BMW F 750 GS: Sencillamente, una moto completamente nueva

Jose María Marfil

Otra importante novedad de BMW para este 2018 es esta F 750 GS, el relevo de las exitosas F 650/700 que llevan con nosotros desde 2007.

La F 750 no es una remodelación, ni tampoco una revisión en profundidad del modelo anterior. Es, sencillamente, una moto completamente nueva. El bloque motor es inédito (nueva arquitectura interna, cárter seco, distribución por correa, más cilindrada, otro calado de encendido, etc.) y con el chasis pasa lo mismo (nueva estructura semi mono casco, distinto reparto de pesos y geometrías, otra ubicación del depósito de gasolina, diferentes medidas de neumáticos, etc.) Lo dicho: otra moto.ver galeríaFotos: Sebas Romero

Los asiduos a esta página ya lo sabíamos. Nos lo explicó Javi Millán, con pelos y señales, tras asistir a su presentación internacional hace unas semanas. En ese mismo acto BMW también presentó a la F 850 GS.

Las dos equipan el mismo bloque motor de 853cc. Pero las diferencias técnicas (geometrías, diámetro de llantas, potencia, posición de conducción, altura del asiento, etc.) son suficientemente importantes como para determinar y diferenciar claramente su uso. Algo que he podido corroborar tras una reciente toma de contacto con la F 850 GS.F 750 GS está pensada para combinar la carretera con el día a día

La F 750 GS se ha pensado para combinar la carretera con el día a día, sin renunciar a pequeñas incursiones en la tierra, mientras que la F 850 GS se ha dirigido a los aventureros que penséis compaginar el asfalto con la montaña. Así que la F 850 solo será peor o mejor que la F 750 en función del uso que pienses darle. Sin más.

Rivalesver galería

La F 750 GS va a tener en frente a la NC 750 (7.950€), a la Tracer (8.299€), a la V-Strom (8.599€), a la Versys 650 (8.650€) y ya con tres cilindros, a la Tiger 800 XR (10.900€), mientras que la F850 GS ha sido la respuesta de los alemanes al desafío de Honda y su Africa Twin, sin olvidarnos, claro está, del duelo que mantienen con los ingleses de Triumph por cuenta de la Tiger 800 XC.

Según la web oficial de BMW, esta F 750 GS, sin accesorios, cuesta 9.560€. La que nos han dejado llevaba los siguientes extras: acabado Exclusive, 217,03€ (detalles de pintura metálica y para manos); paquete Confort, 824,69€ (caballete central, presión neumáticos, arranque confort y puños); paquete Dinámico, 781,28€ (luz de freno dinámica, modos de conducción suplementarios, cambio kick shifter, y control tracción pro); paquete Iluminación, 314,68€ (luces LED diurna e intermitentes) y paquete Touring 922,35€ (ESA Dynamic, soporte maletas y control de crucero). Además hay que sumarle el Connect ride, 651,01€ (pantalla TFT) y la llamada inteligente de emergencia, 330,96€. En total, la moto que veis en las fotos, si no me dejo nada -que no lo descarto-, costaría 13.602€. Los números se comentan solos.

En marchaver galería

Salir de las instalaciones de BMW Barcelona y quedarme atrapado en el caos circulatorio orquestado por las autoridades municipales fue todo un lío. Con menos coches en la calle, por lo de las vacaciones escolares, han aprovechado para liarla con las obras. El caso es que no hay manera de circular con fluidez. En fin.

Al menos el Consistorio me ha ayudado a conocerla a fondo en los atascos. Y la verdad es que me ha sorprendido. La F 750 es una de aquellas motos relativamente grandotas y pesadas, con la que no te dará pereza hacer recados por la ciudad.

El peso, que no es poco (224 kg) -12 kg más que en la versión anterior- lo disimula con un centro de gravedad bajito que le confiere un pasar a poca velocidad bastante sereno, con poca tendencia al cabeceo –algo habitual en las Trail-. Incluso su ancho manillar favorece la sensación de control y ligereza de la dirección. Además está alto. Algo que te ayuda a sortear los retrovisores de los coches parados en la fila de los semáforos para avanzar con mayor fluidez en busca de la pole position.ver galería

Su radio de giro es sorprendentemente corto. Zigzaguea bien teniendo en cuenta, claro está, su larga distancia entre ejes. Su asiento, sin estar muy bajo (815 mm), me ha permitido llegar fácilmente con los dos pies al suelo (mido 1,75 m). No obstante, BMW ofrece no pocas opciones para jugar con la altura del asiento. En cualquier caso, la sensación de control es muy buena.El par motor se ha visto incrementado respecto al de la F 700

El reglaje del acelerador electrónico permite controlar, de forma exquisita, la llegada de par motor que, por cierto, se ha visto incrementado respecto al de la F 700; motor que siempre me pareció un poco soso, por no decir vacío, a muy bajas vueltas. El aumento de cilindrada y el cambio de calado del encendido, pasando del regular 360º/360º al "Ducatón" 270º/450º, además de llenarlo abajo, le ha dado un tacto más lleno y un sonido bastante más excitante.ver galería

La solución del calado a 270º se está poniendo de moda en los motores de dos cilindros paralelos. Ahí están las Hondas NC y derivados, el Kymco AK, los BMW serie C, Triumph con las “modern classics” y, por supuesto, Yamaha en sus twin, como precursora de la tecnología.

El sistema de accionamiento del embrague, por cable de acero, no consigue evitar que te lleguen ligeras trepidaciones a la maneta. Seleccionar el punto muerto no presenta problemas, ni siquiera en frío. El tacto de la palanca de cambios es correcto. Un poco largo quizá.

Subirla al caballete –elemento en opción- no es especialmente dificultoso. El campo de visión de los retrovisores es suficiente, pero en una moto con pretensiones urbanas no hubieran estado de más unos retrovisores más generosos como, por ejemplo, los de la V-Strom.

Viajever galería

Decido dejar atrás la congestión para hacer kilómetros por la autovía y ver qué pasa con sus aptitudes viajeras.

La posición de conducción, como siempre en BMW, no defrauda. Hombros y muñecas adoptan un gesto cómodo, mientras que las rodillas, gracias a unas estriberas bajas y relativamente adelantadas, apenas flexionan las piernas. Y si decides hacer alguna incursión por la tierra no tendrás problemas con la posición de los mandos conduciendo de pie. Todo está en su sitio. Es una moto cómoda. Incluso por el espumado y las dimensiones del asiento.

Llaneando a 120 km/h de marcador, el motor va girando a unas descansadas 4.500 rpm. A régimen de par máximo, sobre las 6.000 rpm, te llevará a 160 km/h. Técnicamente, sería su velocidad de crucero ideal. Un ritmo poco recomendable por los radares y por su escasa protección aerodinámica.ver galería

La pantalla solo te cubre de medio pecho para abajo. Además, el aire, al contactar con el frontal, genera un ruido un poco molesto para tratarse de una moto con aspiraciones viajeras. En opción, creo que tienes la posibilidad de instalar una pantalla más grande. Si piensas viajar, sería uno de los accesorios a tener en cuenta.

El trato al pasajero, desde un punto de vista ergonómico, es bueno aunque no hubiera estado de más un mullido del asiento algo más generoso. El ESA Dynamic permite regular el amortiguador trasero en función de la carga (ocupante y equipaje). De ajustar la precarga del muelle se encarga un servo motor siguiendo tus órdenes desde la piña de mandos. Aquí no encontrarás el detector de carga/altura automático del ESA Dynamic de la R 1200 GS.

Divertimentover galería

Si tienes ganas de pasar un buen domingo entre curvas, la F 750 GS no te va a defraudar. La cifra de potencia, siendo una ocho y medio, no impresiona, pero es más que suficiente para pasárselo pipa. Fundamentalmente, porque esos 77 CV están dentro de una ciclo bien conjuntada.

Delante encontrarás una dirección precisa y gradual, con una franca sensación de agarre procedente del Michelin Anakee 110/80-19. Solo el roce de las estriberas con el asfalto puede llegar a limitar un poquito tus escarceos “deportivos”. Es el pequeño tributo a pagar por la comodidad.

La moto es un poco larga. Si vienes de una Naked posiblemente te parezca un poquito lenta de reacciones. Nada que no puedas solucionar conduciendo con algo más de anticipación. Aunque si tienes “prisa”, creo que ya me entiendes, la cosa se arregla fácilmente con un poquito de contra manillar.ver galería

El sistema ESA, además de regular la precarga del muelle antes comentada, ofrece la posibilidad de jugar con el reglaje del hidráulico trasero. En la posición Dynamic (con más freno al movimiento del muelle) mejora la precisión de la conducción, aunque tampoco supone un cambio radical en el comportamiento dinámico. Algo que si sucede cuando el sistema trabaja también con el tren delantero, que no es el caso.

La entrega de par es progresiva y sin vacíos. Recupera bien desde 3.000 rpm aunque si quieres ir “rapidillo” es mejor no perder las 5.000 rpm. Tampoco hace falta superar las 8.000 rpm. Pasar de ahí no tiene mucho sentido.

La respuesta del gas en el modo Dynamic (deportivo) gana en rapidez e intensidad, pero sin llegar a intimidar. Esto está bien. Aunque lo que más me ha gustado de ese modo es el petardeo seco, esos irregulares “bop, bop, bop” que salen del escape al cortar gas en las retenciones… me encanta. De serie incorpora dos modos de conducción: el Road y el Rain. Este último para suavizar la respuesta del acelerador electrónico. Por cierto, el control de tracción Pro –opcional- es muy poco castrante. Las más de las veces te enteras de su actividad al ver el parpadeo de la lucecita naranja en la pantalla.ver galería

El Quick Shifter –opción- para subir marchas sin cortar gas y bajarlas sin coger el embrague (siempre que mantengas el gas cerrado), algunas veces endurece el accionamiento de la palanca de cambio. En mi modesta opinión, BMW debería darle otra “vuelta” al sistema. Han demostrado ser capaces de hacerlo mejor.

La frenada es otro de sus grandes atributos. La potencia, sin ser espectacular, es más que suficiente para lidiar con su peso y prestaciones y el tacto de los frenos me ha parecido perfecto. Al buen trabajo de los frenos hay que sumarle la serenidad que aporta el embrague deslizante anti rebote en las apuradas con reducciones. El ABS está muy bien reglado y me ha gustado sobremanera la colocación de la palanca del freno trasero.

Acabados

La nueva estética se inspira en la R 1200 GS. Lo vemos con ese depósito de gasolina y su joroba, con las líneas del pico “GS”, o con la zaga y su piloto. Hay que aprovechar el tirón. El sistema de iluminación de serie incluye un faro LED integral con la típica forma asimétrica de la casa.ver galería

A sus mandos te encuentras con las características piñas de BMW, fáciles y sencillas de usar. Esta unidad equipaba la vistosa pantalla TFT opcional. Navegar por ella es cómodo e intuitivo gracias a la habitual ruedecilla desplazable y giratoria situada en el puño izquierdo. La estética de los gráficos, bastante aparente, recuerda a la de sus coches.

La calidad de los plásticos y los acabados es correcta. No obstante, tratándose de una moto de lujo (es la dos cilindros más cara de su categoría), echo en falta detalles como la ausencia de unas molduras en el interior del carenado, más que nada para evitar verle las tripas (cables, soportes, precintos, refuerzos, hierros de la araña, etc.) o un pulido algo más trabajado en las piezas de aluminio; me refiero, por ejemplo, al soporte de las estriberas.ver galería

Circulando un 35% del recorrido por ciudad, un 25% por autopista y el restante 40% entre curvas, sin contemplaciones con el gas, nos ha gastado 5,48 l/100, lo que no está nada mal. Por cierto, el consumo promedio establecido por el ordenador fue calcado: 5,4l/100. El dato de consumo oficial, según el protocolo WMTC, es de 4,1 l/100. La autonomía, con 15 litros en el depósito, rondará los 270 km.

La tienes disponible en tres colores: blanco luminoso, amarillo Austin y el que ves en las fotos como acabado “Exclusive”.

Conclusión

BMW con la nueva F 750 GS te ofrece más potencia, un embrague deslizante anti rebote que trabaja muy bien, mejor consumo, una estética más moderna y, sobre todo, un motor más lleno y con más personalidad.ver galería

Por ciudad es una moto fácil y agradable. Por carretera es divertida y muy aprovechable. Es cómoda para viajar e incluso permite adentrarse, sin buscarle los tres pies al gato, en el off-road. En definitiva estamos ante una moto para todo y, posiblemente, ante el modelo más aprovechable y equilibrado del catálogo de BMW.


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