Yamaha X-MAX 125 2018

Yamaha X-MAX 125: Más MAX

Jose María Marfil

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Acabamos de asistir a la presentación oficial del nuevo X-MAX 125. Tras actualizar el X-MAX 400 y el 300, ahora le ha tocado el turno al más pequeño de la saga. Siguiendo la pauta del 300, han revisado la estética, el equipamiento, la ergonomía y algunos detalles del motor.

Su precio es de 4.799 €. Deberá vérselas con el exclusivo Honda Forza (4.950€), con el incombustible Suzuki Burgman (4.199€), con el competitivo Super Dink (4.299€) y con el desafiante J125 de Kawasaki (4.825€). El precio del nuevo X-MAX, a pesar de las mejoras, no ha sufrido un incremento significativo respecto de la versión anterior. La lucha va a ser dura.

El X-MAX es un modelo consolidado. Desde que llegó al mercado en 2006, Yamaha ha despachado la friolera de 140.000 unidades. El X-MAX, junto con el Burgman y el Super Dink, son los scooteres GT de referencia en el segmento. Aunque de un tiempo a esta parte el Forza está cuestionando el statu quo en la categoría. Yamaha llevaba cerca de tres años sin aplicarle cambios de consideración y a la vista de cómo está el mercado, la reacción no podía hacerse esperar.

Por dentro y por fueraver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

Antes de nada, hacer constar que este scooter se ensambla en Francia, en Saint Quentin, Departamento de Aisne, al noroeste de París, en la factoría de MBK o Motobécane –la firma que ideó el popular Mobylette, aquí fabricado por GAC- y que ahora está bajo el paraguas de Yamaha.

La nueva carrocería proviene del X-MAX 300. Distinguirlo de su hermano mayor no va a ser fácil, a no ser que reparemos en las formas del escape o del motor. Yamaha no le ha colocado las calcas de ”125”.

En el motor, la principal novedad es la incorporación de un sistema de control de tracción (TCS). La decisión me parece acertada. No tanto por la potencia, eso es evidente, como por el plus de seguridad que le confiere sobre asfaltos de baja adherencia (piso sucio y/o mojado, pintura en el pavimento, etc.). El sistema aprovecha los sensores del ABS para, comparando la velocidad de giro de las ruedas, detectar una posible pérdida de tracción y dejar en manos de la inyección la tarea de recuperar la normalidad.ver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

Comparando los datos oficiales, vemos que el motor ha mejorado su rendimiento. No por los valores de máximos de potencia y par, que apenas se han visto incrementados, si no por el momento en el que llegan. Ahora lo hacen 250 rpm antes, a 8.750 rpm en el caso de la potencia máxima y a 6.500 rpm en el del par máximo. El resultado es que el motor gana algo de consistencia reduciendo un poquito la estridencia.

Mejor equipamiento y accesibilidad

Yamaha ha dedicado una parte de sus esfuerzos a mejorar la ergonomía. El manillar es ahora ajustable en dos posiciones. Eso sí, la operación requiere desmontar algunos plásticos y trastear con herramientas. También lo es la posición del parabrisas. Su regulación es más sencilla. Basta con aflojar los tornillos.ver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

En cuanto a las mejoras del equipamiento, destacar la sustitución del clásico “clausor” de toda la vida por un sistema de llave electrónica o “Smart key”. La llave tradicional se transforma en algo parecido a un pequeño mando a distancia capaz de activar el contacto por simple proximidad. La gestión de los cierres (contacto, bloqueo dirección, apertura de asiento y depósito de gasolina, etc.) se gestiona desde el mando giratorio situado tras el escudo. Es un sistema práctico y seguro que nos hace la vida un poquito más fácil. El sistema, si se desea, se puede desconectar.

Bajo el asiento caben dos cascos integrales sin problemas e incorpora una luz de cortesía. Si necesitas más espacio, Yamaha te ofrece un cofre trasero específico para este modelo. La lista de accesorios es completa. Aquí te dejo el enlace. Dispones de dos guanteras con un espacio nada desdeñable. En el interior de una de ellas han alojado una toma de corriente de 12V para alimentar dispositivos electrónicos.ver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

El X-MAX estrena iluminación. Las ópticas y los pilotos son de nueva factura e incorporan faro LED doble y piloto LED trasero combinado con luces de incandescencia.

Me ha gustado especialmente el tratamiento que le han dado al nuevo cuadro de instrumentos. En los extremos han insertado dos espectaculares relojes analógicos para el velocímetro y el tacómetro. En medio está la pantalla digital, inmune a los reflejos, en la que encontrarás un completísimo ordenador de a bordo. La gestión de la información se controla desde un botoncito situado en la piña derecha. Y eso está muy bien. Todavía hay motos de gran cilindrada que te obligan a soltar la mano del manillar para gestionar los datos.

La calidad de los plásticos y de los ajustes es correcta. Solo hay una cosa que no me ha gustado: el cierre de las guanteras. En un scooter de lujo, deberían haber incorporado un sistema de ajuste de cierre más elaborado.

La estética es más agresiva, por no decir deportiva. Es un scooter… Yamaha sigue aprovechando el tirón del efecto TMAX. No podía ser de otro modo. Las formas son ahora más compactas, angulosas y definidas.ver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

En la parte ciclo observamos el aumento de peso en dos kilogramos, ahora 175 kg (con todos los llenos), el cambio de posición del disco delantero, que pasa a ir montado en el lado derecho y los nuevos ajustes en las suspensiones.

Estos serían, fundamentalmente, los cambios introducidos en el X-MAX. Hemos efectuado una primera toma de contacto por París. A falta de una prueba a fondo en nuestras calles, os traslado mis primeras impresiones sobre el nuevo scooter de Yamaha.

París Max

París, además de ser uno de los destinos turísticos más románticos del mundo, es una de las mejores pistas de prueba que pueda haber para testar un scooter. Adoquines, conductores “nerviosos”, atascos, vías de circunvalación y coches por todas partes. En fin.ver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

Saliendo del parking en dirección al centro, la primera sensación es muy buena. La arrancada es agradable. La entrada en acción del embrague apenas presenta brusquedades y la llegada del par es dulce y lineal. Reacciones que no asustarán a los convalidados. Al decelerar, el embrague “desengancha” el motor de forma discreta, sin tropezones. Y cuando debes ir jugando con el gas, yendo muy despacio, la típica situación en la que estás zigzagueando por entre los coches parados, apenas hay tirones. Embrague y motor me han parecido estar bien conjuntados.

Y hablando de zigzagueos y del control maniobrando, la posición sobre el scooter me ha gustado especialmente. La sensación de control es franca. Parece más ligero de lo que es. El ángulo de giro es muy bueno. El manillar es relativamente estrecho. Moverte entre los coches parados no presenta ningún problema salvo por la altura del asiento. Es estrecho en la punta y eso ayuda. Pero, después del Kymco (810 mm) este X-MAX es el que tiene la distancia del asiento al suelo más elevada (795 mm). Los que estéis por debajo del 1,70 tendréis que aplicaros un poco.ver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

Saliendo de los semáforos con el gas a fondo, maniobra del todo recomendable en París a tenor de la “prisa” generalizada, el variador, casi de forma instantánea, coloca el motor muy cerca del régimen de potencia máxima ofreciendo una sensación de aceleración más que digna, sobre todo, teniendo en cuenta su peso y dimensiones.

Las suspensiones son cómodas. El confort es más que aceptable tratándose de un scooter. Algo poco común en este tipo de vehículos que acostumbran a montar suspensiones traseras secas y duras.

La frenada es correcta. Delante me hubiera gustado un poquito más de potencia aunque, si tiras con decisión de la maneta, acaba apareciendo. El tacto del freno trasero me ha parecido impreciso. Me ha gustado especialmente el tacto del ABS. Espera a “saltar”, apenas alarga la frenada e incluso es capaz de hacer chirriar la rueda delantera. Cada vez funcionan mejor.

Vías rápidasver galeríaYamaha X-MAX 125 2018

La protección aerodinámica es más que correcta. Con la pantalla frontal en la posición más baja, mido 1,75, el aire solo me daba encima de la visera del casco y apenas había contacto en los hombros. Llanea cómodamente a 100/105 km/h. Por la posición del gas, me ha parecido su velocidad de crucero. Por autopista y en bajada, algún compañero afirmó haber visto los 130 km/h en el marcador. Yo no pasé de 120.

Me ha gustado el tacto de la dirección. Llanea con total aplomo y transmite una agradable sensación de fidelidad y proximidad curveando. Yamaha ha conseguido acercar el tacto de su dirección al de una moto de verdad. La “redondez” de los Michelin City Grip, también ayuda a darle previsibilidad a las reacciones.

El consumo promedio (ciudad y autovía) según el ordenador fue de 3,5 l /100. Queda pendiente la prueba a fondo, aquí, en España, para contrastar el dato y, sobre todo, para confirmar las buenas sensaciones que nos ha dejado.

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