BMW K 1600 B: La reina de las bagger

Víctor Maciel

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La mejor bagger del momento es una moto equipada con lo mejor de la tecnología alemana, propulsada por un brutal motor de seis cilindros en línea, que ha venido a arrasar un sector en el que prácticamente no existía la competencia.
ver galeríaBMW K 1600 BFotos: Arnau PuigNo voy a decir que otras bagger sean peores. No existen las motos buenas o malas, solo existen las que realizan bien una función.
La mejor de las motos deportivas es perfectamente inútil a la hora de sortear obstáculos de trial. Una moto de enduro puede convertirse en la máquina mas incómoda del mundo si lo que pretendemos es realizar un largo viaje con ella... y podría seguir con los ejemplos estúpidos pero prefiero evitar que me despidan.
Está claro que cada máquina persigue una función, o por lo menos un objetivo… y es juzgada pura y exclusivamente por la capacidad de cumplirlo.
Dentro de esta lógica innegable (innegable porque es una realidad el mercado y no un descubrimiento mío) la utilidad que persiguen las grandes bagger no termina de estar del todo clara.
El mercado de las grandes turísticas, por otro lado, es -por sí solo- un mercado reducido. Más allá de que las motos que lo componen tienen una utilidad bien definida, las mismas tienen un coste elevado, sobre todo si pensamos que en la práctica, no todo el mundo puede usarlas para lo que han sido pensadas (por si alguien lo duda: recorrer un continente de punta a punta) más de un par de veces al año.
Las bagger descienden de las grandes turísticas, pero tienen una capacidad de carga y una protección aerodinámica menor. Se pusieron de moda en Estados Unidos, donde la costumbre de transformar Harley Davidson no ha perdonado ni a la que allí es la moto para “unir océanos” predeterminada: la Electra Glide.
ver galeríaBMW K 1600 BNo parece que una moto con un gran motor, unas maletas bajas y una protección menor que la que “podría permitirse” tenga mucha lógica, pero puesto a discutir la lógica de una moto con estas características, puede que casi ninguna custom la tenga. Lo que sí tienen las grandes custom es mercado (o tenían… que últimamente no está nada claro).
Si las bagger van a tener o no mercado en Europa es una incógnita. Honda lo intentó con la CTX 1300 que probó David Remón (con vídeo incluido), una bagger derivada de la Pan Euro… y si no es una moto que te suene mucho, se debe a que la quitaron del catálogo antes de que la mayoría se enterase de su existencia. Cualquiera podría pensar que, después del patinazo, Honda no lo volvería a intentar… y al hacerlo se equivocaría, ya que la nueva Gold Wing -que aún no ha llegado a Europa- responde a estas mismas características.
Al menos hasta que podamos compararla con la Gold Wing, la alemana es -tecnológicamente hablando- la reina indiscutible del acotado mercado de las bagger… porque las pocas motos que le hacen la competencia en el mercado europeo actual, no pueden ni acercarse a esta bestia de seis cilindros.

El motor
Las cifras hablan por sí solas. Los 1.649 cc del 6 cilindros en línea rinden 162 CV y 17,8 Kgm a 5.250 rpm. En las “charlas de bar” es habitual comparar solo caballos y prescindir (cuando no ignorar) las cifras de par, aun cuando es este dato el que realmente refleja la capacidad de un motor de acelerar en cualquier marcha sin necesidad de tocar siquiera el embrague. Para que os hagáis una idea: los 17,8 Kgm de la BMW , no duplican “pero casi” el par de las mejores custom del mercado, superan en un 44% a la -de por sí impresionante- Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress y vencen incluso a la nueva Gold Wing de más de 1.800 cc, con sus 125 CV y 17,3 Kgm a 4.500 rpm.
ver galeríaBMW K 1600 BA 1.500 rpm supera a el par máximo de la Guzzi y entrega 12,7 Kgm, lo que también equivale a decir que el 70% de su par está disponible, nada más abandonar el ralentí.

Aceleración y velocidad máxima.
Más allá de lo que las cifras digan, lo importante en un motor así es probarlo e intentar transmitir “que se siente” al conducir una máquina tan impresionante. En este punto quizás no pueda evitar ser decepcionante… porque más de una vez sentí que no era capaz de aprovechar el poder de aceleración de la K 1600 B del todo.
La K 1600 B “base” (si se puede llamar así a una moto que tiene hasta calefacción en el asiento y parabrisas eléctrico) cuesta 25.600 €, para subir hasta los 30.718,18 € con los tres paquetes de extras disponibles e instalados en la unidad de pruebas, que también monta caballete central (164,16 €) y plataformas reposapiés (216,91 €).

Paquetes de extras
El paquete “confort” cuesta 1.735,37€ y añade a la K 1600 B algunos detalles que mejoran la capacidad de ser usada a diario. Entre ellos, está la alarma y el arranque con llave inalámbrica, el cierre centralizado y remoto de las maletas y unas luces antinieblas LED que no son indispensables pero que aumentan la sensación de quien se cruza en tu camino de estar en presencia de un OVNI. Ninguno de esos detalles hacen que la conducción cambie radicalmente, pero estos no son los únicos extras del paquete confort. También se incluye un asistente de cambio de marchas PRO que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague… y sin dejar de acelerar.
ver galeríaBMW K 1600 BNo es la primera vez que utilizo un cambio de este tipo… pero también es cierto que el mismo cambio, en otras motos, se conduce diferente. En la R 1200 GS por ejemplo, en cualquier carretera de curvas que mezcle giros cerrados con tramos más abiertos es una pasada… porque uno puede cambiar de primera, a segunda y tercera sin dejar de acelerar, sintiendo como la moto empuja sin descanso mientras su sonido recuerda a las motos de competición, no tanto por el ruido en sí, sino por el poco tiempo que pasa entre un régimen de giro y otro al subir una marcha.
La tentación de usar el cambio PRO de este modo es grande y sin embargo, las posibilidades de hacerlo no son las mismas. Mas de una vez me propuse acelerar a fondo en primera y subir de marchas sin cortar, para ver cuánto era capaz de empujar el seis cilindros pero cuando llegaba a tercera: tenía que cortar, porque no hacerlo es delito en España y en casi toda la unión europea. En el catálogo de BMW pone que la velocidad final es de “más de 200 km/h”… y la sensación después de probarla es que quien escribió eso, tampoco llegó a acelerar a fondo mucho más que en tercera velocidad, porque está claro que la velocidad máxima de la reina de las baggers debe estar mucho más allá.

Paquete “Touring”
De los paquetes instalados restantes, el que elegiría de tener que escoger (si pudiera permitírmelo, porque cuesta 2.210,26 €) es el Paquete Touring porque más allá de mejorar la integración del sistema de audio con el GPS y permitir escuchar música directamente desde un iPod o MP3 / USB, destaca por añadir un botón de "reversa" que es la envidia de cualquiera que haya aparcado alguna vez una moto de porte similar cuesta abajo.
ver galeríaBMW K 1600 BNo había conducido nunca una moto con marcha atrás y fiel a mi costumbre, abandoné el concesionario BMW casi sin hacer preguntas, convencido de que lo que no pudiera adivinar sin que me lo expliquen, quizás no fuera todo lo intuitivo que debería. En una moto con tantísima electrónica como esta bagger, la apuesta quizás era demasiado arriesgada, no tanto por deficiencias a la hora de explicar funcionalidades por parte de BMW sino por haber sobrevalorado mi capacidad adivinatoria.
Tardé en darme cuenta que para activar la reversa, además de apretar el pulsador con la R y presionar el botón de arranque, hace falta que la moto esté en marcha… porque más allá de que el movimiento hacia atrás es propulsado pura y exclusivamente por el motor de arranque, las revoluciones del motor de gasolina impiden que la batería se agote durante el proceso.

Electrónica
El funcionamiento de la marcha atrás no fue la única cosa que tardé en adivinar… pero la lista de cosas que me costaron fue asombrosamente corta, sobre todo si tenemos en cuenta la gran cantidad de funciones que podemos activar y desactivar desde los mandos. Podría escribir un artículo completo solo dedicado a la electrónica de esta moto y puede que aún me quedarán cosas por decir.
Desde un preciso control de la temperatura de los puños calefactables o el asiento, hasta múltiples configuraciones de modos de conducción, que ajustan la suspensión y el comportamiento del motor en función de si indicas que ruedas solo o acompañado, con las maletas cargadas, en condiciones de seco o de lluvia, o si prefieres un comportamiento más deportivo.
ver galeríaBMW K 1600 BParecen muchas opciones y no voy ni por la mitad, porque a todos estas opciones se le suma: el control de velocidad crucero, la emisora de radio, el contraste de la pantalla, el idioma y hasta el logo de fondo. Todo… absolutamente todo se puede ajustar desde el cuadro de mandos y para mi sorpresa, es mucho más sencillo de lo que parece. En menos de una semana me había “hecho amigo” de la moto, controlando la electrónica sin inconvenientes y sin haberme leído el manual… con lo que podemos decir que la Bagger es compleja pero accesible y con un poco de práctica...  a prueba de tontos que se van sin preguntar.

En marcha en trayectos interurbanos
En poco tiempo, mi mayor preocupación a la hora de salir a rodar a sus mandos era lo mucho que se repite a veces Rock FM, pero cambiar de emisora es fácil cuando lo tienes todo controlado y ni siquiera has de preocuparte de la marcha engranada. Primero porque con el cambio PRO, no hace falta tocar el embrague y segundo porque el tremendo par motor, permite recuperar desde cualquier velocidad… y en cualquier marcha.
La unidad de pruebas montaba unas plataformas reposapiés, que por 216,91 €, no solo hacen más confortables los trayectos interurbanos a los que somos altos. También permiten que los pies escapen del calor que el enorme carter envía a los estribos casi como si se tratara de un boxer. La única pega de estas plataformas… es que no se puede cambiar de marchas mientras las usas.
ver galeríaBMW K 1600 BComo el depósito es ancho, quitar los pies de las plataformas requiere “pensar” la acción a cualquiera que no tenga incorporado ese gesto a sus instintos, ya que no puede hacerse mirando los estribos. Estoy seguro que si la moto fuera mía, en poco tiempo acabaría “memorizando” la posición de los estribos y pasar de las plataformas a estos dejaría de ser un problema.
En lugar de quitar los pies de las plataformas, un poco porque estaba de pruebas y otro tanto por curiosidad, me propuse hacer algo diferente: cada vez que me acercaba a una rotonda, me limitaba a bajar la velocidad sin reducir… intentando descubrir a qué velocidad, el motor empezaría a quejarse, a traquetear y a exigir que bajara una marcha. La respuesta a esta pregunta es “nunca”. No se queja a ninguna velocidad. La sexta velocidad sirve para obtener un consumo decente (ligeramente por encima de 6,5 litros a los 100 aun dando caña) y para recuperar después de salir de una rotonda, aunque en ella nos haya pasado un ciclomotor. Obviamente no sales disparado, pero tampoco se queja... hagas lo que hagas.

En una carretera de curvas
De más está decir, que si quieres salir disparado puedes hacerlo, como si los 336 kg que pesa no contaran. Tampoco son tantos kilos para una moto de este porte. la Flying Fortress, sin ir más lejos, cargada de carbono hasta los topes, pesa 20 kilos más y tiene 4 cilindros menos… por no hablar de la Gold Wing o cualquier touring Harley Davidson, que rondan los 370 kilos.
ver galeríaBMW K 1600 BDentro de lo que cabría esperar de una marca como BMW, la parte ciclo está la altura de su motor. Los frenos se comportan y las suspensiones permiten un comportamiento casi deportivo, aunque para circular a alta velocidad en motos de este porte conviene recordar que la trayectoria ha de ser precisa, porque más allá de la majestuosa estabilidad de esta horquilla -tan buena como para que los japoneses buscaran una solución con similitudes en la “próxima” Gold Wing- las inercias son las que son y las rectificaciones nos recuerdan que no se trata de una deportiva.
Rodando deprisa, el pasajero nos recuerda que la K 1600 B tampoco es una moto 100% turística, ya que la pantalla ajustable en altura -práctica para reducir la resistencia al viento en tramos revirados y confortable para el piloto casi en cualquier circunstancia- no cubre al ocupante de la plaza trasera, con la misma efectividad que las pantallas altas de las “Gran Turismo”.

En ciudad
La K 1600 B es tan grande, que muchos me preguntaron si las ruedas (120/70 17 y 190/55 17 respectivamente) no eran “demasiado pequeñas” para la moto.
No es que las ruedas sean pequeñas, contesté más de una vez, ¡es que la moto es impactante!
ver galeríaBMW K 1600 BGracias a un motor que responde en cualquier circunstancia y a un radio de giro excelente puede llevarse entre el tránsito con relativa facilidad, aun cuando está bastante claro que la bagger no es una moto diseñada para ir a comprar el pan.
Puede que el día a día no sea su finalidad, o puede incluso que esta no esté del todo clara, pero lo de lo que sí puedes estar seguro, es que hagas lo que hagas llamaras la atención, porque para eso ha sido diseñada, la que sin duda es la mejor moto de un estilo… en el que el principal objetivo es destacar.

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