BMW F 850 GS Adv vs Ducati Multistrada 950 S: Tendencias

Jose María Marfil

Andas buscando una Trail. Eso lo tienes claro. Rutean bien. Suelen ser potentes. No van mal entre curvas y permiten, si lo deseas, meterte por la tierra. No tienen una especialización clara. Eso es cierto. Pero han conseguido algo nada desdeñable: ser capaces de poner de acuerdo a una gran mayoría de moteros a la hora de decidir la compra de una moto de alta cilindrada.ver galeríaFotos Sebas Romero. Acción David Remón & Victor Maciel

También tienes claro que no necesitas ni esos 125 CV o más, ni esos 250 kg o más, de las “mil doscientos” por lo que, posiblemente, estés pensando en alguna trail con menos de 1000 cc como estas dos: la BMW F850GS Adventure y la Ducati Multistrada 950 S.

Tienes más opciones: la Honda Africa Twin (14.800€), la ya descatalogada KTM Adventure 1090 que alguna quedará todavía (12.999€), la Moto Guzzi V85 TT (10.990€), la MV Agusta 800 Turismo Veloce (16.990), la Triumph Tiger 800 XR (11.000 €) o la Yamaha Tracer 900 (11.599€), por citar a las más conocidas. Nos hubiera gustado tenerlas aquí, pero no ha sido posible. Cosas de la logística. Todo se andará.ver galeríaLa Ducati Multistrada 950 en su versión S, aporta suspensiones electrónicas de serie

Estas dos, siendo las versiones más completas, se disparan de precio rondando los 16.500 euros. Las “mil doscientos”, con un equipamiento similar, se van a los 22.000 euros. Por contraste casi parecen económicas.

Misma esencia

Sus formas no engañan. La Multistrada apunta al curveo y la F850 Adventure a las incursiones por la tierra. Dos enfoques de usabilidad dispares que coinciden en un detalle, sutil si se quiere, pero importante: la secuencia de las explosiones (tienen el mismo orden de encendido) ¿Y eso qué supone? pues que a pesar de sus diferentes configuraciones mecánicas, comparten el tacto del gas y la musicalidad del escape.ver galeríaLa BMW F 850 GS Adventure es la opción más rutera de esta generación GS de motor en paralelo, pero también con un alto compromiso en montaña

BMW, con este nuevo motor, abandona el calado del cigüeñal a 360º de la anterior serie F, con el que pretendían reproducir el carácter de los motores bóxer, para pasarse al “270”, el que emula a un V2 a 90º desde un dos cilindros en paralelo. Algo que ya ha hecho Honda (nueva Africa y serie NC), Triumph (Speed y Street Twin) y Yamaha (TDM, Súper Ténéré 1200 y MT07), entre otros.

Sobre el papel

Del nuevo bicilíndrico en paralelo de BMW destacaría sus formas compactas, el engrase por cárter seco y la sustitución de la tercera biela “tonta” (para controlar las vibraciones) por ejes contra rotantes. En la Ducati nos encontramos con el sempiterno dos cilindros en V a 90º de distribución desmodrómica que cierra las válvulas prescindiendo de los muelles.

ver galeríaLa Ducati es una moto más fácil de guiar y más rápida, contra una BMW más confortable pero también con más tendencia al flaneo si se apura el motor

El motor de la Ducati cubica casi 100 cc más (937 cc por los 853 cc de la F 850). Es más potente: 112,91 CV por 95,22 CV –un guiño de BMW a los del A2-, pero no consigue batir, de forma clara, al alemán en el importante asunto del par motor. Tiene algo más de fuerza (9,7 kgm por los 9,38 kgm) pero el italiano debe subir 1.500 rpm más (7.750 rpm) para conseguirla. A igualdad de empuje, el alemán va menos revolucionado. Tiene las “patas" más largas. Cosa que confirma su relación de diámetro por carrera, cerca de un 30% mayor.

En la transmisión, ambos montan un embrague multi disco en baño de aceite con un sistema deslizante anti-rebote. El accionamiento es de tipo hidráulico en la Ducati –novedad de 2019- y por cable de acero en la BMW. La caja de cambios italiana es sensiblemente más cerrada -más de carreras-. BMW ha montado una primera más cortita (enduro) y una sexta más larga (llaneo) por lo que no les ha quedado más remedio que repartir los espacios.ver galeríaCualquier momento es bueno para contrastar opiniones entre Víctor y David, para dos tallas de 1,90 y 1,80 m respectivamente

La gestión de la alimentación, en ambos motores, corre por cuenta de un acelerador electrónico. En las dos, el paquete de control electrónico es completísimo. Ambas ofrecen infinidad de modos de conducción, controles de tracción sofisticados, anti caballitos, etc. Aquí no hay grandes diferencias.

Ciclo

Con el chasis, Ducati sigue con su habitual estructura de tubos mientras que BMW se ha pasado a la chapa con un mono casco en acero -chasis, motor, todo es nuevo en la F-. Los basculantes, en las dos, son de aluminio. Comparando geometrías, vemos que prácticamente coinciden con la distancia entre ejes (1.594 mm por 1.593 mm). Son motos largas. Una solución recurrente cuando se busca estabilidad a alta velocidad con maletas y pasajero. Con el avance la cosa cambia. Ducati apuesta por una dirección relativamente ratonera (106 mm) y BMW, con un valor de avance (124,6 mm) digno de una moto de enduro, por la capacidad de alineación frente a los obstáculos.

Otro tanto sucede con el recorrido de las suspensiones. En la Ducati, ambos ejes recorren 170 mm mientras que en la BMW hablamos de 230 mm delante y 215 mm detrás. Ninguna equipa sistemas de progresividad variable para la suspensión trasera.ver galeríaLa ergonomía en ambas es muy buena. En el caso de la Ducati el asiento es más duro pero también es más alta la cúpula

Las suspensiones, en las dos, son electrónicas con el reglaje de los hidráulicos permanente, aunque en la BMW solo trabaja en el tren trasero mientras que en la Ducati lo hace en los dos. En la BMW no es posible ajustar la precarga delantera. En la Ducati sí, aunque de forma manual. Con el ajuste de la precarga trasera no hay diferencias. En las dos se realiza desde la piña de botones según la carga que le indiques (solo, ocupante, maletas, etc.). De mover la rosca –que ajusta el muelle- se encarga un sistema electromecánico.

Los neumáticos siguen marcando la orientación. Delante, BMW opta por un endurero 90/90-21 y Ducati por un 120/70-19. Detrás, el 150/70-17 de la BMW –más estrecho y con más balón- sigue la tendencia frente al más ancho y redondeado 170/60-17 de la Ducati.

En cuanto a los frenos, la Ducati, con las “Mono Bloc” está un paso por delante. BMW ha optado por unas pinzas convencionales de dos pistones firmadas, eso sí, por Brembo: sencillas pero de calidad.ver galeríaLa Ducati es una deportiva coherente de manillar ancho. Sin duda esta Multistrada es la que convence más en la relación precio/producto

Y llegamos al peso, un dato clave. BMW declara 244 kg con todos los llenos y Ducati, en las mismas condiciones, 227 kg. Casi veinte kilos menos. Es mucho.

Antes de seguir conviene aclarar un punto. La BMW que aparece en las fotos monta unos Continental de “tacos”, pero el enfrentamiento dinámico –lo que vais a leer de aquí en adelante- se ha realizado con unos Michelin Anakee III en la BMW y con los Pirelli Scorpion II en la Ducati. Cosas de la logística. Lo que os decíamos antes. La acción ha corrido por cuenta de David Remón y de Victor Maciel.

Arrancamos

No tardé en darme cuenta de que la BMW gira más maniobrando a poca velocidad y eso que el radio de giro de la Ducati no está nada mal. No obstante, sobre la BMW notas más peso arriba. Es más cabezona –tendencia a caer de lado en parado o a poca velocidad-.

Los asientos están altos (875 mm por 840 mm en la Ducati). En opción, ambos fabricantes ofrecen versiones más bajas. Lo curioso es que, echando el pie a tierra apenas notas esos 35 mm de diferencia. El ancho asiento de la Ducati te arquea más las piernas haciéndote perder esa importante ventaja. Solucionarlo no es fácil. La cercanía del cilindro trasero dificulta poder montar un asiento más estrecho. A la V-Strom le pasa lo mismo.ver galeríaEl puesto de mandos de cualquiera de estas dos trail, asfaltizada en el caso de la Ducati, no envidian a ninguna buena moto de turismo

Arrancando, el embrague de la BMW es ligeramente más progresivo, sobre todo en frío, aunque no está exento de alguna que otra trepidación en la maneta. El recorrido de la palanca de cambios de la BMW es un poco más preciso -más corto- pero más tosco. Prefiero la precisión a la suavidad.

Por ciudad, el verdadero problema de la Ducati es el calor. Atascado entre los coches, la Ducati te hará sudar la gota gorda.

Verdaderamente, la ciudad no es el mejor ambiente para estas motos. Pero si te metes, la BMW, en su conjunto, me ha parecido un poquito más amable. Además, su pata de cabra deja la moto menos inclinada al estacionarla. Levantarla cuesta bastante menos y eso siempre es de agradecer. Sobre todo si llevas pasajero.

De viaje

Viajando, ninguna te va a defraudar. La posición de la Ducati, con las estriberas un poquito más cerca del asiento y con ese manillar algo más ancho y de puntas abiertas, me ha dejado las piernas y las muñecas ligeramente más forzadas. La Ducati es una moto muy cómoda. Eso es indiscutible. Pero la posición de la alemana me ha parecido un poco más natural. Es cuestión de matices. Si vas a llevar pasajero, la BMW le dará mejor trato. O al menos eso es lo que ha dictaminado mi mujer.ver galeríaEl cambio de carácter por el nuevo calado del cigüeñal en la BMW respecto a su predecesora, la F 800 GS Adventure, es más que palpable: es otra moto

En cuanto a la protección aerodinámica no hay grandes diferencias. Las dos ofrecen una envoltura más que suficiente para viajar. Quizá la BMW sea algo más discreta con los ruidos aerodinámicos. Por cierto, el sistema que regula la posición de los parabrisas  es más cómodo y practico de accionar en la Ducati. En BMW no acaba de dar con la “tecla” en este asunto.

Llaneando a 120, el motor de la Ducati va girando a 4.800 rpm y el de la BMW, con menos estridencias, a 4.400 rpm. Lo que decíamos antes de las “patas largas”. A ese ritmo prácticamente no vibran, o las que llegan no me parecen bastantes como para reseñarlas. Solo al ir acercándonos a las 6.000 rpm empiezan a hacer acto de presencia en las dos. En cualquier caso, tal y como están las cosas con los radares y la criminalización de la velocidad, ir en sexta a 6.000 te llevaría a cruceros cercanos a los 170 km/h...

ver galeríaLa doble óptica para las luces de cruce y carretera, consiguen una calidad de conducción nocturna más que óptimaPor cierto, las dos incorporan el siempre útil y práctico control de crucero. Con estas motos es fácil acabar llaneando a 140 o más sin apenas darte cuenta.

Curveando

Entre curvas, la Ducati te invita a moverla con la cintura y la BMW con el manillar, bueno haciendo un poquito de contra manillar.

En marcha, la alemana confirma lo visto en los papeles: es más torpona. Notas el peso. Las suspensiones son más laxas (en todos los programas) y sin la electrónica en el hidráulico delantero, que podría haber ayudado a mitigar las oscilaciones al frenar, hay más transferencias entre ejes. Y luego está el asunto de la llanta de 21’ delante y su mayor resistencia a los cambios de dirección. La Multistrada, con una dirección más serena, rígida e inmediata, se queda más cerca de una moto deportiva de carretera.ver galeríaLa GS sirve para todo y de ahí que su compromiso por carretera no esté al nivel del comportamiento de la Ducati, pero se defiende en todos los terrenos

Frenando, la Ducati está a otro nivel. La BMW frena bien. No hay problemas. Pero en conducción deportiva debes acabar apretando la maneta. En la Ducati, con dos dedos, tendrás toda la potencia y precisión que necesites. Los ABS, según los fabricantes, son del tipo “Cornering” de ayuda a la frenada en curva. Sin duda un gran avance.

Al abrir gas, la respuesta del motor de la Ducati es más directa e inmediata pero menos aterciopelada que la del afable y elástico propulsor alemán. Y aunque el sonido de la BMW no deja de ser seco, incluso “ducatón”, todo en ella está más tapado. Nada que ver con el bronco y excitante sonido de la Multi al abrir a fondo desde abajo. Oír ese gorgoteo que sale de la admisión del italiano llegando a las 5.000 rpm se vuelve adictivo.

El cambio rápido “kick shifter”, en la dos, funciona bien siempre que lleves los motores un poco alegres. En la Ducati conviene acompañar la palanca de cambios hasta el final para evitar la posibilidad de algún punto muerto. En la BMW, con un recorrido más corto, no llegó a sucederme.ver galeríaConseguir estabilidad y diversión de deportiva sobre ergonomía confortable de trail, es lo que aporta esta Ducati

En cuanto a la electrónica del motor, el control de tracción de la Ducati me ha parecido un poco más refinado. Actúa antes y de forma algo más discreta, con menos traqueteos.

No he entrado en la tierra. Pero basta con ponerse de pie sobre los estribos para tener las cosas claras. La posición del tronco y de los brazos, el diseño de las estriberas, la forma del conjunto asiento depósito y el tacto del motor en bajos, dan suficientes pistas para decantar la balanza a favor de la BMW. Y eso sin hablar de las suspensiones más largas, la llanta delantera de 21’ o las ruedas con radios de acero (opción en la Ducati).

Detalles

En la calidad de los materiales (plásticos, componentes, etc.) no hay grandes diferencias. Sí las hay en el diseño.ver galeríaLa Ducati opta por una cuadro de mandos muy completo, pero sus pequeños dígitos y las vibraciones que llegan a él, dificultan su lectura

En la Ducati las líneas fluyen con armonía, apenas ves soldaduras, cables sueltos o tornillos y los que no han podido esconder los han cubierto con tapones y molduras adaptadas al conjunto.

Las líneas de la BMW se sustentan en una estética dura y fría que roza el utilitarismo. Lo vemos con esas cabezas de tornillería “Torx” a la vista o con esa “tubería”, dando vueltas por la moto, para fijar las maletas. Si comparamos el tratamiento dado por una y otra marca a: los escapes, el guardabarros trasero o la fijación de las maletas, verás más claro lo que digo. En definitiva: funcionalidad y cartesianismo alemán frente a "finezza italiana". Dos “cosmovisiones” de difícil comparación.

Las dos tienen los relojes en pantallas TFT. En la BMW son más prácticos. La gestión de la información es más sencilla, los datos se ven mejor gracias al tamaño de las grafías y el cuadro está mejor sujeto. Y es que en la Ducati, abriendo gas de forma contundente desde 3.000 rpm, la pantalla empieza a moverse con tal tembleque que prácticamente imposibilita su lectura. Después la cosa se estabiliza. Pero me ha parecido un detalle impropio en una moto de esta categoría. Deberían buscar un sistema para absorberlas.

ver galeríaLa BMW es una referencia en el mercado por su información a todo color y el gran tamaño de los dígitos. Eso sí, impersonales porque lo aportan casi toda la gama de su catálogo

En la BMW echo en falta las piñas de mandos retro iluminadas. Un detalle que sí ofrece la Ducati. La iluminación general, en las dos, es del tipo LED. Tienen puños calefactables y la posibilidad de conectar el teléfono; un entretenimiento para los que os guste eso de las aplicaciones informáticas (rutas, ajustes de la moto, datos, cosas).

Precio y mantenimiento

El precio de esta Ducati Multistrada 950, en versión S, es de 16.390 €. El de la BMW F 850 GS Adventure es de 13.350 €. Aunque la que nos han dejado, con el paquete confort 705,00€ (arranque, caballete central, presión de neumáticos y puños); el paquete dinámico 792,00€ (ABS pro, cambio semi automático, control de tracción dinámico y modos complementarios de conducción), el paquete de iluminación 564,00€ (totalmente LED), el paquete turismo 911,00€ (control de crucero y soporte de maletas) y la llamada de emergencia inteligente 288,00€, se queda en 16.610,00€.ver galeríaCon la BMW plantéate el viaje que quieras, al fin del mundo por ejemplo, porque no te decepcionará. Solo ten en cuenta maniobrando el detalle de su elevado centro de gravedad

Las dos te ofrecen servicios de financiación flexibles. Corren por cuenta de BMW Financial Services y de Ducati Financial Services, marca comercializada por Volkswagen Finance SA EFC. En las web no he sido capaz de encontrar los TAE para comparar el coste de financiación.

En cuanto al mantenimiento, con la BMW deberás pasar por el taller cada 10.000 km o al año. Se sustituye el aceite, los filtros y demás. A los 20.000, lo mismo más el reglaje de válvulas y las bujías. Ducati alarga los intervalos de mantenimiento hasta los 15.000 km o al año. Las operaciones son prácticamente las mismas salvo el ajuste del sistema Desmodrómico que acontece cada 30.000 km.

El consumo promedio nos ha resultado casi calcado: 5,2 l/100 en la Ducati por 5,1 l/100 en la BMW. Con esos datos, la autonomía de la Ducati se acerca a los 380 km y la de la BMW a los 450 km.

Conclusiones

Lo inteligente sería comprar la BMW. Conceptualmente se adapta mejor a la tierra. Es un poquito más agradable por ciudad -a pesar de su mayor tendencia al cabeceo a poca velocidad ya comentada-. En largas tiradas, su tacto general es algo más suave, su sonido de marcha es ligeramente más discreto y tiene una autonomía superior. Por curvas es menos efectiva, pero sus prestaciones son más que suficientes para satisfacer a cualquier motero medio.ver galeríaUna jornada llena de sensaciones y amor al disfrute sobre dos motos completas my fáciles de usar, "aptas para todos los públicos"

Objetivamente, la que mejor cumple con los requisitos del formato Trail es, sin dudarlo, la BMW, pero yo, también sin dudarlo, me quedo con la Ducati. Y me quedo con la italiana porque me parece infinitamente más bonita y porque entre curvas es un verdadero diablo; su dirección es rígida y directa pero sin sequedades; los frenos son fantásticos para ir por carretera y la pegada de su motor ofrece la contundencia justa para hacerte sentir vivo sin llegar a asustarte. Y luego está ese sonido de admisión, bronco, sincopado y trepidante que ha conseguido ponerme los ojos en blanco al acelerar a fondo desde abajo. Y es que entre razón y corazón…


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