaje radial de la Guzzi estén un paso por delante del resto. Pero las también Brembo de la Triumph y BMW -que son el mismo modelo- también cumplen sin problemas ante cualquier situación. En la 790 Adventure se ha confiado a unas pinzas de anclaje radial “marca de la casa” fabricadas por J.Juan, igual que sus latiguillos y bomba de freno. La frenada es intachable en ambas ruedas. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

En lo que a suspensiones se refiere en la parte trasera solamente la Tiger cuenta con bieletas progresivas. Estas ayudan a un amortiguador Showa que garantiza total control. KTM y BMW montan amortigudores en posición casi horizontales y que trabajan desde el basculante hasta el chasis. La alemana confía en ZF mientras que la austriaca como ya es tradición monta WP. La F 850 GS es la única en ofrecer como opción el ajuste de suspensión electrónico ESA, pero solamente en la parte trasera. La V85 TT también confía en Showa y monta un amortiguador que une el brazo cardánico con el chasis. A pesar de ser tan directo cumple con su cometido de manera impecable. 

Las horquillas de todas ellas son invertidas pero solamente la de la Guzzi y Triumph pueden regularse. Casualmente las dos están fabricadas por el mismo fabricante: Showa. A la GS le vendría muy bien que fuera regulable ya que es quizás su peor defecto, ya que peca de muy blanda. El resto de horquillas me parecieron muy buenas por lo que no hay reproche. 

Viajar en buena compañía  ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Como motos ruteras que son, muchos de los potenciales propietarios de estas motos las van a disfrutar en pareja. Es por ello que también las probamos desde el asiento trasero. Un servidor se dio unas vueltas como “sufrido pasajero” para valorar algunos aspectos básicos de la parte de atrás de estas motos.

Primero es justo decir que las que montaban top case tenían un plus de comodidad ya que al poder apoyarse con la espalda sobre ellos no es necesario estar haciendo tanta fuerza abdominal. La GS y la V85 TT llevaban los top case y por tanto, con ventaja. Pero el asiento de la italiana es más cómodo y como ya he explicado antes, ciertas marcas ahorran en los asientos de serie. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Los estribos de la Guzzi también están muy bien puestos y la goma que los recubre evitan las vibraciones. En la inglesa los estribos están algo más altos pero igualmente el confort es elevado. La BMW también tiene bien resuelto el tema pasajero y la unidad probada al llevar el asiento más cómodo en la parte de atrás se iba muy bien. La posición de los estribos es muy correcta y las piernas caen algo más rectas que en el resto de motos por lo que se aseguran que el cansancio llegue algo más tarde. 

En la KTM encontré de copiloto el mismo problema que de piloto. El asiento es tan duro, que te clavas tus propios huesos. Muy sufrida en general… Todas ellas menos la italiana han optado por agarraderas fabricadas en materiales plásticos. Las agarraderas de la Guzzi son del mismo material tubular que el resto de la moto y dan un mejor agarre que las de plástico. ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 EuropaNo se si te estás dando cuenta que de momento la V85 TT está ganando en el computo general… 

Los consumos de estas motos también sorprendieron muy granatamente y en este comparativo la ruta nos permitió ver unos consumos realmente bajos de todas ellas. La mayoría de ellas rondan entre los 4 y los 5 litros a los 100 km lo que permite unas autonomías realmente generosas. Todas ellas superan los 350 km de autonomía.

La Moto Guzzi es la que más gasolina puede cargar con sus 21 litros de capacidad y resulta ser la que menos gasta, por lo que su autonomía en carretera puede alargarse hasta unos impresionantes 500km. La KTM 790 Adventure le sigue de cerca y los 20 litros de depósito y un consumo medio de 4,5 litros le permiten pasar de los 450km de autonomía, una cifra muy buena.

La BMW F850 GS es la que menos litros le entran con unos escasos 15. Pero un consumo de 4,6 a los 100km en nuestro comparativo, permitió alargar los repostajes hasta los comentados 350 km. La Tiger es la que más nos consumió con 4,8 litros, una cifra bastante aceptable también y que permitió gracias a sus 19 litros llegar a los 400km sin pasar por la gasolinera.    

Conclusiónver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Realmente es difícil escoger una u otra de las trail que hoy enfrentamos. Dependerá mucho del gusto personal de cada uno y de lo que le pidamos a una moto. Los más deportivos y rápidos seguramente se decantarán por la KTM ya que te hace hervir la sangre cuando la conduces. 

Cierto toque deportivo también lo tiene la Tiger y su motor tricilíndrico, pero también permitirá ir tranquilo. Su concepto en su versión XRT es muy asfáltica lo que la convierte en una rutera perfecta para largos recorridos.

La F 850 GS es una muy buena alternativa a su hermana de 1200, resultando más fácil y económica pero con la misma tecnología y caché que la mayor. El salto cualitativo en esta moto ha sido muy importante distanciándose del antiguo modelo de 800 y poniendo el listón muy arriba.ver galeríaLas trail europeas asfálticas 8ooComparativo Trail asfalto 800 Europa

Para el final he dejado la Moto Guzzi. Esta V85 TT creo que ha sido la sorpresa del comparativo y también la campanada en la categoría de 800 que hoy tratamos. Es un muy buen ejemplo de como: “menos es más” demostrando que 80 CV pueden ser suficientes si están bien repartidos. Su comodidad general, presencia retro pero con toda la tecnología y también su cardán, son "pluses" de la Guzzi que todos los probadores hemos valorado. Además hay un factor determinante también. Es la más barata de todas con diferencia y va igual de equipada que el resto… 

Los precios de estas motos hay que sumarles los extras que montaba cada unidad y que ya se ha comentado. Repasamos los precios de más barata a más cara de las motos sin y con extras. La Moto Guzzi V85 TT en versión color rojo Kalahari cuesta de tarifa 11.399€ (13.190€ la versión probada). La BMW F 850 GS tiene un precio de 12.100€ (14.814€ la versión probada). La KTM 790 Adventure cuesta de tarifa 12.399€ (15.694€ con los extras montados). La Triumph Tiger 800 XRT arranca en los 14.500€ (16.137€ si sumamos los extras).

Como decía, la elección de una moto es muy personal. Unos se dejarán llevar por el corazón, otros por la cabeza y otros por el bolsillo… lo que ha quedado claro es que cualquiera de estas trail europeas asfáltica de 800 c.c. están a un nivel altísimo y son más lógicas y económicas que sus hermanas mayor de 1200 que tan de moda están. 

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