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Presentación Yamaha T-Max

Presentación Yamaha T-Max: Otra vuelta de tuerca

A la perfección se llega por aproximación. O al menos eso dicen. Y desde luego, en Yamaha, no han parado de aproximarse. Esta es la tercera remodelación que acometen sobre la T-Max desde su nacimiento allá por el 2001. Afecta a: motor, transmisión, chasis y carrocería. Yamaha ha revisado con detenimiento al líder de los scooters Maxi-Sport Premium. Un segmento ideado por ellos con el T-Max y al que cada vez se van apuntando más marcas. La última europea. Para más señas, alemana. Aunque quien da primero da dos veces, en Yamaha no están dispuestos a quedarse atrás.
Han pasado ya casi once largos años desde que Yamaha convocó en Nápoles a la prensa internacional para anunciar, a bombo y platillo, un acontecimiento que iba a revolucionar el mundo de las dos ruedas. Ellos mismos lo titularon como "When Two Worlds Collide" algo así como la colisión entre dos mundos; El de la moto y el del scooter, cuyo resultado iba a ser la mezcla de lo mejor de cada uno. Y lo llamaron T-Max.

En aquel momento el segmento de los maxi-scooters estaba en plena efervescencia. Una categoría reimpulsada por Honda en 1986 con el desconcertante Spazio 250 y a la que Piaggio se sumó un poco más tarde con el Hexagon. El resto, no tardaron en hacer acto de presencia. En 1999, dos años antes de la llegada del T-Max, Suzuki dio un paso más al subir la cilindrada del Burgman hasta los 400cc. Aquello no dejó de ser una evolución. Lo del T-Max era otra cosa. Era una revolución. Un nuevo concepto creado para satisfacer a un público que, sin tan siquiera saberlo, estaba esperándolo. Y lo digo por las explicaciones que dieron en Yamaha en 2001 durante su presentación. Tras un sesudo estudio de mercado descubrieron que había tres grandes grupos de motoristas -me resisto a que nos llamen consumidores- todavía por atender. El primero era el de los scooteristas "convencidos" a los que les gustaría poder disfrutar de prestaciones cercanas a las de las motos de verdad sin tener que renunciar a las ventajas de sus scooters. El segundo, era el de los motoristas que disfrutaban de su tiempo de ocio con motos de media o gran cilindrada pero que para el día a día se movían con scooter. Y el último y más suculento, era el de miles de conductores con licencia de moto grande que ya sólo se movían en coche, preferiblemente "Premium", a los que no les importaría volver a la moto si existiera un vehículo relativamente fácil de conducir, de altas prestaciones y "representatividad" que les permitiera moverse con agilidad y sencillez sin perder "status".

PVP:
YAMAHA T-Max N.D.

Concepto T-Max

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Los ingenieros de Yamaha, con una hoja en blanco y con las directrices claras marcadas por los de marketing se pusieron a trabajar y el resultado no fue otro que el primer maxi scooter con chasis "de moto" en tubo de acero envolviendo el motor, con barras de horquilla de 43 mm sujetadas por tijas "de moto", un reparto de pesos 47% delante y 53% detrás (casi como en una Superbike de la época), llantas de 14" con amplio balón, buenos frenos, basculante oscilante y motor fijo independiente de la transmisión secundaria, con dos cilindros, 500 cc, más de 40 caballos, variador y cadena de transmisión secundaria escondida y bañada en aceite. Todo bajo una carrocería de calidad y con un diseño que seguía la línea deportiva de los modelos RR de la casa. Un vehículo capaz de moverse con dignidad por la ciudad, dejar "sentado" en el semáforo al coche más potente y deportivo del momento, rondar los 180 km/h y todo con unos frenos más que dignos y una estabilidad de moto. Una bomba. Eso sí, era cara. En España las primeras unidades salían por 1.399.000 pesetas -todavía no teníamos el euro-. En la prensa especializada, por su elevado precio, hubo cierto escepticismo sobre su futuro.

En Yamaha lo tenían claro. La prueba es que cerca del 65% de los scooters de más de medio litro vendidos en Europa durante los últimos once años han sido T-Max. Y estamos hablando de 180.000 unidades. En Italia, el país donde se venden más T-Max llegó a la friolera de 17.000 unidades en 2008. En España no nos hemos acercado a esas cifras ni en sueños. Pero analizando nuestro mercado hay un dato que sorprende: entre enero y noviembre de este año, entre todas las motos de más de 500 cc, la más vendida ha sido la T-Max con 1555 unidades. Le sigue a mucha distancia la GS1200 de BMW con 1138. En tercera posición, casi empatadas a poco más de 1000 unidades se quedan la ER6 y la XJ600. Es ya un hecho que el fenómeno T-Max ha acabado por transformar el mercado de la moto "grande".

La versión 2012 es su tercera evolución. La primera tuvo lugar en 2004. En aquella ocasión, sustituyeron los carburadores por la inyección electrónica, incorporaron un segundo disco delante, aumentaron el diámetro de las horquillas de 38 a 41mm, e incorporaron la llanta 15" detrás. Poco después montaron el ABS. En la segunda, acometida en 2008, cambiaron el chasis de acero por uno de aluminio, montaron llanta de 15" delante, pinzas "monoblock", un depósito de gasolina algo más grande, redujeron el peso en 4 kilos, revisaron la aerodinámica y retocaron no pocos detalles estéticos. La que ahora nos presentan es la más importante y profunda de todas. Por fuera los cambios son evidentes. Por dentro, han remodelado profundamente el motor y la transmisión. En el apartado ciclo han revisado las geometrías y los frenos. Vamos a analizarlos al detalle.

Nueva estética, afiladamente deportiva

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Estéticamente han querido darle un aire más deportivo reduciendo la redondez de las formas y condensando los volúmenes hacia el centro, pero sin llegar a perder ese estilo original e inconfundible que identifica al T-Max cómo la genuina forma "boomerang" de las líneas que discurren bajo el asiento. En el frontal han rasgado las ópticas hacia el centro para afilarlo. La redistribución de la luz de posición y los nuevos intermitentes, que ganan protagonismo, acaban por definir un aire más agresivo. Los retrovisores de aluminio también son de nuevo cuño, aunque un poco alejados de las manos cuando debes reorientarlos.

En cuanto a la zaga, siguen la inspiración "R1" con un colín afilado y el piloto trasero de tipo LED, en posición vertical. La placa porta matrículas pasa a ser de aluminio y de acabado "racing". El asiento recibe un doble afelpado. El asidero para el pasajero también es nuevo para proporcionar una mayor comodidad. Los relojes reciben un nuevo diseño de formas poligonales mimetizándose con las angulosas formas de la cúpula cuyo resultado estético, cuanto menos, resulta original. Los relojes del velocímetro y el tacómetro son analógicos y la información complementaria aparece en una pantalla central de tipo LCD. Por cierto, los botones del tablero siguen siendo demasiado pequeños para accionarlos con los guantes. Dispone de dos guanteras, una de ellas da acceso al depósito de gasolina. El espacio bajo el asiento continúa siendo el mismo.

La lista de accesorios es larga. En ella encontraras un soporte para el GPS, una cúpula más deportiva transparente o tintada, un portaequipajes trasero en el que montar un compartimiento con hasta 50 litros de capacidad o una bolsa de consola con 22 litros. También podrás mejorar la comodidad del acompañante con un respaldo almohadillado. Si te gusta la "alta costura", encontrarás un asiento especial de color negro y plata con la hilatura y el logo de color rojo. Los frioleros podrán instalar puños calefactados. Los previsores una salida CC de 12 V. Tampoco falta la cola de escape Akrapovic.

Más cilindrada, aceleración y precisión

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A simple vista, el cambio más evidente en cuanto al motor ha sido el aumento de la cilindrada en unos escasos 31 cc para llegar hasta los 530 cc. Eso se ha conseguido aumentando el diámetro del pistón en 2 mm. La carrera se mantiene. El incremento de potencia no es relevante. Según datos oficiales, el valor máximo ahora es de 45,8 cv. Apenas unos 3 caballos más que en el 499. En lo que si se han esforzado es en que llegue antes. En la 499 tenías que esperar hasta las 7500 rpm. En la 530 lo hace a 6750 rpm. Lo que mejora sustancialmente es el valor de par motor. O sea, "la patada" acelerando. Llega antes, alrededor de las 5.250 rpm. En el 499 lo hacia sobre 6500 rpm. Además el valor crece un considerable 13% hasta llegar a los 5,34 Kgm desde los 4,70 Kgm anteriores. Siempre según fábrica. Se han centrado en acercar más y "mejores" caballos a la zona de trabajo habitual. ¿Para qué? Pues para conseguir una aceleración más contundente, más inmediata y menos estridente. No han querido más caballos arriba para no desequilibrar el conjunto.

Además del cambio de cilindrada la revisión interna en el motor ha sido profunda. Los pistones pasan a ser de aluminio forjado (menos peso y fricciones) con un nuevo diseño en la cabeza para adaptarse al flujo de los gases impreso desde la nueva cámara de combustión, ahora en forma pentagonal. Sobre la culata han trabajado en los asientos de las válvulas y en el diagrama de distribución montando un nuevo árbol de levas.

Han reducido las fricciones mecánicas en el interior del motor revisando el eje de equilibrado del cigüeñal. Un elemento imprescindible en un motor calado a 360º -con los dos pistones subiendo y bajando a la vez-. El sistema de alimentación también ha sido revisado. Han sustituido los colectores de admisión, que antes eran de plástico, por unos de aluminio de 34 mm de diámetro. Los inyectores son nuevos. Montan los mismos que en la YZF-R6 con el "chorro de ducha" más atomizado para mejorar la combustión. En Yamaha han hablado de una mejora en el consumo cercana al 6%. Un dato importante que comprobaremos cuando llegue a España la unidad de pruebas. El circuito de engrase también ha sido revisado. Por cierto, el tablero no lleva indicador de presión de aceite. Sólo un pequeño chivato negro que se enciende periódicamente en el display para recordarte que debes controlar el nivel de aceite desde el ojo de buey.

El embrague y el variador también han sido rediseñados, pero en lo concerniente a la transmisión, lo más importante ha sido la nueva transmisión secundaria. Acabar con el sistema de cadenas ha eliminado la pequeña falta de sincronía que pudiera existir entre la respuesta del gas y la reacción de la rueda trasera por distensiones. Los técnicos de Yamaha hablan orgullosos de esta una nueva transmisión con precisión de "moto". Pero este nuevo sistema tiene dos grandes y más importantes ventajas. La primera es que aligera considerablemente el peso no suspendido en el eje trasero; una operación que "puntúa doble" ya que además de mejorar la manejabilidad, equilibra el balance de pesos delante / atrás. Eso se ha conseguido con un basculante nuevo, prácticamente de "moto". Antes era un bloque, similar a un cárter, en cuyo interior se alojaban los piñones, la cadena dúplex y el aceite para su baño. En esta operación es donde más kilos se ha rebajado.

La otra gran ventaja ha consistido en la notable reducción de perdidas de potencia por fricción recuperando, sin contrapartidas, algunos caballos. Eso se ha conseguido gracias a que el mecanismo que hacia girar el piñón de ataque coaxial -apoyado sobre el eje del basculante- ha dejado de moverse por cadena y ahora lo hace por un sistema de engranajes. En la misma dirección ha colaborado la nueva correa de kevlar que además reduce vibraciones. El anterior sistema estaba prácticamente exento de mantenimiento y su duración era ilimitada. El nuevo sistema también es de vida ilimitada, o al menos eso esperan los técnicos de Yamaha. Eso sí, siempre que el usuario se preocupe de mantener la correa con la tensión adecuada. Por eso lleva tensores como en una moto de cadena convencional.

La parte ciclo, todavía, si cabe, más de moto

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El chasis de aluminio es nuevo en busca de más rigidez y de mayor carga en el tren delantero, que ya va por la cifra del 48% delante 52% detrás. Casi como en una deportiva. El peso se ha reducido alrededor de 4 Kg debido, principalmente, a la transmisión por correa y al nuevo basculante de aluminio fundido en dos partes separadas. También han colaborado la nueva llanta de 5 palos y la pata de cabra de aluminio.

En cuanto a la dirección, han trabajado en mejorar el ángulo de giro. La torreta de dirección es nueva y el manillar también. Cambia la posición de conducción que ahora es más de moto, con las puntas del manillar más cerca del conductor. El freno trasero también es nuevo. El diámetro pasa de 267mm a 282 mm aumentando su participación en la frenada. Los dos discos delanteros de 267 mm siguen mordidos por pinzas de 4 pistones. Aquí no ha habido cambios.

T-Maxeando por California

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El recorrido elegido por Yamaha para la primera toma de contacto no podía ser más acertado para las características de este vehículo. Lo hemos probado en cada una de las condiciones de uso para las que ha sido diseñado.

Empezamos dando una vuelta por la caótica Downtown de Los Ángeles llena de coches, atascos y semáforos. En este entorno, destaca lo poco pesado que resulta mover su dirección. No parece que pese 200 Kg. Sobre todo cuando debes sortear coches parados. La posición del manillar, ahora mucho más de moto, todavía ofrece mayor confianza. La comodidad de las suspensiones quedó patente por la City. Si aquí nos quejamos del asfalto, el de allí parece un campo de minas para motoristas. Baches de consideración, cambios de textura, rebordes de alcantarillas, ondulaciones y asfalto sucio están a la orden del día. En esas circunstancias una cosa quedó clara: las suspensiones son más que confortables. El trabajo realizado en la transmisión se nota. Las sensaciones con el gas es muy directa. También se nota la mejora en la aceleración. Sobre todo a partir de 4000 rpm. En ese punto y hasta llegar a las 6000 la reacción de respuesta es brillante. Por ciudad, notas que sigue siendo un poco alta. Aunque sobre el papel la distancia al suelo no es que sea exagerada (800mm), el problema reside en la excesiva anchura del asiento que te obliga a arquear las piernas haciéndote perder estatura.

En autopista, a velocidades "legales" en los EEUU, la protección aerodinámica es más que correcta. La pantalla, montada en la posición más baja (regulable por tornillos), protege suficientemente los hombros. Yendo ya más rápido, llegue a ver los 140 km/hora de marcador por la highway 101, la protección seguía siendo razonable. Sólo notas el aire en la parte superior del casco Nos faltó probar con la pantalla en posición alta. En total, el recorrido se acercó a los 200 km y aunque el asiento es cómodo, no es el de una rutera. Conduciendo en posición adelantada por las curvas, la tapa de la guantera del deposito de gasolina, contigua al asiento, llega a molestar un poco.

El nuevo T-Max con una posición de conducción más de moto y una buena sensación de aplomo delante te transfiere mucha seguridad, lo que sumado a su capacidad de aceleración a la salida de las curvas por encima de las 4000 rpm, la convierten en un auténtico divertimento. El freno delantero, que mantiene las características del modelo anterior, está a la altura de las circunstancias con buena potencia y tacto. El freno trasero, como ya hemos dicho, es nuevo y más potente. Aunque es dosificable y de tacto preciso, debes vigilar. Creo que hubiera sido mejor, aunque más caro, ampliar el mordiente de los dos discos delanteros.

Yamaha ha enfocado esta revisión en profundidad desde la filosofía de que no siempre más caballos te dan la felicidad. Ahora deberá defenderse de los ataques que le van a llegar desde BMW. Yamaha ya ha enseñado sus cartas. Veremos que han preparado en Munich.


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