Yamaha X-MAX 400 2018

Yamaha X-MAX 400 2018: No, no estaba acabado

Javi Millán

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En tierra de… ¿nadie?ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

Algunos os preguntaréis el porqué. ¿Por qué Yamaha ha decidido mantener al X-MAX 400 su catálogo? Más aún después de la presentación del nuevo X-MAX 300 pocos meses atrás. Modelo con el que podría solaparse, dado su diseño, prestaciones y nivel de equipamiento. La razón es muy simple: siguen considerando que hay un pequeño nicho de mercado con clientes que buscan ese algo más, sobre todo un poco más de motor para trayectos por autopista. Y aquí es donde el nuevo modelo supone un pequeño paso adelante respecto a la versión precedente e, incluso habiendo adoptado la más restrictiva normativa Euro 4, han sabido sacar algún caballo extra y además reducir el peso del conjunto. 

Haciendo un poco de repaso al pasado ejercicio y sin salirnos de los scooter deportivos de Yamaha, el 41% de las ventas fueron del TMAX, el 22% correspondieron al X-MAX 125, un 29% al X-MAX 300 y el X-MAX 400 se tuvo que conformar con un 8%. No obstante, se llevó el 46% del segmento en el que se vendieron 14.300 unidades en toda Europa y frente a competidores como el KYMCO Xciting 400, SYM Maxsym 400 o el renovado Suzuki Burgman 400. Así pues, aunque sea el que menos unidades vende dentro de la gama, ese casi 50% con respecto a los rivales de 350/400 matriculados en 2016, deja entrever que hay X-MAX 400 para rato…ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

Una nueva generación que llega -al igual que ya pudimos ver en el 300- con una serie de elementos añadidos para hacerlo más atractivo, funcional y que mejoran el comportamiento, gracias al menor peso y un chasis revisado. Todo ello -según los responsables de Yamaha- para acercarlo al TMAX. Aunque -personalmente- lo veo más como una opción algo más potente al 300 y con una parte ciclo bastante alejada a la del tope de gama, incluso en precios ya que el X-MAX 125 está 4.649€, 5.699€ el X-MAX 300 y los 6.699€ de nuestro protagonista. El TMAX por su parte está a años luz, con unos precios que parten de los 12.299€.

Casi gemelo del 300…

Así es, como en otras muchas marcas, la entrada de la normativa Euro 4 ha forzado a la renovación de modelos existentes y las gamas X-MAX/TMAX han sido puestas al día de la mejor manera, adaptándose a los requerimientos y añadiendo gadgets tecnológicos y de equipamiento que los modernizan. Si con el TMAX tienen un estandarte entre los maxiscooter a nivel mundial, con los X-MAX la competencia es más dura, sobre todo en los segmentos de 125-250/300cc.ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

En este 400 han trabajado para reducir el peso y de los 5 kg menos, 3 kg se han conseguido gracias al chasis más ligero además de haber visto mejorado el reparto de masas y la rigidez. Aparte, los puntos de anclaje del motor han sido optimizados dentro de una parte ciclo que también evoluciona ligeramente, gracias a la horquilla delantera de 33 mm con nuevos reglajes de muelle y aceite, el doble amortiguador trasero con precarga ajustable en cinco posiciones -dispone ahora de 20 mm más de recorrido-, así como un doble disco de freno delantero de 267mm -único en el 300- y llantas diferentes al X-MAX 300 tanto en diseño como en tamaño - 15 y 13 pulgadas-. En este 400 han trabajado para reducir el peso y de los 5 kg menos, 3 se restan del chasisCabe destacar que también son de nueva factura los neumáticos Michelin City Grip de esta generación 2018 del X-MAX 2018. Una nueva generación que comparte diseño exterior con el 300, siendo el aumento de calidad de terminación plausible. El nuevo frontal con ópticas Full LED es sin duda un reclamo, ofreciendo una sensación de mayor agresividad. En este sentido la vista lateral es algo más sutil y si lo miramos por la zaga, los pilotos mantienen ese diseño desafiante de la zona delantera. 

Lo que no termina de encajar es el gran silencioso de escape que incluso sobresale de la rueda trasera… ¿De verdad era necesario tal elemento? Esto ha sido mejor resuelto en el X-MAX 300 con un escape más compacto y que ofrece una sensación de mayor ligereza… ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

MáX gadgets, más reclamos

Además de ofrecer algo más de potencia -unos 33 CV-, este X-MAX 400 viene cargado de otros elementos que hacen de él un producto más moderno y funcional. Así pues, aparte de las mencionadas luces LED, el control de tracción o la llave inteligente también nos encontramos con un hueco para dos cascos con luz interna, dos portaobjetos frontales, una toma de corriente de 12V, freno de estacionamiento en la maneta izquierda, así como un cuadro de información con ordenador de a bordo, asiento de doble altura con costuras vistas o un manillar ajustable en dos posiciones, al igual que la pantalla delantera. Todas las piezas y materiales elegidos acrecentar la sensación de producto bien rematado

Todas las piezas y materiales elegidos no hacen más que acrecentar la sensación de producto muy bien rematado. Desde los plásticos de la carrocería, las piñas, el cuadro de mandos, asiento, embellecedores y, por supuesto, el mando giratorio que sustituye al bombín de la llave. Sí, al igual que el TMAX esta edición incorpora sistema de Smart Key o arranque sin llave.ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

Italia de nuevo

En esta ocasión y como viene siendo habitual en las últimas presentaciones de la marca, Italia fue el escenario de esta toma de contacto con el nuevo scooter de Yamaha. Concretamente Milán, donde pudimos recorrer algo más de 100 km en todo tipo de vías. Ciudad, carretera y autopista. Kilómetros suficientes para extraer las primeras impresiones de este nuevo producto. 

La verdad es que no tenía demasiado frescas las sensaciones del anterior modelo – la última vez fue dos o tres años atrás- y aún sin haber probado el más reciente X-MAX 300, este 400 me resultó muy atractivo desde el principio, en cualquiera de los tres colores disponibles. Bueno desde todos los ángulos menos por el lado del descomunal escape. 

Una vez sentado me llamó la atención el monomando de control para apertura del asiento, tapón de depósito, arranque o bloqueo, siendo muy sencillo de accionar. Tan solo pulsando -siempre que la llave esté en el radio de acción o la llevemos encima- el sistema se desbloquea y permite poner en marcha el motor tras pulsar el correspondiente botón de la piña derecha. Una piña que, por cierto, también incorpora el botón selector de información de la pantalla digital central, muy completa e incluso desde la que se puede variar el control de tracción. Un sistema novedad también de esta generación y que ofrece un plus de seguridad en condiciones de superficies resbaladizas. Me gustó mucho a visualización de la pantalla digital. Aunque al principio pueda parecer algo oscura, se ve lo suficientemente bien con todo tipo de luz, tanto con sol, cielo nublado o al entrar en un túnel. ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

Si bien la base mecánica es la ya conocida desde los Majesty -actualizada con el paso de los años-, la parte ciclo ha ido evolucionando ligeramente hasta convertirse en un producto que, sin llegar al dinamismo de un TMAX, ofrece una muy buena versatilidad. Primero porque su capacidad de carga permite guardar dos cascos integrales sin problema alguno y segundo porque su cilindrada otorga un desahogo mecánico a la hora de circular por vías más rápidas o del extrarradio. En este sentido se ha trabajado en las suspensiones y el reparto de pesos, notándose un poco más asentado en cualquier circunstancia. Sin llegar al dinamismo de un TMAX, ofrece una muy buena versatilidad.

El X-MAX 400 sale desde parado con total suavidad y la manejabilidad es muy destacable entre el tráfico urbano. La postura de conducción es relativamente cómoda, aunque te sientes como algo enclavado en su asiento de firme mullido y una plataforma para los pies doble. Llegar al suelo no es mucho problema para mis 175 cm, aunque quizás es un poco justo para poner los dos pies y parando en los semáforos no te encuentres 100% cómodo.ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

Este detalle queda en un segundo plano una vez que nos adentramos en carretera y autopista. Si bien en las rotondas el XMAX puede llegar a rozar ligeramente por el lado izquierdo – el soporte lateral-, en carretera esta situación es algo menos preocupante rodando a ritmo razonable. Tampoco pudimos extraer todo el potencial dado el denso tráfico, pero sí hacernos una idea del correcto balance del conjunto que tan solo se desestabiliza ligeramente en los tramos más rápidos y con un asfalto que no esté las mejores condiciones. Aquí hay que ir un poco más atento a los movimientos, más bien a la sensación que produce el tren delantero. Todo lo que en ciudad y carretera era agilidad en autopista resulta algo menos agradable. No obstante, una vez te acostumbras a esa sensación las velocidades de crucero se mantienen sin problema y a 120 km/h el X-MAX rueda como la seda. Con muy buena protección aerodinámica y absorbiendo los baches sin mayores problemas.  El tacto de los frenos ofrece un mordiente muy destacable. Quizás las manetas están algo más duras de lo usual, pero permiten una detención del conjunto sin mayores problemas. 

El enemigo en casa…

Puede que sea un acierto o no, pero con el arsenal de equipamiento que lleva este modelo, hay dos opciones: o hace aumentar el número de ventas o será el 300 el que le quitará muchas, ya que los 1000 € menos, 20 kilos más ligero y tan sólo 5 CV de diferencia son unos datos a tener en cuenta. ¿Más velocidad punta en el 400? Quizás sea lo único por lo que compensaría tal diferencia.ver galeríaYamaha X-MAX 400 2018

Aun así, y para aquellos que lo tengan claro, este 400 ofrece doble freno de disco delantero, un asiento con terminación más “lujosa”, además de freno de estacionamiento y ese plus de potencia que a la hora de adelantar o viajar a ritmos altos puede ser definitivo. El X-MAX 400 llega a los concesionarios este mes de agosto en tres colores, Phantom Blue, Sonic Grey y Blazing Grey. ¿Cuál me quedaría? Seguramente el azul, es el más llamativo…

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