Presentación Aprilia Dorsoduro 1200 ABS ATC: Más Dorso, pero menos Duro

Presentación Aprilia Dorsoduro 1200 ABS ATC: Más Dorso, pero menos Duro

David Remón Paracuellos

La gran Dorsoduro 1200 cubre las necesidades de Aprilia en la gama supermotard, aunque su inequívoco estilo trail también cubre con este mercado. En Aprilia ven a su Dorsoduro de estilo supermotard más que una trail de gran cilindrada, es fruto de su experiencia en los títulos ganados por la bicilíndrica RXV 4.5-5.5 en los campeonatos del mundo de la especialidad del derrapaje... Y es que en Aprilia están preparando la artillería trail con la Caponord 1200, donde habrá una buena base común con la Dorsoduro, como es el bastidor y mecánica.

En Noale están preocupados porque el mercado en Italia también está inmerso en una recesión importante de ventas de motocicleta. Si las pequeñas cilindradas van capeando el temporal, en el segmento de las grandes cilindradas, donde su cultura es muy madura, todo está muy parado. Aún así Aprilia, una marca de importante base pasional y aportación tecnológica gracias a su apuesta por la competición, no podía pasar por alto las nuevas contribuciones, aunque leves, en la renovada saga de la Dorsoduro 1200. Quizás por el hecho de que su puesta en escena hace poco más de un año pasase de puntitas por no presentarse en un certamen internacional para periodistas especializados, dada la que estaba cayendo sobre la economía mundial, ha animado ahora a Aprilia a presentarla como se merece. Sus argumentos están más en lo que ya aportaba que en lo nuevo presentado, pero sin duda ha mejorado. Los cambios no podían ser radicales cuando ya su plataforma tecnológica estaba tan alta.

Nuestros lectores de MOTOS.net decidieron con sus votos que esta iba a ser la ganadora de los Premios de esta última edición. Estéticamente sigue siendo impresionante, lo mismo que su sonido y prestaciones, pero como en la mayoría de modelos que hay de gran cilindrada en el mercado, hoy en día se trabaja para conseguir que sean más divertidas y con menos esfuerzo para el que la disfruta, sumándose el aumento de seguridad. Ese es también el camino de esta nueva Dorsoduro 1200 con su modelos ABS ATC.

Nuestra cita en el país de la bota, como debe ser para una italiana. Sicilia sería nuestro destino, concretamente Catania, un itinerario que aseguraba retorcidas carreteras. El tiempo anunciaba chuzos de punta y de hecho el día anterior, el aeropuerto donde aterrizábamos permaneció cerrado por lluvia...


PVP:
APRILIA DORSODURO 1200 11.981 €
APRILIA Dorsoduro 1200 ABS ATC 12.797 €

Tiempo al tiempo

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Cuando un aeropuerto lo cierran por condiciones climatológicas, no hace falta imaginar que si es por lluvia la que está cayendo es de órdago... El pequeño aeropuerto de Catania parecía una piscina. Desde el avión todo era agua, pero aún así todo parecía indicar, aferrados a la información extraída la misma mañana por internet, que el tiempo mejoraría. El taxi que nos recogía llegó tarde porque el tráfico estaba muy alterado con esta climatología. Si ya en condiciones normales es desarreglado, sólo faltaba el agua a cubos... Circulando entre gigantes charcos en este transporte enviado por la organización, el sol por lo menos lucía tímidamente. Fue el chófer quien nos indicó que el día anterior los vuelos eran desviados a la zona norte de la isla, al aeropuerto de Palermo.

Sicilia es la otra Italia. Desordenada y caótica en su tráfico, no ayuda en nada la estructura de las calles de sus poblaciones como Catania. Las castigadas carreteras y salpicadas para la ocasión con arena volcánica arrastrada por las lluvias, dejaba un escenario poco ideal para andar en moto. Pero sí para poder hacerlo sobre una moto con uno de los mejores controles de tracción del momento (ATC), gestión de potencia, sin olvidar el ABS.

La ruta trascurría por la falda del volcán Etna, pero tampoco tuvo suerte la organización en el cometido de mostrarnos la belleza del lugar. Totalmente cubierto de nubes y nieve, de hecho no llegamos a ver nunca su cima, el itinerario tuvo que ser alterado porque las carreteras quedaron anegadas de nieve, por lo que la organización varió el recorrido de la prueba.
De nuestro grupo, llegamos los primeros, así que coincidimos con los periodistas de otros países que estaban de vuelta al hotel de su día de ruta. Las Aprilia estaban en la misma puerta de recepción y su aspecto ya dejaba claro que la prueba había sido pasada por agua.
Era nuestra primera toma de contacto visual con la protagonista y de entrada, vista de cerca, algo conseguía no hacerla tan masiva; se veía más liviana ópticamente. Y es que precisamente en Aprilia han trabajado en eso, en que ópticamente y dinámicamente la Dorsoduro 1200 haya mejorado.

Ahora la decoración es más fluida por su estilizada carrocería, consiguiendo menos pesadez a la vista. Partiendo de la base que relojes y óptica están anclados en el manillar, su presencia sigue siendo imponente por anchura. El gran motor necesita ser bien refrigerado y el ancho radiador es el que marca esa cota. Ahora vista lateral, con la supresión de las tapa que cubría parte del subchasis la hacen más esbelta, jugando con el estilo de esas motos que apuestan por la ligereza dejando ver parte de sus "entrañas". Otro de los cambios importantes que aportan su granito de arena es el hecho de los detalles imitando el carbono en guardabarros delantero y protectores de las barras invertidas de la horquilla. Sin duda una imitación muy lograda pero que en el caso de ser un incondicional de esta fibra, Aprilia da la posibilidad de optar por ese accesorio en la ansiada fibra. Hablan de que en el escape ha habido cambios, ahora todo en acero inoxidable pero manteniendo su bonito sonido. Pero el paso más importante en la parte ciclo se encuentra precisamente en las llantas, que ahora son más livianas... Su nuevo diseño ahorran un 10% de peso por cada tren, lo que permitirá un comportamiento más deportivo y una superior manejabilidad.

Repaso de recursos

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La Dorsoduro 1200 es la única de la familia que se puede optar por el sistema de control de tracción ATC. Existe en la familia la Dorsoduro 750 Factory con la gestión de motor y ABS opcional, pero sin ese sistema de control de la rueda trasera. Para esta versión y dada la experiencia de la marca en la gestión electrónica de su deportiva RSV4, se ha mejorado el software consiguiendo todavía más suavidad y precisión en la respuesta del gas, del cual hay que recordar que es Ride by Wire, sin cable, siendo pionero en esta tecnología con la Dorsoduro 750.

El motor es el conocido es el conocido V2 a 90º que rinde 130 CV, pudiéndose modificar en la gestión de su potencia con tres mapas, Sport, Touring y Rain. El primero y segundo entregan la potencia máxima pero de una forma muy diferente, más abrupta en la primera posición repleta se sensaciones deportivas, mientras que en el segundo es más funcional y aprovechable. El de Rain se queda con un tacto muy esponjoso por el retraso sobre las órdenes en el gas, con la intención de preservar de sustos sobre suelos muy deslizantes. Si además lo combinamos con la posición más segura del control de tracción, de los tres que aporta, sin duda puedo afirmar que es de las motos más seguras que existen en el mercado.

El chasis es una obra de ingeniería donde se siguen mezclando componentes de acero con estructura de fundición en aluminio. Combinado acertadamente entre los colores negro y aluminio en ambos materiales, destaca por combinar la rigidez de uno con la elasticidad del otro. El basculante de doble corte es también de aluminio y en él se ancla un mono amortiguador trasero sin sistema de bieletas alguno que brinda la posibilidad de calibrarlo en compresión y extensión de hidráulicos así como en precarga de muelle. La horquilla delantera también es ajustable en los mismos parámetros y ambos trenes están firmados por Sachs.

Finalizaremos haciendo mención de los frenos, donde su equipo de calidad destaca por ser herencia del mundo de la competición. Se trata de pinzas de anclaje radial en el tren delantero, mordiendo discos de 320 mm, rematado todo con latiguillos metálicos... ¡crème de la crème!

De todo un poco

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Había probado la Dorsoduro 750 pero la 1200 no y todavía guardo un grato recuerdo de aquella toma de contacto. Su estilo me gustó por seguir las directrices puras del concepto trail, a la vieja usanza, con más depósito que frontal. Pero la Dorsoduro 1200 aún manteniendo ese encanto es diferente. Es una moto potente, repleta de temperamento sino la respetas y de claro aumento de peso respecto a aquella siete y medio, así que de entrada es más que recomendable animarse por la opción que aporta ABS y ATC. Todo es más controlable con este sistema.

Si la moto me sedujo desde el primer momento en diseño estético, en ergonomía no comparto la misma opinión. Su posición está indudablemente inspirada en el off road, pero quizás esos recursos no son los mejores en una moto de más de 220 Kg llena (aproximado) y con potencia para alcanzar los 257 km/h... La altura del asiento no es poca, con un manillar en la correcta anchura pero dejando los relojes casi a la altura del depósito; quedan bajos. No te sientes abrazado ni por la ergonomía de la Dorsoduro ni por la información de los escuetos pero completísimos relojes de la moto. El asiento es duro y las aletas del depósito acusadamente salidas hacia fuera para dotar a la moto de esos 15 litros de combustible, te hacen estar demasiado abierto de piernas. Quizás estos sean los puntos más flojos, pero os lo comenta alguien que hace metro ochenta de altura y donde precisamente el espacio para las piernas influye en el confort de forma destacada.

Pero dejar que os diga una cosa. No fue lo único que me sorprendió. La verdad es que el resto también lo hizo, pero de otra manera. La Dorsoduro está muy bien rematada y eso agrada. Se nota el esfuerzo de la fábrica de Noale por conseguir rivalizar en ese apartado con su eterna rival Ducati. No da la sensación de seguir el patrón de los acabados de los scooters en la época de su antiguo "comendatore" Ivano Beggio... Aquí la moto se trata de una forma mimada, como se aprecia en detalles como el barnizado colín ...

Sobre ella la información es muy completa y se controla toda desde las piñas de conmutadores. La selección de potencias se hace desde el mando del botón de arranque, presionando dos veces seguidas incluso cuando estamos en marcha, siempre y cuando que cortemos gas para reiniciarse el sistema. Mientras el acceso al ABS y ATC hay que hacerlo a moto parada sobre un mando exclusivo para ello en la piña izquierda, pudiendo además acceder a toda la configuración que permite el sistema, que no es poco. Llama la atención observar como mantienen el manos de los intermitentes por encima del claxon, a la vieja usanza.

En marcha pocas cosas no seducen sobre ella. De entrada la música que emite su escape. Sin ser estridente te hace sentir vivo independientemente del régimen al que gire. Notas las pistonadas, pero gracias al sistema de refrigeración líquida no son un incordio si es tu moto de cada día. Su sonido se deja oir pero sin estruendos, ni tan sólo con los Arrow opcionales que hay en el catálogo Racing.

Tuvimos suerte y empezamos la ruta sin lluvia, aunque sin sol. Enseguida pasamos a la carretera pero teniendo que pasar por pueblos sin semáforos y sin las preferencias de acceso demasiado claras... En momentos de atascos es cuando aprecié la falta del embrague antirebote de serie (tipo APTC). Opcional en esta moto, no sólo le brinda la posibilidad de evitar desagradables bloqueos cuando se reduce fuerte, sino que además le confiere un tacto a la leva mucho más suave.
La moto se mueve con soltura entre los vehículos, pero el peso, que por cierto no lo comunican oficialmente, se hace más patente en esta situación.

La historia casi se repite

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Rodando con ella por carretera tuvimos que echar mano de todos los controles. Los fabulosos neumáticos Pirelli Diablo Rosso II que aporta de serie me sorprendieron no poco en comportamiento sobre asfaltos de dudoso agarre, unas veces por la suciedad y otras por la calidad del mismo alquitrán. Pudimos tirar de los controles del motor, confirmando lo que ya nos habían insinuado los responsables de la marca, que el Touring es más "humano" que el Sport. Es más progresivo, previsible y cómodo de utilizar, así que optamos por él. El modo Rain ni lo tocamos sin duda por su fantástico control de tracción: será una buena opción de programación si optamos por el modelo que no opta ni por ABS ni ATC (Aprilia traction Control). Como en el motor, la gestión del ATC es divide en tres posiciones que se gestionan totalmente independiente de las programaciones del motor y que en cualquiera de ellas se consigue total tranquilidad ante mala adherencia. Entre el grip de las gomas, la suavidad del programa Touring y el control de tracción que por defecto sale en el programa 2, las curvas de abordan sin problema en apoyos y abriendo gas incluso estando sucias y mojadas, mientras que entrando en las curvas es el ABS el que nos asegura que no hayan sustos en las frenadas.

Sólo cuando llegamos a la falda del Etna y ya pisando restos de nieve, aquí no hay control que valga...
La estabilidad de esta moto tanto por geometrías como por aplomo está fuera de toda duda, comprobándolo allí donde pudimos. Con el motor en posición Sport su temperamento cambia radicalmente y exige ser fino abriendo en las curvas y más si desconectas el control de tración, momento en el cual ves como la moto en marchas cortas o cambios de rasantes tiende a hacer wheelies. Me di cuenta que sin control de tracción mejor ir en Touring donde hay menos sorpresas, aunque en la posición más deportiva del ATC (en el 1), puedes disfrutar de la posición Sport con garantías de evitarte sustos. La suavidad de la gestión electrónica del ATC, derivada de la RSV4 APRC SE, deja libertad total a la conducción divertida. Es tan suave su entrada que sólo por la deceleración progresiva que aprecias aunque abras gas a fondo, te hace ver que está presente. Como actúa por la diferencia de velocidad entre ambas ruedas, cuando es por derrapada lo aprecias por el parpadeo de su testigo y si es por levantada de rueda, es por la limitación del caballito, con una suavidad en el descenso que sorprende. Sin duda lo mejor de esta moto, por eso os lo recomiendo si es una de vuestras candidatas...

En la prueba el "road leader" nos hizo correr de lo lindo. Poner un piloto abriendo camino es lo que tiene, así que la estabilidad se puso a prueba mostrando suestabilidad incluso abriendo gas a fondo en modo Sport. No necesita amortiguador de dirección pero sí que exige que nos adaptemos a las inercias que provoca supeso. La suavidad del motor es total siempre a cualquier régimen y los frenos aunque potentes tienen tacto humano más que extremo de carreras, siendo sólo en casos muy puntuales y en conducción muy radica,l donde notaremos que le falta algo de mordiente, más por un tema de bomba que por equipo, que viene firmado por Brembo.
Me agradó y mucho la información del cuadro de mandos, donde hasta la marcha está indicada. Tienes dos trips que controlan además de los kilómetros recorridos, el consumo medio, velocidad media, la máxima alcanzada y común para los dos el consumo instantáneo, sin olvidar los kilómetros totales. Además siempre y en todo momento tendrás en pantalla el nivel de control de tracción y de gestión de motor, temperatura motor, marcha engranada, reloj horario y lo que desees de la información de los mencionados trips. Echamos en falta el nivel de combustible que sólo se apoya por un testigo luminoso y eso ante un consumo 7,8 litros rodando ligero, es algo que no estaría de más,ya que no se cuenta con la información de la autonomía en el ordenador de a bordo.

La moto está repleta de buenos detalles, como es la pata de cabra de aluminio que queda muy bien recogida y vertical como en las de enduro. La ergonomía es un tema de gusto personal, pero os puedo decir que la dureza del asiento la "noté" ya volviendo al hotel enfundado en el mono de agua. En estas condiciones el control de tracción y el ABS fueron mano de santo y en este modelo al nivel de perfección que gestiona, es más que recomendable.
Espero no tener el mismo tiempo en la próxima presentación, pero si llega, que sea sobre un ATC o un ABS de la calidad de esta moto.

La Entrevista: Daniele Torresan (Responsable de Comunicación del Grupo Piaggio)

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Podríamos haber hablado con algunos de los técnicos, pero preferimos hacerlo con el responsable de comunicación del Grupo Piaggio dado como está el panorama de novedades y la situación del mercado.

¿Como ve el Grupo Piaggio el sector de la motocicleta?
"-Pues la verdad es que nada bueno. Cuando el sector del scooter, pulmón de nuestro mercado interno, muestra síntoma de fatiga, nos hemos de preocupar y mucho. Nuestro país genera productos repletos de tecnología muy ligado a la pasión, pero la crisis está eclipsando ese sentimiento y eso es peligroso.-"

¿Cuál es el futuro del sector?
"-Trabajamos para que la tecnología esté al servicio del usuario, pero hay que tener en cuenta que en marcas como Aprilia busca un plus de exclusividad y de diversión en sus productos. Tenemos que hacer todo lo posible para que eso se mantenga, pero está claro que el producto racional y de primera necesidad es lo que impera ahora en el mercado.-"

¿Para cuándo la Caponord 1200?
"-Teníamos la idea de presentarla para finales de este año, justo para después del verano, pero las cosas van más lentas de lo deseado. Será un producto estrella con los cánones que han marcado las peticiones de los "dealers" europeos, como ha sucedido con el scooter SRV 850 que esta semana se presenta en Roma. Me refiero al frontal común de doble óptica rasgada al estilo de la RSV4...-"

¿Cómo será?
"-Buscaremos lo mejor de nuestro motor y bastidor de la Dorsoduro 1200. Además de una silueta muy agresiva tendrá suspensiones de gestión electrónica además del ATC y ABS, sin duda será una referencia en el mercado por equilibrio entre prestaciones y suavidad, sin olvidad la seguridad y las sensaciones que siempre están presentes en los productos Aprilia."-

¿Veremos este motor en una naked o moto más sport que no sea una supermotard? ¿Una Shiver 1200?
"-A dos años vista ya te anuncio que no, más adelante no se puede descartar nada, siempre y cuando sea un mejor momento para la moto. Esperemos que sea así y te pueda invitar un nuevo modelo de 1200...-"