BMW C 400 X: A por todas

BMW C 400 X: A por todas

Jose María Marfil

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El 11 de noviembre de 2015, Stefan Schaller, presidente del BMW Motorrad, en su discurso sobre el futuro de la marca a cinco años vista dijo cosas como que en el mundo se vendían alrededor de 114 millones de motocicletas al año, de las cuales solo unas 865.000 unidades eran de más de 500 cc. También dijo que antes de la crisis de 2007 la cifra era de 1,6 millones y que, al contrario que en los coches, el mercado de la moto de gran cilindrada seguía sin remontar. La conclusión fue clara: si BMW Motorrad quería tener futuro, no quedaba otra que entrar en más cilindradas, más segmentos y más mercados. O sea, bajar a los caladeros donde todavía quedaba pesca: por debajo de los 500 cc. Y en eso están, por eso tenemos hoy la primera toma de contacto de este scooter monocilíndrico automático de 350 cc: el C 400 X.

El año pasado ya tomaron posiciones en los 300 con la saga G310 y este lo harán en el segmento de los scooteres monocilíndricos de 400 con este scooter que nos presentaron en Milán 2017.

Tras oír a los responsables del desarrollo del C 400 X, creo que la intención de BMW ha sido la de ofrecer un scooter lujoso, ágil y fácilmente distinguible. De ahí su alegre motor, sus dimensiones compactas, su contenido peso, su larga lista de accesorios “premium” y una presencia claramente diferenciadora.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

Por dentro

Entrando en detalles vemos que el motor cubica 350 cc, rinde 34 CV a 7.500 rpm y su par es de 3,46 kgf·m/m a 6.000 rpm; valores que tienen poco que envidar a los de la competencia.

Equipa el sistema de inyección BMS-E2. El engrase es por cárter húmedo y monta un indicador electrónico para controlar el nivel del lubricante, un detalle importante en motores con poco aceite (1,8 litros aproximadamente). El eje de balance, para reducir las vibraciones, va montado por encima del cigüeñal.

La transmisión es automática, con embrague en seco y con cambio por variador. Lo habitual en los scooteres de su categoría. Incorpora el sistema básico de control electrónico de tracción ASC de la casa. El consumo oficial declarado es de 3,5 l/100 y la velocidad punta oficial de 139 km/h.

Parte ciclover galeríaBMW C 400 X: A por todas

Los datos de la ciclo nos llevan a pensar que BMW ha querido acercar, en la medida de lo posible, su geometría básica a la de una moto. Lo vemos con su distancia entre ejes de 1.565 mm –la más corta de la categoría-, con el agresivo valor del avance de la dirección de tan solo 81 mm -Suzuki declara 102 mm en su Burgman- o con esos 204 kg  en orden de marcha que lo convierten en uno de los scooteres más ligeros de su categoría.

La estructura del chasis es la habitual multitubular en acero. Han puesto especial atención en el sistema de conexión chasis/motor -que hace las veces de basculante- combinando estructuras metálicas con gomas, en busca de una flexibilidad controlada capaz de absorber un mayor número de vibraciones sin llegar a afectar a la estabilidad de guiado.

La horquilla delantera monta barras de 35 mm de diámetro y recorre 110 mm. Detrás encontramos dos amortiguadores, regulables en precarga, que recorren 112 mm. El equipo de suspensiones lo firma Kayaba. El neumático delantero es un 120/70-15 y el trasero es un 150/70 con llanta “alta” de 14".ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

La frenada recae en un vistoso sistema de dos discos delanteros flotantes de 265 mm, con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones suministradas por ByBre, filial de Brembo. El disco trasero es del mismo diámetro y el ABS, de dos canales, es de Continental.

Equipamiento

Su estética, de líneas marcadas y angulosas, no te deja indiferente. Si en BMW pretendían alejarse de las sugerentes, pero manidas, líneas fijadas por Yamaha con su serie Max, lo han conseguido.

La capacidad de carga es solo correcta. Bajo el asiento caben dos cascos, y uno de ellos deberá ser abierto. El integral lo podrás alojar accionando el Flex case, un sistema que ya hemos visto en el C 650 Sport. Una solución que, a costa de sacrificar espacio de carga en marcha, permite montar una rueda trasera de mayor diámetro, lo que supone una clara mejora en la estabilidad. Delante, tras el escudo, encontrarás dos guanteras y una toma USB para cargar el teléfono.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

El cuadro de relojes de serie está inspirado en el del C 650. En opción tienes una pantalla TFT, de 6,5 pulgadas, desde la que accedes a las funciones de conectividad, vía Bluetooth (llamadas, GPS, lista de música, etc.) de tu teléfono inteligente. También incluye un vistoso ordenador de a bordo. El acceso a toda esa información se efectúa desde el puño izquierdo con la típica “ruedecilla” de BMW. Descargando la App Motorrad Connected, de forma gratuita, podrás gestionar más datos sobre el trayecto, estadísticas de viaje, etc.

El sistema eléctrico está basado en la tecnología CAN (Contoller Area Network) BUS. Por el discurren las señales del ABS, de la ECU del motor, del inmovilizador y de la alarma (opcional) entre otras. En cuanto a la iluminación decir que la óptica delantera y el piloto trasero incorporan tecnología LED.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

La lista de opciones incluye, entre otros elementos, una llave inteligente de proximidad, una pantalla de mayores dimensiones, puños y asientos calefactables, alarma, luz diurna LED, top case traseros de distintas capacidades, etc. Sus precios estarán disponibles en la web oficial.

Habrá dos colores a elegir: el azul metálico y la habitual combinación BMW en blanco, rojo y negro.

No nos confirmaron el precio pero se habló de 6.850 euros para el scooter y de 650 euros para el paquete de conectividad. Estará disponible a partir del último trimestre de este año, momento en el que BMW España confirmará su precio definitivo. En cualquier caso, nos aseguraron que estaría por debajo de los 7.000 euros. O sea, acorde con el de la competencia.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

El scooter, en su totalidad, se fabrica y ensambla en China por Loncin. Uno de los socios de referencia de BMW en oriente. Hablando con Daniel Meissner, responsable de calidad, sobre los prejuicios de fabricar en China, nos explicó que en estos momentos la calidad ya solo depende de los métodos de trabajo y controles que se les exija, evidentemente con su repercusión en los costes.

Después de probarla y echarle un vistazo a sus acabados y materiales, creo que sus estándares de calidad son perfectamente comparables con la media de la categoría.

Nos vamos

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La toma de contacto consistió en una vuelta por los alrededores del lago Lecco que discurrió entre tramos urbanos, vías rápidas y carreteras de montaña. No fue larga, pero sí completa.

Salimos sin guía y sin conocer la ruta. De llevarnos se encargó el navegador. El sistema iba “tirando” del GPS del Smartphone y te guiaba mediante símbolos sintéticos y advertencias lógicas, o sea sin mapas. Todo muy cartesiano, muy alemán. Entenderlo requirió cierto período de adaptación. En cualquier caso, no nos perdimos.

Al subirte, la primera sensación es la de encontrar todo en su sitio. Ergonómicamente está muy bien resuelto. El cuerpo, con el torso erguido, queda un poco adelantado, cerca de la rueda delantera. BMW ha apostado por una posición de control inspirada en el estilo moto. Eso me gusta. La posición de las piernas es relajada y tus muñecas encuentran los puños dónde deben estar.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

Para los que os guste conducir en modo “GT”-con las piernas extendidas-, BMW ha incorporado unas plataformas tras el escudo en las que apoyar los pies.

Llegar con los pies al suelo es fácil. El asiento es estrecho. Está bajo, a 775 mm, a medio camino entre los brillantes 755 mm de la Burgman, el verdadero referente en este aspecto, y los 815/800 mm del Kymco/Yamaha. Además, la generosa hendidura practicada en el suelo del estribo, para evitar tener que arquear las piernas, incrementa la sensación de control.

Es un scooter amable. Y no solo por la parte ciclo. El embrague “engancha y desengancha” sin apenas traqueteos. La transmisión funciona con suavidad y la entrada de par es fácilmente controlable gracias a un tacto del gas fiel y predecible. Maniobrar con ella es francamente agradable.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

Arrancando en los semáforos de forma enérgica, con el gas a fondo, la llegada de par es sorprendentemente directa. En BMW han hecho un buen trabajo con el CVT. Decir que el ASC, el sistema de control de tracción básico de BMW, es un poco brusco, por no decir castrante. En cualquier caso estamos hablando de una medida de seguridad, no de un instrumento para ir más rápido, y como tal cumple perfectamente.

En carretera

Entre curvas es difícil descolocarlo. La franqueza de su guiado, la rapidez en los cambios de dirección y el comportamiento de los frenos y las suspensiones, muy bien conjuntadas, hacen de este C 400 X uno de los scooteres más divertidos de su categoría. Incluso el reglaje del ABS permite mantener una conducción de tinte “deportivo” sin apenas alargar las frenadas.

A falta de una prueba a fondo en España, y del comparativo de rigor, creo que este C 400 X es el scooter de 350/400 con la parte ciclo más dinámica y agradable del momento.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

Por vías rápidas, echo en falta una mayor protección aerodinámica. La pantalla no es regulable y el contacto del aire, del pecho para arriba, es inevitable. BMW te ofrece, en opción, una pantalla más elevada. Las piernas están bien protegidas y el resalte lateral del escudo ayuda a reducir las turbulencias en los pies.

Llaneando por autopista, apenas hay vibraciones y la respuesta del gas a medio régimen, sin ser tan contundente como lo pueda ser la del X-Citing 400, es más que suficiente. Su estabilidad en línea recta por autopista, teniendo en cuenta sus radicales geometrías, es muy buena. No hay flotaciones, bamboleos ni nada por el estilo. Va sobre raíles.

En el ordenador, vi un consumo promedio de 4,8 l/100. No lo daremos por bueno. Preferimos siempre comprobarlo aquí, aunque la electrónica cada vez es más precisa… Con 16,8 l en el depósito, la autonomía, según la electrónica, debería rondar los 350 km.

Conclusión

BMW nos ha presentado un producto muy bien conjuntado. Los acabados son buenos. La maniobrabilidad en ciudad es de primera. La estabilidad en carretera es de las mejores del segmento. La respuesta del motor no decepciona en ningún momento. La transmisión automática, en su conjunto, es progresiva y predecible y el precio parece que estará en consonancia con la competencia. Con una mayor protección aerodinámica y algo más de capacidad de carga lo habrían bordado.ver galeríaBMW C 400 X: A por todas

Si mantienen el precio estimado y lo colocan en un buen programa de financiación, algo que en BMW saben hacer como nadie, este C 400 X puede ser una de las sorpresas para el 2019.

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