Yamaha YZF-R1

Eduard Fernández Masó

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Diapasones afinadosver galeríaYamaha YZF-R1

Desde que vio la luz en el año 2009, la R1 "Crossplane" y su motor heredado directamente de tecnología de la MotoGP YZR-M1, ya despertó mucha expectación. Yamaha después de ganar cinco títulos mundiales con Valentino Rossi, trasladaba a la producción en serie una solución mecánica que había conseguido un todo un hito. La R1 2009 estrenó una configuración mecánica muy especial, y a pesar de llevarse el Mundial de SBK en su primer año con Ben Spies, las R1 de estricta serie que salían del concesionario eran costosas de preparar para las carreras.

Los modelos anteriores de R1 desde el 2004 al 2008 eran motos fáciles en carretera y con poco dinero y modificaciones se podía ir muy rápido en circuito, por ese motivo las parrillas de los diferentes campeonatos nacionales estaban abarrotadas de Yamaha R1 ganándolo todo. El concepto "Crossplane" y su configuración mecánica, fueron demasiado avanzadas para una moto de calle y no terminó de cuajar entre los moteros, la crisis y un cambio total tanto en mecánica como en estética no ayudaron en absoluto. Pero como en la vida, todo necesita su tiempo para madurar, y la gente de Yamaha ha sabido pulir su "Crossplane" y adaptarlo a la calle.


PVP:
Yamaha YZF-R1 16.599 €

Con TCS

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Una de las novedades más destacables que recibe la nueva R1 2012, es la nueva gestión electrónica, que se ha desarrollado directamente de la información recibida de SBK y MotoGP. Igualmente heredado del mundo de la competición es el control TCS de tracción, regulable en 6 modos que es muy bienvenido en una moto con el potencial de la R1. Por fin podremos disfrutar de toda la potencia de la R1 sin estar sufriendo por una caída por exceso de fogosidad.

Toda la vida recordaré una caída que sufrí ahora justamente hace 10 años, con mi flamante Yamaha R1 2002 recién comprada. Fue precisamente por exceso de gas en el "curvon" del Circuit de Montmeló. Por esas fechas un servidor tenía poco más de 20 años y había invertido todos los ahorros e ilusión en la moto mis sus sueños, una flamante R1 de tercera generación (Deltabox III) que como "super-novedad electrónica" estrenaba la alimentación por inyección. Recuerdo perfectamente la sensación de ese día, abrir gas y sentir como el Michelin Pilot Sport deslizaba una y otra vez. Como ya os avanzaba antes, la historia no terminó bien... dando más gas de la cuenta perdí la rueda trasera y la moto y un servidor acabamos rodando por la grava. Eso sí, me fui a parte de la moto de mis sueños hecha polvo, con la lección bien aprendida para toda la vida, ¡Ojo con el gas!

Después de probar la nueva R1 2012 puedo afirmar que con el TCS de Yamaha esto no habría sucedido, ya que los seis niveles de control de tracción permiten que vayas ganado confianza sin ningún tipo de riesgo, y no solo en circuito, también en carretera. La sensación cuando actúa el control de tracción es muy sutil, apenas se nota, pero actúa de una manera muy efectiva, permitiendo que la tracción sea siempre efectiva.


¿Pero cómo funciona el crossplane?

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A diferencia de los diseños convencionales de cigüeñal de motores de cuatro cilindros en línea, que trabajan con explosiones cada 180º , el cigüeñal Crossplane tiene un intervalo de encendido desigual, de 270° - 180° - 90° - 180° con el que cada pistón se mueven por separado. Esta combinación de explosiones se convierte en una tracción más eficiente a velocidades bajas y medias, además de una mayor capacidad de par y una mejor efectividad y duración del neumático. Además, para lograr un nuevo nivel de maniobrabilidad, la R1 de 2012 también estrena una ECU con nuevos mapas, modificando el grado de apertura de la mariposa y el sistema YCC-T (toberas de inyección variable). Estos cambios en la ECU mejoran el control del gas, especialmente a bajas vueltas, en definitiva, suponen mayor y más inmediata aceleración al salir de las curvas.

Todas estas especificaciones y datos se traducen en una potencia final declarada por Yamaha de 182 CV, comprobados en el banco de potencia de Prolimit Racing, por nuestro especialista Mario, un gurú de las preparaciones de las dos ruedas. Destacar que en los ensayos y pruebas que realizamos, la R1, nos sorprendió muy gratamente, acercándose en potencia a la Kawasaki ZX-10R , que luego nuestro amigo Mario prepararía para correr en el CEV con el prometedor piloto Albert Santamaría.


Ciclo Efectivo

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Desde que se presentara en 2009, la R1 no ha sufrido variaciones en la parte ciclo, por lo que conserva su chasis doble viga de aluminio Deltabox de quinta generación, característico por "abrazar" el motor. El conjunto se siente rígido a la vez que sensible, a pesar de su aparente anchura en la parte frontal y colín, la agilidad no se ve para nada afectada, se nota que el diseño del chasis ha estado estudiado a fondo. La R1 se comporta muy bien en los cambios rápidos y sin duda la tracción y la retención del motor ayuda a este buen equilibrio.

Esta R1 es bastante corta entre ejes, (1415 mm) respecto a su competencia, por ejemplo la Kawasaki ZX-10R (1425 mm), pero la Suzuki GSX-R 1000 es más corta (1405 mm) y la Honda CBR 1000 RR también (1407 mm). Está claro que todo influye en la agilidad, pero la centralización de las masas, el lanzamiento de la horquilla y muchos más elementos también son determinantes en el comportamiento final, por eso lo que cuenta al fin y al cabo son las sensaciones, y esta R1 cumple con creces las expectativas. ver galeríaYamaha YZF-R1

El tren delantero es un buen ejemplo de las buenas maneras de la R1, la horquilla se siente muy firme y la posición de los semi manillares es correcta, además no cansa con el paso de los kilómetros. Desde siempre las R1 se han caracterizado por tener un tren delantero muy fácil e intuitivo y este modelo no ha sido una excepción. El basculante es realmente robusto, está realizado en aluminio y cuenta con unas bieletas que junto con el amortiguador regulable en alta y baja velocidad ofrece una progresividad en las aceleraciones realmente destacable, que además transmite toda la potencia del motor a la rueda trasera.

La frenada se sigue confiando a las pinzas de seis pistones monobloque marca de la casa, que muerden con fuerza discos de 310 mm. Nada que reprochar a la frenada de la R1, progresiva pero potente a la vez, sin sustos si tiras de frenos de golpe en carretera. La horquilla también responde con aplomo y sensibilidad, solamente si queremos hacer un uso intensivo de circuito tendremos que ajustarla a nuestras exigencias. La parte ciclo de esta Yamaha se podría describir cómo equilibrada y fácil a lo que se le suma un motor para nada difícil de dosificar para tratarse de una de las SBK más potentes del mercado.


Estética y ergonomía

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Su estética musculosa y de ojos saltones se conserva casi en su totalidad, solamente unas elegantes tiras de leed iluminan el contorno del frontal y de las entradas de aire. Los dos silenciadores traseros fabricados totalmente en titanio son anchos y cortos. Como en todas las deportivas, el asiento del acompañante es casi testimonial y puedo dar fe que no es demasiado cómodo, sobretodo porque no hay donde agarrarse...

Los estribos son regulables en dos alturas por lo que podremos escoger entre una posición más cómoda o la de circuito. Otro punto importante es la estrechez del asiento en la zona donde se une con el depósito de gasolina, gracias a este punto es más fácil moverse encima de la moto, descolgarse y dominarla en parado. La forma del depósito también permite agarrarse con las piernas en las frenadas y de esa forma que todo sea más fácil.ver galeríaYamaha YZF-R1
La cúpula es baja pero desvía bastante bien el aire y se puede circular a velocidades legales sin apenas ser molestado por el aire, otra cosa será en circuito y a fondo, entonces deberemos escondernos detrás de la cúpula, donde también protegerá holgadamente. Otro punto habitual en las Yamaha desde hace unos años es la elevada calidad de los acabados, desde los tornillos, los lacados, los plásticos y todas las piezas en general están muy bien resueltos y saltan a la vista por su calidad. El cuadro de instrumentación es completo a pesar de no contar con ordenador de abordo la información es clara y el nuevo indicador del control de tracción se hace notar.

Como reflexión final podemos afirmar que la nueva R1 2012 ha conseguido el equilibrio de su motor crossplane y por fin, ofrecer con todas las garantías, las prestaciones que los usuarios de calle y los pilotos amateurs se merecen.

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